[铁路]川藏铁路(雅安至林芝段)控制性工程争取年内开工 [复制链接]

一定要修。

理论上讲在芒康、左贡、德钦这片区域应该培育一个战略据点，只是不知道这片区域的地势是否有合适的地域来培育战略据点，昌都的战略据点作用已经大为下降，且海拔过高，不能聚集人口，战略价值大为下降，在川藏青等交汇地区的藏区，只要把阿坝和甘孜处理好，毗邻的青海与藏东地区翻不起大浪，

6月17日，中共四川省委书记彭清华在国务院新闻发布会上表示，川藏铁路很快就要开工建设。整体工程新建铁路里程约1700公里，采用区间双线设计，总造价2166亿元人民币，预计7年内建成。建成后，按照标准运营时速，从成都到拉萨坐火车只需13小时，最快8小时即可到达，相比绕道青藏铁路节省了近28个小时，相比通过川藏公路到拉萨节省近3天。

巴郡知事:理论上讲在芒康、左贡、德钦这片区域应该培育一个战略据点，只是不知道这片区域的地势是否有合适的地域来培育战略据点，昌都的战略据点作用已经大为下降，且海拔过高，不能聚集人口，战略价值大为下降，在川藏青等交汇地区的藏区，只要把阿坝和甘孜处理好，毗邻的青海与藏东地区翻 .. (2019-06-09 18:43) 

巴塘的条件比较好，海拔低

       据人民铁道报6月19日消息，6月17日下午，川藏铁路科技攻关联合行动领导小组第一次会议在京召开。会议强调，加大川藏铁路规划建设科技攻关联合行动推进力度，高起点高标准高质量做好各项前期工作，确保按时间节点实现川藏铁路规划建设阶段性目标，以优异成绩迎接新中国成立70周年。（6月19日中国证券网）
　　为什么高度重视川藏铁路建设，这是因为川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重。这将是中国迄今为止自然条件、施工技术、灾害环境最为复杂和灾害防治难度最大的铁路工程。在如此复杂的地质环境条件下修建铁路，必将面临超重、超险、超难的建设任务、工程条件和技术课题，是迄今为止人类历史上最具挑战性、最具复杂性的铁路工程项目。然而，面对严峻的挑战和考验，在各级领导关怀和支持下，广大科技人员胸怀祖国，不忘初心，牢记使命，不畏艰险，攻坚克难，在规划建设中做足了大量的勘探工作，他们用胆识、用毅力、用智慧、用技术，为国家富强、人民幸福默默地做出了贡献。
　　自2006年青藏铁路通车以来，西藏、青海地区的旅游资源就得到了充分的利用。川藏铁路是继青藏铁路之后第二条进藏“天路”，起始于成都，经雅安、甘孜、昌都、林芝等地终到拉萨，线路全长1838千米，设计速度160至200千米/小时。待川藏铁路建成，成都到拉萨的运行时间将由现在的36小时缩短至13小时。这也意味着，从成都坐火车去拉萨又近了一步。
　　但是川藏铁路是超级工程，建设川藏铁路非常难，但是到底难在哪里？到底有多难？
　　成都到雅安这段已经通车，从拉萨到林芝这段正在建设，是西藏第一条电气化铁路，全长435.48公里，设计时速160公里，2014年底开工建设，建设工期为7年，2018年10月开始进行铺轨工作，预计2020年底铺架完成、2021年建成通车。下一步要建设的是从雅安到林芝这一段，大约1000公里，桥隧比90%以上，也就是说有七八百公里在隧道里面，有一百多公里在桥上，真正在地面上的可能只有几十公里，所以正因为这个川藏铁路是非常难。但是这条铁路建成后，将极大地提升西藏与内陆的交通。
　　川藏铁路对于沿线城市的经济发展以及居民的出行将产生深远的影响，西藏与四川以及整个西南地区的联系将得到大大加强。同时，还可以继续推动西藏地区旅游业的蓬勃发展，并加强西藏与我国中部乃至东部地区的联系。川藏铁路将是一项造福千秋的伟大工程。
　　（戴小小）

       据人民铁道报6月19日消息，6月17日下午，川藏铁路科技攻关联合行动领导小组第一次会议在京召开。会议强调，加大川藏铁路规划建设科技攻关联合行动推进力度，高起点高标准高质量做好各项前期工作，确保按时间节点实现川藏铁路规划建设阶段性目标，以优异成绩迎接新中国成立70周年。
　　会议指出川藏铁路规划建设面临超重、超险、超难的建设任务、工程条件和技术课题，是迄今为止人类历史上最具挑战性、最具复杂性的铁路工程项目。规划建设好川藏铁路，有效应对各类风险挑战，必须全面贯彻习近平总书记提出的“科学规划、技术支撑、保护生态、安全可靠”的总体要求，把技术创新摆在十分重要的位置，充分运用先进、可靠、成熟的技术，创新工艺工法，加大科技攻关力度，为川藏铁路规划建设提供可靠的技术支撑。希望咨充分发挥智库作用，认真谋划川藏铁路科技攻关联合行动的组织工作及重要活动，对川藏铁路科技创新的理念、模式、措施和方法等发表真知灼见，为解决川藏铁路重大技术难题提供智力支撑。铁路总公司将积极协调各参建单位，为咨询委员会和总体专家组开展工作创造有利条件，共同推动川藏铁路技术创新不断取得新突破。
　　川藏铁路工程的实施，对经济、社会、民生、国防安全都具有重大意义。也将是一条神奇的天路，贯通四川到西藏整条旅游线。在面对川藏铁路沿线复杂地形地质条件、敏感脆弱生态环境等带来的严峻挑战，工程建设要做到精益求精、细致周到、稳妥可靠、万无一失，必须要有坚实的技术支撑、稳固的技术基础、科学的工程方法、规范的工程管理。在前期调查研究的基础上，针对工程规划建设对科技创新的需求，发挥专业优势，发扬科学精神，积极为解决川藏铁路规划建设技术难题贡献智慧和力量。科技部将积极配合铁路总公司，做好川藏铁路科技攻关及科技成果应用工作，切实把科技创新成果不折不扣地落实到工程建设实践中，为川藏铁路规划建设提供强有力的技术支撑。
　　川藏铁路将缩短了西藏与内陆地区的相互来往自然更加紧密。随着火车的飞驰，昔日“深藏闺中”的高原矿泉水、藏药等等源源不断地送到内地的千家万户，西藏制造有了广阔的市场和前景，与之相应的是西藏民众的收入节节提高，不少过去的贫困村转身成为远近闻名的小康村。还极大地推动西藏旅游业的迅猛发展。众多对西藏神往已久的内地民众，纷纷坐上了进藏列车，开启了近距离欣赏独特的雪域风光、民俗风情、生态景观之旅。
　　川藏铁路将是一条神奇的天路，带领着我们走进人间天堂，10多年来，青藏铁路不仅拉近了距离，还推动了西藏高原经济发展，改变了高原昔日贫困落后面貌，增进了各民族团结进步和共同繁荣，而川藏铁路这条神奇的“天路”，将让雪域高原与内地真正实现了紧密的链接，同时还将为高原人民带来更加美好的生活。（文/钟美文）

西藏自治区拉萨市当地官方媒体近日公开的新闻报道披露，新建川藏铁路拉萨至林芝段共10座火车站均已确定，其中9座站房工程将于今年7月1日开工建设。
　　6月6日，新建川藏铁路拉萨至林芝段站房及相关工程施工总价承包招标发布中标候选人公示，中国中铁、中国铁建工程局中标川藏铁路拉林段9座站房工程。
　　新建川藏铁路拉萨至林芝段是新建川藏铁路的一部分，也是西藏第一条电气化铁路。拉林段正线全长435.48公里，设计时速160公里，2014年底开工建设，建设工期为7年，2018年10月开始进行铺轨工作，预计2020年底铺架完成、2021年建成通车。
　　施工中的川藏铁路林芝段犹如“管风琴”
　　川藏铁路拉林段位于青藏高原东南部冈底斯山与念青唐古拉山、喜马拉雅山之间的藏南谷地，雅鲁藏布江中游，该地区沿线海拔在2800米至3700米之间，平均海拔3564米，地质条件复杂，不仅山势异常陡峭，沟谷空间狭窄，更是我国地壳运动最强烈的地区之一。
　　川藏铁路拉林段施工现场
　　上述报道称，拉林段全线站房共计10座，除了已经有的拉萨站以外，本次开标了9座站房，依次为：贡嘎站、扎囊站、泽当站、桑日站、加查站、朗县站、米林站、岗嘎站、林芝站。其中，林芝站和泽当站的规模最大，站房面积都是15000平方米，其余7座车站的站房面积都是2000平方米。
　　值得一提的是，上述报道同时披露了这9座站房工程开工建设的具体时间：“川藏铁路拉林段9座站房工程将于今年7月1日开工建设，工期549天，预计2020年12月31日完工。
　　川藏铁路是国家“十三五”规划重点项目，也是继青藏铁路之后，“世界屋脊”通往内地的又一条大动脉。
　　今年6月17日，四川省委书记彭清华在国务院新闻办举行的新中国成立70周年省（区、市）系列主题新闻发布会上披露，“大家非常关心的川藏铁路，很快就要开工建设，这可以说是一个史无前例的伟大世纪工程。现在，成都到雅安这段已经通车，从拉萨到林芝这段正在建设，下一步要建设的是从雅安到林芝这一段，大约1000公里，桥隧比90%以上，也就是说有七八百公里在隧道里面，有一百多公里在桥上，真正在地面上的可能只有几十公里。这条铁路建成后，将极大地提升四川西部交通枢纽的地位。”

不知道投资多少造福了谁的千秋造福了多少人的千秋

冰水:不知道投资多少造福了谁的千秋造福了多少人的千秋 (2019-06-23 10:12) 

一般认为，川藏铁路的战略意义要高于经济意义。

另外，从经济效益上来说，成都到拉萨比兰州到拉萨要近一点，而且成都的制造业比兰州强太多。

可以更快的部署到西藏，造福这个东西，隋炀帝可没有享受

吹什么牛逼，有钱没处花？

       初夏，从青海格尔木市南行，辗转跋涉，终于踏上海拔4484米的青藏铁路望昆站。四下环顾，玉珠峰覆雪，万仞山耸立。
　　这里距离拉萨站999公里，标记着青藏铁路千里冻土地段的起点。再往前走，就是可可西里无人区和长江之源唐古拉。
　　半个月里，从青海西宁到西藏拉萨，记者走进青藏铁路沿线主要站段，探访老关角隧道这座用生命铸就的“登天梯”，倾听察尔汗盐湖腹地工区35年的坚守，目睹清水河特大桥下的藏羚羊迁徙，见证建设中的“数字天路”跑出“中国加速度”……
　　从西宁至格尔木段通车算起，青藏铁路已走过35年历程，“世界屋脊”上的这条钢铁大动脉，见证了跨越式发展的时代足迹。
　　克冻土，保生态，雪域高原不再远
　　从西宁向西延伸至格尔木，再向南取道，青藏铁路犹如一只粗壮的臂弯，将青藏高原拥入怀抱——1984年，青藏铁路西格段（西宁至格尔木）通车运营，2006年，格拉段（格尔木至拉萨）建成通车。从1978年到2018年，中国铁路青藏集团公司管内铁路运营里程从297公里到3035公里，增长近11倍。
　　青藏铁路老关角隧道附近的青海省天峻县境内，有一方小小的烈士陵园。老铁道兵张生林每年都要来几次，这里埋着50多位铁道兵兄弟。
　　1974年，张生林随部队来到关角山，啃西格段最硬的骨头——关角隧道。这里高寒缺氧，年平均温度在零摄氏度以下。“为了啃下这块硬骨头，不少战友献出了生命。”张生林抹了抹眼角的泪水。
　　5年前，老关角隧道完成了历史使命，新关角隧道正式通车。“过去的4.01公里我们修了25年，如今的新关角隧道32.6公里只用了7年。”张生林感慨，“列车通过关角山的时间从2个小时缩短到20分钟，放在过去真不敢想。”
　　2001年，格拉段动工。多年冻土是格拉线建设中遇到的世界性难题。“冻土就是冰藏在土壤里，温度一变，冰的体积也跟着变。”青藏集团公司科技与信息化部科研计量所副所长汪要武说，“我们是在流动的大地上修铁路。”
　　通过监测，青藏铁路格拉段冻土区段最大沉降量控制在50毫米以内，96%的路基年沉降量在20毫米以内。列车在冻土区段保持每小时100公里的时速，这是世界冻土铁路列车运行的最高速度。
　　每年5、6月，“高原精灵”藏羚羊就会迁徙至可可西里卓乃湖。张文是格拉段的第一批火车司机，“青藏铁路在建设过程中设置了多处野生动物迁徙通道，火车桥上跑，动物桥下穿行，互不影响，和谐共处。”
　　物流忙，眼界开，生产生活大变样
　　洛松次仁的母亲第一次坐火车，眼睛就没离开过窗户，“真快！这景我都看不过来！”同行人笑着告诉她，“你儿子开的火车比这还快呢！”这位藏族阿妈激动地拍起了手。
　　洛松次仁是青藏铁路唯一一名藏族动车司机，“铁路让我走下高原，改变了人生。”
　　2006年，火车第一次开进拉萨，色玛村村民尼玛次仁忘不了火车经过家门前的那一刻，“全村老少都出来迎接。”
　　“以前色玛村是纯农业村，全村800多农民守着不到1000亩土地，种青稞、土豆，靠天吃饭，一家一年有5000元存款就算富裕。”尼玛次仁回忆。
　　2007年，色玛村利用毗邻拉萨货运西站的优势，成立色玛振通物流股份有限公司，搞起了物流，跑起了运输。不到3年，物流公司红红火火，超市、旅馆和修车铺等生意也如雨后春笋，色玛村从“农业村”变成“物流村”。
　　“现在公司里年收入多的村民能拿到7万多元。”尼玛次仁高兴地说，全村以入股方式加入物流公司，去年公司从987万元收入中拿出850多万元给村民分红。
　　如今色玛村却要搬走了——西站要扩建。祖祖辈辈的地，舍得搬？尼玛次仁哈哈一乐，“搬！车站扩建，物流越来越发达，生意肯定越做越红火！”
　　青稞啤酒、高原矿泉水、牦牛奶产品、民族手工艺品……西藏特色产品走出高原深处。“我们合作社的酸奶在拉萨、格尔木都有市场，铁路运输成本比公路低，损耗也大大减少。”西藏那曲小有名气的金领羊贡宗农牧民经济合作社负责人贡曲说。
　　新技术，新里程，智慧天路展新颜
　　乘上西宁至拉萨的Z6801次直达特快列车，来自美国的迪克一边欣赏沿途风景，一边用手机拍个不停。列车配备弥散式和集中式供氧系统、自动调压式车窗，让旅客舒适出行。
　　安全舒适的旅途背后，是数字化现代铁路运输系统在处理各种复杂状况。青藏集团公司调度所副主任杨敏炯说：“设计之初我们就决定打造一条数字化铁路，格拉段是中国铁路人力投入最少的区段。”
　　西格段哈尔盖的无人值守变电所，有一台智能牵引变电巡测机器人，配备了可见光摄像机、红外热成像仪和声音采集等检测设备，并具有无轨化定位导航功能，可代替巡检人员进行日常和应急巡视工作。
　　走进青藏集团公司西宁调度中心，13个工作台上，数十名工作人员正在指挥3035公里的铁路运输。这个“大脑”连着“千里眼”和“顺风耳”，青藏铁路全线装有近3000个摄像头，铁路运行状况一览无余；52个大风监测点自动实时上传信息，提示调度员及时采取相应措施；道岔融雪装置自动检测降雪和环境温度，远程控制加热融雪。
　　格尔木，意为“河流汇集之地”。今天的格尔木，是西部四方客货汇集的天路“旱码头”。正在修建的格尔木至新疆库尔勒铁路，全长1213公里，将成为进出新疆的第二条大通道。
　　在格库线拖拉海车站通讯机械室，一排排崭新的传输线路整齐码放在透明玻璃地板下。“这些信息传输设备直通西宁，工作台账入网，维修人员一扫二维码，所有信息记录一目了然。”中铁电化局格库工程指挥部通信专业经理李江泉介绍。
　　到2020年，青藏集团公司营业里程将达3980公里。“人尽其行、货畅其流”的开放新通道正在铺就，满载幸福的列车滚滚驶来。（刘成友姜峰原韬雄琼达卓嘎）

       拉萨和成都一直是很多人所向往的旅游胜地，但是大部分都因为时间距离原因对其只能望闻观止。但是随着铁路科技的发展，铁路事业的进步，川藏铁路的出现，让我们把不可能变成了可能，把愿望变成了现实　　
　　为了贯彻习近平总书记关于规划建设川藏铁路的重要讲话精神，铁路行业着重关注川藏铁路的的科技攻关等各方面情况，优先发展川藏铁路，打造一路向西的完美品牌。众所周知，川藏铁路是“天路”即“进藏路线”里五条铁路之一，其起于四川省成都南站，经过雅安，白玉，林芝等多个城市抵达西藏首府拉萨，全长1629千米，被列入国家《十二五综合交通运输体系规划》。川藏铁路的建设意义重大，但其建设难度也是相当的大。铁路建设风险专家、中汇国际保险经纪有限公司副总裁赵进学曾介绍:“青藏线是缓坡上去的，而川藏线是台阶式”，是的，川藏铁路的建设面临了很多的挑战与困难，地形，地质等都给川藏铁路的建设带来了巨大的难题，难度一大自然需要投入的资金也更多，但是即使困难重重，国家和铁路也没有放弃对其的建设，因为它的建成有着重大的意义。在四川省西部综合交通枢纽规划确定的运输大通道中，一般使用川藏公路，西向通道内尚无一条铁路，所以川藏铁路的建成有着其必要性，并且川藏铁路的建成不仅能促进沿线地区的经济发展，并且也能够推动周边地区旅游业的发展，解决交通出行一大难题，与此同时川藏铁路的修建，也将打通中国长江经济带与南亚陆路经贸通道，更加关键的是川藏公路是重要的国防干线，但运输能力较差而且有限，川藏铁路将大幅度增加该区域的国防能力。这些有意点还仅仅只是一部分，川藏铁路的建设有些许多出乎想象的益处。　
　　从此以后距离时间再也不是问题，川藏铁路的建成就能马上实现从成都到拉萨仅仅只需要十多个小时的愿望，让我们拭目以待，一起做着高铁去拉萨吧！

必须有的！把版图网起来、触角升起来没错，仅算经济帐没有意义

川藏线应早于青藏线启动，因为川藏线的作用和意义远远要大于青藏线，现在青藏线都运行还多年了，川藏才开始启动，进度太慢了，川藏线最主要的路段是成都到林芝，加油，赶紧干

巴郡知事:川藏线应早于青藏线启动，因为川藏线的作用和意义远远要大于青藏线，现在青藏线都运行还多年了，川藏才开始启动，进度太慢了，川藏线最主要的路段是成都到林芝，加油，赶紧干?(2019-06-23 18:30)?

难度！川藏铁路难度太大一堆超长隧道—甚至有五十公里长的隧道！

或许喀什建成个大城市再加上和田，然后从和田修过来连上川藏，估计每天能有几十个人做长途。
然后等藏南收回来了，估计又能增加几十个人做长途，藏南还是能大几十万甚至上百万人口的，就是回不来。其他时候不知道拉什么东西

西藏这种地方其实可以像新疆一样，小机场星罗棋布，用小飞机飞一飞就够了。进藏铁路有一条就够了。川藏线工程太大了，造价太高了，再加上地质条件那么复杂，维护成本也会非常高昂，永远没有回本可能。其它因素嘛，真需要大规模人员调拨到西藏，到底是可以从任意机场直飞到高原任意机场的时速 800km+ 的飞机快，还是一两条快速铁路上火车跑得快呢？铁路线的话，破坏几个中间节点，是不是整条线就没法运人上高原了？小机场足够多的话，是不是一个机场破坏了，可以轻而易举找到另一个备选机场降落？

1111atmos:西藏这种地方其实可以像新疆一样，小机场星罗棋布，用小飞机飞一飞就够了。进藏铁路有一条就够了。川藏线工程太大了，造价太高了，再加上地质条件那么复杂，维护成本也会非常高昂，永远没有回本可能。其它因素嘛，真需要大规模人员调拨到西藏，到底是可以从任意机场直飞到高原任意 .. (2019-06-25 06:07) 

现有青藏铁路是单线，物资运力有限。

caretaker:现有青藏铁路是单线，物资运力有限。 (2019-06-25 07:44) 

运物资的话，哪里好修就修哪里，青藏加复线比川藏挖洞架桥代价小得多把。再说，青藏线到底现在到底和设计巅峰运力还有多大差距，没数据我也不多说话，只是提个问题

1111atmos:运物资的话，哪里好修就修哪里，青藏加复线比川藏挖洞架桥代价小得多把。再说，青藏线到底现在到底和设计巅峰运力还有多大差距，没数据我也不多说话，只是提个问题 (2019-06-25 08:49) 

这是圣意工程，这就足够了

1111atmos:运物资的话，哪里好修就修哪里，青藏加复线比川藏挖洞架桥代价小得多把。再说，青藏线到底现在到底和设计巅峰运力还有多大差距，没数据我也不多说话，只是提个问题 (2019-06-25 08:49) 

青藏铁路能为川西运东西吗？川藏修通以后，长江流域及以南到拉萨以及印度距离都会大大缩短。

1111atmos:运物资的话，哪里好修就修哪里，青藏加复线比川藏挖洞架桥代价小得多把。再说，青藏线到底现在到底和设计巅峰运力还有多大差距，没数据我也不多说话，只是提个问题 (2019-06-25 08:49) 

四川作为援藏大本营要在物资和人员上远远超过藏区周边任何其他地区，解决川西藏区的交通问题重要性也明摆着，川藏线的走向也直接支持西藏边防。

青藏铁路现在已经满负荷，有了双线电化的川藏线，运力至少翻几番，建设西藏的思维方式说不定都能改。

好多人鼠目寸光

caretaker:四川作为援藏大本营要在物资和人员上远远超过藏区周边任何其他地区，解决川西藏区的交通问题重要性也明摆着，川藏线的走向也直接支持西藏边防。
青藏铁路现在已经满负荷，有了双线电化的川藏线，运力至少翻几番，建设西藏的思维方式说不定都能改。
 (2019-06-25 10:25) 

青藏线一天火车没多少对把，这么一点运力就已经满负荷了么。。。。那川藏线的设计运力又是多少呢，别说也是十几对列车就满运力了。。。然后，至于边防，在别人都拿时速上千公里的战机上阵的时候你还更愿意坐着川藏火车哐当哐当入藏咱也无话可说。。。