再次回到山东大地，那种北方气质又扑面而来，但于我来说则有些陌生了。在枣庄只是闷在家里写朱国云老师"社会变迁与组织发展"课程的论文，题目是《沪宁芜城市连绵带政府竞争的变局--行政区经济与区域碎片化》。当一篇13000多字的论文写成之后，我对区域经济发展格局的一些想法也更为清晰和明确了。
之后到了济南、德州和徐州三地，正好借助于刚刚研读过的一些区域经济学和地理学的一些理论，对其中的所见所闻进行了一些梳理，写下下面的随想。本文没有学术论文严谨的结构和论证，写作更为随意自然，意在与广大同仁做一种思想上的交流，欢迎各位网友能够在阅后给予评论。
一、济南
在南京上学，春节回济南探望祖母就成了例行的出行项目。京沪铁路和胶济铁路均已全面完成了电气化改造，N462次列车的车头上装有电车般的"辫子"，似乎是济南铁路局所独有的双层空调列车依然乘坐舒适。早已在网上查到，2006年9月建成的济南站无柱雨棚的跨度是目前国内最大的。但当我从火车上走出来，站在与列车入口踏板平齐的济南站新站台上观察时，不免有些失望。笨重的钢筋混凝土高架候车室依然横亘在整个车站上部，视线为之阻隔，让人很有压抑感。雨棚的大跨度也没有给我非常宏大的感觉。我当时就产生了一种感觉，视线走廊完全通透的南京站，从景观水平和设施水平上，都应该是目前国内一流的。
出了济南站，那种"济南味"一下子浓了起来。一句"干么呢（发音为ni）"（意思是干什么），就能让我有很多回味。坐在49路公交车上，济南在城市设计上的一些变化也时有发现：道路交叉口也树起了四方立体指示牌（这种指示牌我最早是在南京看到的，我还清除的记得我骑车由三牌楼校门口我一个远亲姐姐家顺中山北路去南大的路上，中山北路与新模范马路交叉口"虹桥"路口树立的四方立体道路指示牌给我的新奇感觉。它很长时间都成为我对南京城市道路意象中的重要元素）；道路沿线的灯箱也明显增加，户外广告的密度和亮度实为一个城市经济活跃度的直观体现；而"道路中央强制隔离带+慢行一体化"的道路断面设计方式，已经成为济南城市主干道改造的唯一模板，纬二路经过改造后一样如此。
晚上见过省建设厅的一个师兄后，沿着经七路信步行走。风很大，是那种北方干燥大风的感觉。不到九点，路上的行人已经很稀少。即使在泉城广场和泉城路这样的城市核心地带，集中的人群也仅限于贵和、银座这样的大型商场门前。我忽然想起，好像济南到目前为止，还没有一处类似上海新天地和南京1912那样的，由房地产开发商和城建主管部门全面规划、设计和管理的时尚休闲娱乐街区。南京的"水木秦淮"我是仔仔细细的看了个遍的，尽管好像白天的生意并不红火，但整体的景观设计确实有独到之处。而我做兼职的运佐公司投标的一个商业地产营销代理项目"明城汇"，则是位于南京玄武门南面城墙脚下的一处带状休闲娱乐街区和高档会所项目。济南的上岛咖啡等酒吧、咖啡屋、私房菜馆、KTV这些休闲娱乐设施，都散落在城市各处，朝山街、省体育中心和花园庄东路还算得上是几处集中地。这类街区和设施的缺乏，也表现着和决定了济南目前的"夜晚经济"、"时间边疆"的开发还处于初级水平。
用相机拍了几处夜景，不过毕竟不是专业相机，拍出来的都有些黑漆漆的。一个很好的感觉是济南真的是一个安全的城市，可以在深夜独自行走拍照。之前刚在家里上网看到一个表现广州火车站站前高架桥上抢劫现场的视频，看得我惊心动魄。良好的城市治安，对于我这样喜欢独自在城市中行走的人来说，真的是很重要。
二、德州
第二天就去了德州。德州与聊城一样，也是一个因运河而兴的城市，是沿京杭运河和京沪铁路进入山东的北大门。然而现在，德州依然是山东省内经济欠发达的地区，这也是整个鲁西北地区共同的困境。不过德州经济的亮点一直很鲜明：德州曾经长期以"扒鸡"而闻名，如今的德州则由于皇明、亿家能、德诺、红日、利源、科辉等太阳能企业群的崛起，而打造出"中国太阳城"的城市品牌形象。
2010-2-21 12:45 回复
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德州火车站完全是文革时期中国城市景观的风格：单层平板的建筑形式，鹅黄色的色调和红色隶书的站名。我到达当天，德州火车站站前广场排队等候买票的人排成了长蛇阵，其队列曲折复杂，蔚为壮观，我还是第一次见到这种场景。现在想想，德州站是否急需扩容了？北京铁路局和德州市政府在铁路客运站这一重要的公共交通服务的提供上，是否处于缺位的状态？
德州曾以运河名城而闻名，但时至今日，在德州市区已经很难找到这种历史文化资源的存留。德州市区的历史文化资源欠缺，且开发不力。火车站站前广场树立着彰显德州昔日辉煌的仿古牌坊，两面的题字分别是"神京门户"和"九达天衢"。但牌坊在火车站这种景观环境中很显得突兀，也绝少有行人驻足欣赏。城北的苏禄王墓显得十分冷清，小山头一样的坟冢让我想起临淄的姜太公祠中的姜太公墓。苏禄王墓前的神道完全变成了平坦的水泥路面，显得不伦不类。偶尔能看到文化人模样的游客乘坐出租车或专车前来参观。
如果德州不处于京杭运河沿岸，苏禄王墓绝对不会出现在德州。元朝至今，德州的交通区位优势一直非常明显，京杭运河、京沪铁路、石德铁路在此交汇。然而，交通区位优势并不必然带来经济优势，而交通区位处于劣势的城市和区域也有可能实现经济腾飞。苏北的徐州、连云港，交通区位优势绝佳，但淮海经济区的相对停滞已经成为中国区域经济的一大怪现象。而土地贫瘠、长期不通铁路的温州，却在20世纪末创造了中国经济发展史上经典的"温州模式"。一个区域或城市能否发展起来，有效的制度和文化要素的投入往往是更重要的。在2006年"五．一"期间在南大召开的、由顾朝林老师主持的"2006南京大学中国城市化研究海内外研究组专题讨论会"之"中日城市化专题讨论会"上，北大政府管理学院的李国平教授激动万分的发表他关于北京一定会先于上海成为中国大陆首个世界城市的观点时，其主要依据就是当今经济的发展进程中政治的作用更为突出，而北京在这方面要绝对强于上海。必须承认，在中国这样的强政府国家中，在中央政府和省级政府缺乏政策支持的条件下，任何区域和城市的发展都将是面临很大困难的；而如果同时该地又缺乏具有自主发展精神的地方政府和地方文化（温州的自主发展精神可以傲视全国，但这实在是少数），那么该地必然是区域经济的塌陷区。
德州地处鲁、冀两省交界处，与河北省衡水市咫尺之遥，德州街头"冀"字牌照的车辆随处可见。乍一想象，这种行政区交界地带，由于其跨界交流的便利性，其经济活跃度可能会非常高。但事实上边界地区往往都是以少量特色产业和专门商贸业为主，整体的经济成熟度和完整性并不高。而且行政区边界经济的衰竭在当代中国行政区划体制下，依然是相当普遍的现象。一天的时间我把德州市区主要的几处节点都走了一遍，大多数地方给我的感觉是德州的经济活跃度不高，稀少的行人和车辆、沿街单调而略显陈旧的建筑，道路设计水平的初级......我又联想到大四毕业前夕去过的临清，那是我到过的最不发达的县级市。德州某些地段给我的感觉与临清颇有几分相似。做一下很简单的横向对比，德州不如镇江，临清不如溧阳。
当然，德州作为鲁西北地区的一个重要的地级市，其城市核心地带也给人很多愉悦感和繁荣感。新湖应该是德州市区景观最好的地方了，这样一大片开阔的湖面和城市滨水地带，不仅给这座城市带来很多灵性，而且也成为市民日常休闲娱乐的城市开敞空间。这是曾经获得建设部"中国人居环境奖（水环境治理优秀范例城市）"的城市环境综合整治工程。新湖北岸的"金风"主题雕塑颇有几分青岛五四广场"五月的风"主题雕塑的韵味。新湖南岸的德州百货大楼，是德州最主要的百货商场，门前行人如织，车辆众多，很多都是挂着"鲁A"牌照的车辆。德百集团是德州的商业航母，其经营业务涉及百货、汽贸、家具、超市、物流等众多行业。德州中心广场与新湖风景区通过横跨湖滨路的一座过街天桥相连。德州新湖与聊城东昌湖的风格不同。东昌湖是聊城古城的护城河，沿岸古建筑居多。聊城古城除了城墙被拆除之外基本保存完好，聊城新城在古城的东北方向发展。所以在东昌湖岸看不到多少现代建筑。虽然东昌湖岸线景观经过现代风格的修整设计，但那种整体的意象仍然是"一个棋盘漂浮在湖中"，给人一种古朴的幽思。而德州新湖则位于德州市区现代城市发展的最核心区，德州最重要的一些商业设施和城市公共空间大多位于附近，因此德州新湖的现代城市感更强烈，是一片城市核心区中的内湖，承担着很多的城市功能，而不是一个类似大明湖的纯粹的风景区。
2010-2-21 12:45 回复
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三、由德州而枣庄的联想
德州与济南相距很近，方言与习俗也相近。由于问路和买东西等原因，少量接触了一些德州人。这是忽然产生了一个想法：以济南为核心、基本就是济南都市圈的淄博、泰安、聊城、滨州、德州、莱芜6市的范围内，这才是真正的山东。所谓"真正"，意思是最典型的，也是在全国性的媒体节目、特别是影视作品中作为山东人形象向外省人表现的那部分山东人的形象。我对这一地域的本地居民的感觉是：宽厚、谦让、有礼节、内敛、爱运动、人情味重。2004年末到聊城玩的那次，我注意到众多聊城本地中年男人都喜欢在上嘴唇蓄须，让我对这座古城的本地居民留下了很深刻的古朴印象。同样，泰安、淄博乃至曲阜的当地人，也给我这种类似的感觉。
沿着京沪铁路继续往南，自兖州以下，那种鲁南苏北的感觉就非常明显了，以徐州最为典型。枣庄人的感觉与徐州人的感觉非常相近，而与济南人则有非常明显的差异。我对这一地带的本地居民的感觉是：非常直爽、略显粗俗、缺乏礼节、好勇斗狠、公德意识和社会信任感欠缺。可以说从文化竞争力上，这一地带要明显落后于济南周边地带。这不仅不利于良好社会秩序和公民关系的建立，也不利于市场经济的发展。
追溯鲁南苏北地区乃至加上皖北和豫东的整个淮海经济区的文化劣根性，自然可以有多种解释。以徐州为中心，这一地带长期作为中国历代战争的主要策源地和战场之一，战乱频繁，经济无从发展。而历代统治者又都对这一地带采取分而治之的策略，将其分割到若干个行政单元中，而从未将其统一成为一个独立的行政单元。朱元璋硬是无视淮河这一天然分界线，将南京布政司与山东布政司的边界划定为海州（今连云港）--徐州一线。而康熙帝出于削弱江南省（明朝南京布政司、南直隶）过强的经济实力和平衡赋税的考虑，又硬是将江南省纵向切割为江苏省和安徽省，再次无视淮河这一天然分界线。
]今天的淮海经济区虽然自然条件和人文传统都具有相当的同质性，但被分割为山东、江苏、安徽、河南四个省份而分治，全都位于各省的边缘地带。尤其是纯粹的北方城市徐州和连云港，与淮安等江淮城市及苏州等江南城市共同组成江苏省这一行政区划方法最为可笑。山东主要沿胶济铁路发展，江苏主要沿沪宁铁路和长江发展，河南提出以郑州、洛阳、开封为核心的"中原城市群"，安徽虽然还没有成熟的省域城镇体系规划和区域发展规划，但安徽省对合肥的投入力度以及皖南芜湖经济中心的成长都是不争的事实。相比之下，鲁南、苏北、皖北、豫东都是四省的边缘地带，成为无人喝彩的弃儿。行政区划体系中的边缘性，导致其很少得到省政府的重视和投入，长此以往，这一区域的居民也自然会产生心理层面的一些反映，即心理边缘感。历代战争的纷扰，经济的停滞，行政区划中的边缘性和心理感知上的边缘感，这多种因素的交错造就了淮海经济区的文化劣根性。
德州的发展有济南作为依托，其未来走势还是相对看好的。德州与济南的通勤量很大：德州街头挂着"鲁A"牌照的汽车很常见，长途汽车站发往济南的豪华高速大巴和普通快客流水发车，大多数班次都会满员。当济南这一中心的经济能级发展到一定程度时，其向外的辐射和扩散将是必然的。首先将是部分劳动密集型产业的转移。虽然德州的整体发展条件不如泰安，但工业基础还是较为深厚的。德州能够承接济南的一部分产业转移，就可以在经济上有一个很大的提升。
相比之下，枣庄可以依托谁呢？枣庄最邻近的一个市区人口百万人以上的特大城市是徐州。枣庄到徐州的距离一般都可以控制在2小时车程之内。可以说，枣庄位于徐州中心城市的核心辐射范围之内。但现实的问题是，山东与江苏两省的省界如一道鸿沟横亘在枣庄和徐州之间，行政区划的壁垒大多数情况下是难以跨越的。徐州与枣庄的距离虽然只是济南与枣庄的距离的约三分之一，但徐州与枣庄的通勤量及徐州对枣庄的辐射能力，均无法与济南的相应指标比肩。当然，这其中也确实存在着徐州的城市发展能级低于济南的现实原因，但行政区划的隔离，则是更主要的问题。徐州的企业如果打算在枣庄新建生产基地，这已经属于跨省业务扩展了，其中的各种不确定因素更多，协调更为困难。
2010-2-21 12:45 回复
58.218.185.* 4楼
（徐州人与枣庄人关系的省际意识束搏）
而且这种行政区划的隔离体制，已经在当地居民的心中打下了很深的印记。枣庄人提到徐州，虽然知道与徐州地缘相近、人文相通，但最主要的感觉之一还是"江苏的地方"，缺乏亲近感。其实枣庄与青岛、烟台、威海这些胶东城市，甚至与济南，虽然同属山东省，但是相互之间在文化特征上的差异要远大于枣庄与徐州之间的差异。在徐州汽车总站，我看到有发往南京、苏锡常和上海的车票销售专窗，乘车前往这些地区的民工和学生人潮汹涌。我一时不能理解：为何这么多徐州人要去南京、苏锡常打工和上学？为何不是选择距离比南京更近、两地交通也更便利的济南或者距离与苏锡常差不很多的青烟威？难道济南与青烟威在高校质量和廉价劳动力需求量上真的远远落后于南京和苏锡常吗？但我一做换位思考，很快就能理解了：徐州、南京、苏锡常都是"江苏的地方"。在枣庄，不也是有更多的人选择到济南和青烟威打工（枣庄外出打工的民工不是很普遍，或许因为枣庄的人口不是很多）和上学（外出上学的学生非常多，济南和青岛均属于最主要的几个选地）吗？原因也和很简单：枣庄、济南、青烟威都是"山东的地方"。我也看到一些亲戚坐飞机到广东等地时，即使徐州有相同的航线，绝大多数情况下，他们也会不假思索的选择到济南遥墙机场乘坐飞机，而不是距离更近的徐州观音机场。
枣庄与德州一样，也位于省级行政区的边界地带，而枣庄的这种行政区边界的经济衰竭现象比德州更为明显，其中一个重要的原因就是枣庄与最邻近的中心城市徐州之间存在着省界的壁垒，无法形成不同层级城市之间合理的产业分工和资源配置。这也是徐州都市圈跨省整合的难题。
四、返回济南
从德州返回济南后的几天内，把济南市区内的一些重要的城市景观和建筑都拍了照片，完成了大四以来一直就有的一个心愿。行走在济南的街头，能发现的变化有一些，但基本的感觉与我在山大上学时并没有不同。到外省上学和居住确实能使人眼界开阔，思维方式也更加多样。我对江苏的了解，目前最多的就是南京了。到苏州已经是接近８年前了，对它的感觉已经非常模糊了。与南京相比，济南给我的感觉是思想还不够解放。"解放思想"，邓公提出的这句话内蕴深厚，让思想腾飞，有无限的想象空间，在行动上才能更加开拓和务实。山东一向是中华人民共和国领域内的乖乖虎，听中央的话，为中央做了很多贡献，上缴了巨额的财税收入。济南是山东省内"最山东"的城市，也是山东经济社会发展模式的集中体现。在济南，一般不会有广东人那种"遇到绿灯赶快走，遇到黄灯看看再走，遇到红灯绕着走"和"用足政策、用好政策"的思想解放程度。
（山东大学齐鲁医院里静谧祥和的德式近代建筑群落）
山东的经济近十年来确实是发展起来了，我看山东的发展，一是靠山东人的苦干精神，二是山东良好的区位和资源优势，如海港、矿产、广阔的土地和众多的人口。其余方面，山东既没有得到中央的政策倾斜，也没有得到巨额的外资注入。山东是个主要以内资为主的自主型发展的典型省份，与江苏和广东相比，外资吸引量非常有限。这自然能够保证山东的自主发展能力，受国际资本移动的影响程度较小，不会像苏南地区一样担心哪一天外资大规模撤离将导致本地经济变成空壳。但山东的这种发展模式的问题也有显现，那就是与国际经济的融合度不足。相比于日韩资本集聚之势初现的胶东半岛，济南都市圈范围内的外资吸纳量更为有限。在济南街头，世界一流品牌企业的户外广告并不很多，几年过去了，还主要是局限于泺源大街和经七路沿线的诺基亚、北京现代等零零碎碎的几个，还有山大路电子一条街的惠普等IT业品牌。济南国际化的程度比南京要低一个档次，更无法与上海、北京等国内一线城市相比。此外，在城市设计和城市管理中，人性化的设施和举措不多，简单化的方式为主。因为济南的国际化程度不足，因此在城市设计和城市管理上无需像上海一样太多的顾及境外人士的社会心理和行为方式以及太多的考虑城市的国际形象。济南肯定是在不断的进步，但在横向的比较中不难发现，济南与更高层级城市相比在节拍上的全面滞后。
2010-2-21 12:45 回复
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那天拍照时走到曲水亭街，再向北一点就到了大明湖的南门。南门是大明湖４个门中最接近湖面的，透过门口的牌坊，我清除的看到了里面的湖岸、石碑和湖面，以及湖中的游船乃至远处大明湖北岸的城市景观。这样一个秀丽的湖面被束缚在一个收费公园里，实在是可惜了！济南的旅游业其实是思想不解放的一个很直观的例证。对传统名胜的旅游开发中，似乎总是盯着那微不足道的门票收入，而没有考虑能否通过其他更有效的措施使这些传统名胜创造更大的经济效益。大明湖是济南市区中最大的湖，其地位可以比拟南京的玄武湖。但是奇怪的是这样一个秀丽的名胜景观，其周边地带的城市建筑景观和道路景观却并不优良。在大明湖路、启盛街、明湖东路和黑虎泉北路合围的大明湖--东湖周边地带，虽然属于城市中心区，但能够看到的更多的是破败的建筑、路面损毁的道路、污染的河道和给人压抑感的高架桥。城市的景观为何没有依托大明湖这样一处秀丽的自然景观而实现城市景观水平的提升呢？
2003年4月，杭州西湖完全向市民和游客开放，没有围墙、不收门票，每一寸绿地和每一处景观都免费提供给市民和游客。此举曾经引起国内相当的轰动，因为西湖的门票收入是非常可观的。但杭州市的举措看似放弃了西湖的门票收入，但是由此而带来的游客对西湖周边休闲娱乐餐饮设施的消费量以及西湖沿岸土地的升值，其收益都远远大于所失去的门票收入。（具体见田家官的文章《西湖免费开放的经济学思考》）西湖新天地这一商业地产的开发，就是对西湖周边地产升值特别是商业地产开发的一个极好的例证。南京玄武湖则开放了全部的沿湖地带，修建了环形的沿湖路，向市民免费开放。而２００５年建成的新南京站，则将站前广场与玄武湖北岸一体化设计，使之成为展示南京城市景观的门户地带。玄武湖已经成为南京市区重要的公共空间和休闲场所。
相比之下，济南大明湖是否也需要考虑进行这种开放式的规划设计呢？大明湖周边的城市建设项目其实已经相当密集，但以住宅为绝对主导。大明湖的景观重整规划似乎早已做好，该规划还包括与之邻近的东湖，但是却迟迟不见实际的建设动工。我以为，将大明湖的环湖地带全面开放，仅保留北极庙、铁公祠等依旧实行门票销售。对大明湖北岸和西岸的护城河，进行水质提升和岸线景观建设。大明湖南岸的学院街、汇泉寺街、历阁子后街等历史街区，完全可以在保护和尊重其历史风貌的前提下，按照上海新天地的开发方式，进行历史建筑的修缮、保护、重整和更新，使之成为济南最具泉城特色的时尚休闲娱乐街区。而且由于有大明湖水面这一自然历史景观优势，一个"大明湖新天地"会成为北京什刹海一样的历史景观＋自然景观＋休闲娱乐的风尚街区。而且大明湖景观的重整和开放式设计，也必将导致沿湖地带地价的明显升值，从而给政府带来巨大的土地收益，也会给沿湖地带城市景观的改善提供充足的资金。由此，济南将增加一片能够体现"四面荷花三面柳，一城山色半城湖"的泉城景观特色的、面积大、风貌佳的城市滨湖景观区，对提升整个城市的景观形象都有极大的帮助。其实德州的新湖滨水景观建设和沿湖城建方法，就能够给济南大明湖很多启发。
（济南大明湖南门）
因为在济南很辛苦的上了四年本科，所有一直想如果再给我一次机会让我进行高考志愿填报，我不会选择山大。现在也发现这种想法其实很幼稚，成长中的坎坷和挫折不能简单归罪于一个城市和一所大学。在济南上学的四年中，我对山东有了深入的认识。以济南为核心的山东腹地，是山东传统文明的核心区域。我可以说对山东省情有相当的了解。特别是在济南上学期间，我到过济南周边的很多城市。迄今为止，我到过共计9个山东的地级市：济南、德州、淄博、聊城、泰安、潍坊、济宁、枣庄、临沂，另外到过7个山东的县级市：章丘、青州、临清、曲阜、兖州、邹城、滕州。作为一个山东人，我对自己省情的认识程度是比较合格的。
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山东最发达的区域是以青岛为核心的胶东半岛，而我所到达的山东最东部的地方仅仅是潍坊，青烟威无一涉及，这真实一个很大的憾事。说实在的，在济南和德州的几天，我经常设想，假设没有青烟威，没有胶东半岛，没有这片"黄金海岸"，山东的经济还能剩下多少呢？山东经济总量的进一步增长和经济结构的进一步优化提升，很大程度上还是有赖于胶东半岛特别是青岛的进一步飞跃。在网上看到一篇文章，讲到青岛目前最大的经济发展问题是服务业特别是现代服务业、生产型服务业发展的滞后，导致青岛的辐射和扩散能力弱，区域服务功能十分欠缺。的确如此。青岛或许太陶醉于它的海尔、海信等知名工业企业了。工业的发展只能使一个城市的经济总量增长，而不能促进整个区域的经济布局优化和联动发展。青岛要比肩上海，首先要在服务业发展上比肩上海。
五、徐州
徐州是距离枣庄最近的特大城市，此前我曾经专门到徐州玩过两次，不过较近的一次也已经是近十年前了，还有两次是到徐州转车。
来到徐州，那种淮海文化的气质特别明显，其间又由于行政区经济的效应以及徐州希望努力融入江苏主流圈的努力，而夹杂着南京的众多影响印记。徐州火车站和汽车总站周边依然是我去年春运期间到徐州转车时的感觉，拥挤、混乱、肮脏，拉客的黄牛随处可见，很少看到负责任的交警和民警维持秩序。我在买返程票的时候，一个人公然插队并且以挑衅的眼光看了我很多次。所有的一切都与济南火车站周边的秩序感和稳定感形成强烈的对比。徐州火车站和汽车总站是鱼龙混杂的车站。当我从火车站广场开始沿着淮海东路向西走时，街道一直都没有给我多少安全感，仿佛整个徐州就是一个超级车站，市区里到处都是混杂的各色人等。我是走到徐州王府井百货大楼的时候，紧绷的神经才渐渐放松下来，徐州才给我一种祥和的生活气息感。
徐州汽车总站与徐州火车站不过百米之遥，两大客运站集聚于一个狭小的地带，导致大量的客流在此集中。在这一地带，街道上、广场上，到处都是拥挤的人群。汽车总站门前的狭窄人行道已经被携带着大包小包的民工占据，汽车站内的候车室，几乎所有的候车室都拥挤不堪，站立、行走困难。通往南京的专门候车室同样是拥挤不堪，即使是大学生模样的乘客，也有很多不得不在地上席地而坐。而我在乘车返回枣庄时，车站入口根本没有按照标识的序号安排不同方向的车辆，很多乘客随意进出入口，车站广播似乎也没有多少及时有用的信息，更多的是依靠入口检票人员的嗓子喊。徐州汽车总站是我见过的最拥挤和管理最混乱的长途客运站，与享有"中华第一站"美誉的济南长途汽车总站的优良设施和高效管理形成鲜明的对比。
徐州当之无愧的是沟通华北和长三角的一个重要的交通枢纽，客运量巨大。但是目前我看到的，不仅是长途汽车总站本身的硬件设施已经无法满足现实的客运需求，而且其区位的选择更是非常的不合理。看看仅仅作为一个县级市的溧阳，其长途客运站现有的硬件设施水平和当初建设新站时放弃商业价值绝佳的老地段，使之目前能够进行"平陵商业广场"的开发，而将新站建在对我交通非常便利的燕山南路的眼光，徐州需要很好的学习。现在的徐州汽车总站，靠近徐州火车站和淮海路，商业价值很高。通过拆除该站，使之进行合理的商业开发，不但会使这一地段的交通状况大为改善，而且会使城市的土地得到更高效的开发。其实从车站功能组合上，济南的方式是比较合理的。在火车站广场建立的联运汽车站，仅开通少部分短距离班次，而主要的长途、中短途客运班次，都安排在距离火车站北面两站公交车站距的长途汽车总站。
徐州完全可以考虑对现有的长途客运站进行重整和新建。将现有的长途客运总站拆除，在原址建设一栋超高层综合楼，地下一层作为社会车辆停车场，地面一层作为联运汽车站，站场和候车室均封闭式管理和运营，不直接面向城市道路。
所选的客运班次均为通往徐州所辖的沛县、邳州等县市，以及近域范围内的地级市如枣庄、宿迁、淮北等地，并且均为取道国道的低速线路，而不是高速线路。其上的楼层则进行商业开发，建设大型超市、经济型宾馆、特色快餐、洗浴等生活服务接待设施，还可建设酒店式公寓、写字间、会务中心等对外办公交流设施。另外选址建设新的徐州汽车总站，选址应位于城市近郊，具有非常便利的对外交通条件，邻近城市的主要干道。火车站附近的联运汽车站与新长途汽车总站实行联网售票，并在两站之间开通乘客免费通勤巴士，已经购买了另一站始发长途车的乘客，发车当日可以凭车票免费搭乘该巴士在两站之间通勤。徐州目前有一个"淮西客运站"，但我没有查到该站的相关信息。其地址应该在淮海路的最西端。该站距离火车站过远，无法有效的实现对长途汽车站现有客流的有效疏导。
2010-2-21 12:45 回复
58.218.185.* 7楼
与枣庄仅仅是两小时的车程，但徐州的商业设施、城市建设和管理方式等都与山东省有了明显的差异。行政区经济的威力得到一个极好的例证。在徐州，决然看不到济南的贵和、银座和三联开设的分店或是参股的商场，看到的都是南京的金鹰、中央商城、苏宁以及国际品牌连锁五星电器以及上海的永乐生活电器。公交车标牌与南京一样，在编号前加一个W，如W1路、W5路，表示无人售票车。中山北路的绿化隔离带的设计形式也几乎是南京中山东路的翻版，而户部山特色商业街的仿古商铺设计，则非常像南京夫子庙商业街。徐州的车牌号，不仅是其"苏C"的编号显示其江苏的身份，就连车牌深蓝的底色似乎也在向本地人和外地人显示：这里是江苏。江苏的车牌底色以南京为代表，绝大多数是深蓝色的，但全省并非完全统一，如无锡和宿迁是天蓝色的，淮安和南通主要是紫色的。而江苏的四个邻接的省市中，山东、安徽和上海的车牌底色都是天蓝色的，浙江主要是紫色的。徐州与南京的车牌底色如此一致，我当时就产生了这样一种感觉：边缘化的徐州有一种希望融入江苏主流的急迫心情。
徐州给我的感觉依然是一个民风彪悍的尚武之地，市民作风普遍显得强悍粗犷，缺少礼节。徐州的城市建设水平在鲁南、苏北乃至整个淮海经济区，都是首屈一指的。淮海路自火车站广场向西一直绵延到与二环西路相交的环岛式人民广场，是徐州商业发展的中枢神经。在淮海路中段与中山路的交叉口，是徐州的商业核心区，虽然其总面积不大，特别是商务办公设施较少，但它作为徐州的CBD是没有疑问的。王府井百货、金鹰国际购物中心、中央百货．徐州百货大楼、彭城饭店、家乐福、国贸大厦、永乐生活电器、金地百货这些徐州顶级商务商业设施云集。这里的彭城广场是江苏省面积最大的城市中心广场。不过从面积和设计水平上，彭城广场都没有出彩之处。江苏的广场似乎都不以面积见长，或许是江苏的人口密度太大，城市用地太紧张了，也可能是江苏的城市政府在广场建设上都比较务实。彭城广场作为江苏第一大城市中心广场，其面积大概只有山东第一大城市中心广场临沂人民广场的四分之一，比济南泉城广场、济宁新世纪广场和枣庄光明广场也都要小。但是也可以作一反思：山东的城市政府在城市广场建设上是否过多追求宏大的效果，有些好大喜功了？但是彭城广场在设计艺术上同样也不出众，既没有彰显徐州的历史文化资源，也没有通过主题雕塑等形式创造标志性的城市景观。现在我也在想，或许在设计手法、空间布局和地下商业空间开发方面，济南泉城广场都是一个难以超越的成功案例。济南泉城广场于2002年被联合国教科文组织命名为"国际艺术广场"（国内唯一一家），定期举办"国际艺术歌会"，并得到了"规模大、气势磅礴，文化气息浓厚，在国内同类广场中是少见的"这种极高评价，确实实至名归。
户部山确实是徐州风韵绝佳的一个去处。当我到达建国东路户部山商业街的北入口时，里面的仿古建筑风格的商铺和商业空间布局设计手法，确实让我很自然的联想到南京夫子庙商业街。商业街内的商铺以餐饮、古玩、字画、休闲娱乐为主要经营内容。我设想，户部山商业街在徐州城市经济中的功能定位，可能是南京夫子庙的旅游休闲购物和南京1912的休闲娱乐两方面的杂糅。当然户部山之所以称为"户部山"，绝非是由于这些仿古商铺，而是这个徐州城南小山岗上集中的官宦人家的宅邸。不过显然崔家大院、郑家大院等明清、民国建筑群的修缮保护工作，或者刚刚完工不久，或者正在进行，但即使刚刚开始，也不算晚。这毕竟代表了徐州对自己的城市历史文化的自尊。徐州这样一个历代的古战场，还能够保留这样一处集中的历史建筑群，实在是徐州的幸事。或许是因为户部山位于徐州古城之外，地势也较高，这才免遭炮火摧毁或推土机推平的命运。户部山顶的戏马台，彰显的是徐州最为显赫的秦末至三国这一历史时期中的一段：楚汉相争。或许项羽建都彭城（徐州）本身就是一个极大的错误：这样一个四面都是一马平川、无险可守的地方，太容易直面战争威胁了。而在关中养精蓄锐的刘邦，显然更有眼光。
2010-2-21 12:45 回复
58.218.185.* 8楼
淮海路真的是徐州第一街，当我从彭城广场开始沿着淮海西路一直向西走，才逐渐发现淮海路远比我想象的要长，徐州的城市空间尺度比我想象的要大。一直走到人民广场，徐州的城市主城区方才接近西端了。
徐州作为淮海经济区的中心城市，这种中心感还是相当明显的。首先从车辆上看，经常能够看到挂着枣庄（鲁Ｄ）、济宁（鲁Ｈ）、淮北（皖F）、宿迁（苏Ｎ）、宿州（皖L）、连云港（苏Ｇ）、商丘（豫N）、阜阳（皖K）、亳州（皖S）等徐州周边地区车牌的车辆。彭城广场附近繁荣的商业景象中，我也能够隐约感觉到其中有很多是外地购物者。最主要的还是徐州市区的城市建设水平、城区面积和城区人口，其质量和规模在整个淮海经济区都是无人能及的。济宁的城区面积较小，人口也不多，城建以小巧见长；临沂城区面积稍大，但人口也并不很多，城建水平总体上也比徐州逊色。虽然徐州是淮海经济区当之无愧的中心城市，但是政治地位的缺失让我感到徐州依然底气不足，其发展中的独立性并不强，对于近域范围内更高层级的、与之有政治和经济隶属关系的城市南京和上海，有一种俯首称臣的姿态。南京在商业机构、市政景观、城市管理方式上的影响力在徐州非常明显的表现出来。长途汽车总站周边的黄牛喊的最多的就是南京和上海两个目的地。徐州有一种江苏省内地理上和心理上的边缘感，这反而刺激了徐州一种急迫追随以南京为代表的江苏主流政治经济区域的心态。同时，长途汽车总站拥挤的民工群体都等待着前往苏锡常和上海打工。廉价劳动力的大规模输出，必然意味着本地经济活跃度的不足和劳动力整体素质的低下。
作为淮海经济区中心城市的徐州尚且如此，自然不能指望淮海经济区能够通过内部的整合而获得一种自主发展能力，而只能是其他发达的经济区如苏南、胶东等地的附属地。这种附属地的心态也表现在一些城市极力希望融入更发达区域从而实现借力发展的急迫心情，其中以日照和连云港两个沿海城市最为明显。
作为经济活跃度很高的胶东半岛地区，长期缺少成熟的区域规划的问题随着"半岛城市群"规划的出炉而发生彻底的改变。该规划成为指导胶东半岛地区区域协调发展的纲领，山东省内的"富人俱乐部"形态初现。而邻近青岛市域，处于胶东半岛边缘的日照，目前的发展势头非常好，在港口建设和城市生态环境方面有很大的潜力。日照极力希望融入半岛城市群这一山东省内的的富人俱乐部，市委市政府已经出台了关于这一对接发展战略的纲领性文件《关于接轨青岛、融入半岛城市群的意见》。日照这种积极追随半岛城市群的努力，还比较好理解，因为日照距离半岛城市群的核心城市青岛的行政辖区邻接，日照市区达到青岛市区一般只有约2至3小时车程。
与日照邻接的连云港，由于省级行政区的分割，自然无法搭乘山东的半岛城市群这一高速列车，它的选择是核心区距离更远、但更为强势的另一个富人俱乐部--长三角。连云港已经多次申请加入长三角城市经济协调区，并已经于2006年3月成功加入了长三角城镇群规划。从地理上看，连云港到半岛城市群核心城市青岛的距离要明显近于连云港到长三角核心城市上海的距离，高速公路的通达性也是连云港与青岛两地更为便利。而且从传统人文特质上来说，连云港与青岛两地的差异明显更小，基本都属于齐鲁文化的传播范围；而上海则明显的呈现吴文化的传统文化底色。但是行政区经济的巨大威力再次显现，江苏省与山东省的的行政区划分治，使得连云港对属于山东省的青岛和以青岛为核心的半岛城市群有相当的疏离感。而江苏省经济的核心地带沪宁城市带，以及江苏省长江北岸沿江的扬州、泰州、南通三个地级市所辖区域，都是无可争议的长三角区域。因此，这种行政区划给予连云港一种区域的幻觉，似乎江苏省辖市的身份，也就等同于长三角这一富人俱乐部的准入证。此外，江苏省内的核心城市全都以长三角城市的身份出现在区域经济竞争格局中，这也对连云港形成一种从众的心理压力；而连云港作为目前经济发展不算理想的江苏边缘城市，也希望能够搭乘长三角这一高速列车，实现经济的提升，特别是更多的从长三角核心区域吸纳资本和技术。不过这种远距离的融入行为，由于其地理空间的疏离和人文特质的差异，实在有些牵强。当我看到"连云港加入长三角城镇群规划"这一新闻时，我感到的更多的是滑稽。
2010-2-21 12:45 回复
58.218.185.* 9楼
另外，日照和连云港这两个港口城市在其城市发展战略中，都对港口腹地区域整体的经济发展情况缺乏足够的关注度，没有很好的考虑如何实现腹地与港口的良性联动发展。这种联动发展，简单地说，就是港口作为腹地的进出口贸易平台，并吸引资本、技术、劳动力进入整个区域，成为区域服务业发展的中心；而腹地生产的产品和服务，通过港口实现向区域外部的输出，成为港口发展的支撑性产业基地。但是日照和连云港目前都没有能够有效的承担其作为区域港口城市应该具有的功能，腹地在经济发展中也都忽视与两个港口城市的合作。
日照近年来的快速发展，很大程度上是由于兖矿集团的煤炭外运业务需求。虽然这种发展有产业过分单一的问题，但日照确实凭此成功的实现了起飞并进入了快速的发展轨道。目前日照港已经跻身于全国沿海十大港口行列。最初由位于枣庄的山东峄县中兴煤矿公司投资与陇海路局合作建设的连云港港口，其最初的发展也是由于煤炭外运。
但现在连云港已经沉寂很久了，发展十分缓慢，其主要原因是缺乏腹地货物的运输，也没有依靠港口充分的进行保税区、出口加工区、经济开发区等产业园区建设。照此势头，日照港和日照的整体经济全面超越连云港只是时间问题。江苏的核心经济区在苏南，那里的货物外运主要依靠长江沿岸的河港以及上海港，连云港不在这些区域的视线范围内。
徐州、宿迁、淮安这些苏北内陆城市，以及皖北区域，作为连云港的天然腹地，又没有与连云港实现联动发展。而在鲁南，连云港又遭遇到日照这一后起之秀的强劲竞争。作为目前江苏省唯一的深水海港，其发展处于如此境地，实在让人感叹江苏省对连云港这一天然良港惊人的浪费。
作为一个经济发达的沿海省份，江苏省对自己的海岸资源的惊人浪费同样让人惊叹。环顾中国，还没有第二个沿海省份的沿海地带呈现出如此整体性的经济发展滞后。辽宁有大连和营口，河北有唐山和秦皇岛，山东有青岛、烟台、威海和日照，浙江有宁波、嘉兴、绍兴、台州和温州，福建有福州、厦门、泉州和漳州，广东有深圳、珠海、汕头、东莞、湛江，广西有北海、钦州和防城港。山东、浙江、福建、广东都呈现非常明显的"离海岸越近经济越发达"的总体区域经济格局；辽宁的大连已经成为全国知名的明星沿海城市；河北和广西的沿海地带经济在省内还没有占到非常重要的位置，但也需要考虑两省海岸线都不是很长、整体的经济实力还比较弱等问题。但作为经济强省并拥有漫长海岸线的江苏，提到它的沿海地带，人们却想不起有什么知名的、经济发达的沿海城市。唯一的天然海港连云港，已经被标定为经济欠发达的苏北城市；盐城则根本还没有像样的海港；地处长江与东海交汇处的南通，其港口的性质则主要还是内河港。或许是长江这一内河航运大动脉的航运条件太过便利和优良了，江苏的外贸发展一向以内河港为依托，而无需到海上接受海浪的考验。自南京至南通，长江沿岸的内河港星罗棋布。郑和下西洋，也主要是从太仓的浏家港出发的。此外上海这一国际航运中心的存在，也使得江苏无需自己费力建设海港。因此，在江苏的区域经济发展格局中，沿海地带从未占据一个重要的位置。现在放眼江苏沿海，大多还是停留在初级的渔业、盐业生产体系中，建设"海上苏东"的口号已经喊了多年，但是江苏沿海地带的发展与山东的胶东半岛和浙江的温台甬地区相比，都依然相形见绌。当然，现实的海岸构造也是一个原因，江苏沿海地带大多为浅海，不适合建设现代化的深水港。但这一原因无法解释连云港这一天然深水港的尴尬。苏北的振兴，乃至整个淮海经济区的振兴，如果缺少了连云港的振兴，是绝对不可想象的。
顺着淮海路一直向西走到人民广场，然后乘坐１路车返回长途汽车站。坐在公交车上看淮海路的街景，心中突然对徐州生出一种亲切感。毕竟这是距离枣庄最近的百万人口以上的特大城市，与枣庄的风俗、饮食和方言都是如此相像。比如"啥汤"（"啥"字的真正写法应该是左边一个"米"，右边一个"参"，无奈打不出来）、菜煎饼等地方小吃，枣庄和徐州都有，而很多外地人，包括济南人都不知道这些小吃。济宁、临沂我都到过，作为一个枣庄人，我能够发现两地与枣庄在方言上的很多细微差别，这些差别外省人根本无法分辨出来，正如我对苏锡常、上海和浙北地区的方言全都无法听懂，更谈不上将它们一一分辨出来。而徐州和枣庄的方言不但音调上没有任何差异，甚至很多土语的用法也非常相近。我在徐州问路、买东西，根本不必讲普通话，只要讲枣庄话，没有人会听出来我是外地人，会觉得我的口音奇怪。一切都是那样自然。也有这样一种想法：假设淮海经济区能够形成一个独立建制的淮海省，以徐州为省会，那会是怎样一种感觉呢？枣庄与徐州的这种人文环境上的亲缘性是现实存在的，当然也有共同的劣根性。
2010-2-21 12:45 回复
58.218.185.* 10楼
六、淮海经济区如何实现经济振兴？
以"鲁南、苏北经济塌陷区"为重要组成部分的淮海经济区如何实现经济振兴？行政区划体制首先是不容回避的一个议题。行政区划四分五裂的区域一般都很难实现经济的长久发展。被三省一市分治的长三角自然是一个极大的例外，但仅仅是表现程度的不同而已：行政区边界地带的高淳、溧阳、宜兴、长兴、湖州，都是长三角地区内部相对意义上的经济洼地。由于徐州、连云港乃至宿迁与淮北、亳州、宿州、阜阳，与各自省内的苏南和皖南地区，在地理环境和文化特质上都有显著的差异，加之苏、皖两省的分界线设定更存在犬牙交错的不合理性（安徽伸入江苏的一个突兀的飞地天长市是最明显的表现），导致两省的南北融合困难和交流不畅。而在中国现行的行政区划体制和地方政府政绩考核机制下，缺少了地方政府的积极作为和上级政府的支持（特别是财政、税收以及行政政策）的地方经济增长是不可想象的。因此，在现行体制下和成本合理的前提下，进行行政区划的调整是值得考虑的，因为没有哪个区域政府愿意和有能力在一个区划分治、多头管理的区域内，慷慨的跨越行政区边界进行财税和政策投入以促进区域经济发展。
其实从地理环境和文化特质的相似性以及交通的便利性上，徐州和连云港两市划归山东省管辖是更合理的区划方式。山东省很可能将徐州和连云港两市与现有的鲁南地区共同打造为继胶东半岛和济南都市圈之后山东经济发展的第三极，建立一个紧凑的"大陆桥城市带"。
而另一种调整方式则是在网上呼声很高的、并且与清末实业家张謇的建言不谋而合的--以徐州为中心组建新的淮海省。
我认为新建淮海省应该以徐州为省会，包括以下一些城市：徐州全市、连云港（不含灌南）、宿迁市区和沭阳、枣庄全市、临沂全市（不含蒙阴、平邑和沂水）、日照全市、济宁（不含曲阜、兖州、泗水、梁山和汶上）、菏泽全市、淮北全市、亳州全市、宿州全市、商丘全市。该省成立，在各方面的基础条件都是相当优越的：交通方面，有京沪铁路、京九铁路、陇海铁路、焦兖--兖石铁路等干线铁路，京沪高速公路、京福高速公路、日东高速公路、霍连高速公路、徐宿盐高速公路，出海口有连云港和日照，机场有徐州观音机场、临沂机场和连云港白塔埠机场；矿产以徐州、枣庄、济宁、淮北等地的煤炭最为突出；普遍具有一定的工业基础特别是重工业基础，而以徐州最为全面；商贸则有徐州的百货业和临沂的批发业；旅游业更是资源丰富，以徐州、济宁、临沂、日照、连云港最为集中；高教科研机构，则主要集中在徐州，有徐州师范大学、中国矿业大学等，还有临沂大学、淮海工学院等。
（淮海经济区区位图）
当然，行政区划调整的成本是惊人的，单是各地单位公文和牌匾字样的更换就已经是巨额的花销，实在有劳民伤财之嫌。而且对于很多人来说，传统上形成的有五百多年历史的地域归属感，将成为行政区划调整的巨大社会阻力。单是对于我来说，"山东"两字的份量就很重。没有多少人不对自己的省籍有一种归属感和依恋感的。
淮海经济区要实现经济振兴，更重要的还有则是文化的改良和观念的创新。一种有竞争力的地域文化往往导致有竞争力的地域经济，"温州模式"就是明证。淮海经济区的文化改良，要极大的提升本地居民的受教育水平和道德修养。当我１９９９年第一次踏足于中国大陆最发达的城市上海时，我感触最深的并不是上海奢华的城市景观，而是上海市民整体的高素质和上海城市生活强烈的秩序感。淮海经济区最需要建立的是民众社会的公德意识和社会信任的普遍确立，由此，稳定的市场经济秩序和政府与市场之间合理的关系才能确立。首先应该从杜绝像坑、蒙、拐、骗、滋事、斗殴、酗酒、赌博等丑恶社会现象的普遍性做起。
在市场经济条件下，人力资本会根据市场需求、薪资比较、流动便利性等因素，由个人相对自由地进行迁移，以获得较为满意的职业。一般而言，经济发达的地区，由于其产业结构层次高、就业需求大，人才安置的软硬环境更有吸引力，因而能够持续地从经济较不发达的地区吸附大量的高素质劳动力。淮海经济区同样呈现总体上较为明显的人才外流现象。从对人才的吸引能力上讲，淮海经济区目前绝对无法与长三角地区和胶东地区相比。在这种总体竞争力不足的情况下，淮海经济区需要通过打造"单项冠军"的方式，在某些具有比较优势的企业、院校、产业和城市形成较强的人才吸引力。淮海经济区有一些明显的主导产业，它们中的很多仍将长期具备比较优势。在全国产业布局中占据重要位置。能源、建材、交通、商贸，这是四个非常具有竞争力的产业，也应该成为吸引高级人才的主力产业。相比于硬环境如居住条件、科研办公条件、薪资待遇等，软环境的建设如灵活的人才引进机制、人才奖励机制、弹性工作制、人才培训制、智力资本入股制等，反而是更重要的。因为广阔的发展空间和发展前景往往是人才更为看重的。淮海经济区尤其需要从思想意识上真正尊重人才、贴近人才，摈弃官僚作风。以情感留人，以发展空间和发展前景留人。在知名企业和院校方面，应该首先努力打造企业和院校的高知名度和制度竞争力。
2010-2-21 12:45 回复
58.218.185.* 11楼
维维、徐工这样的知名企业，企业总部和研发中心完全可以迁往南京、上海、北京这样更高层次的城市，而将生产基地留下，通过企业集团内部的人才流动机制实现淮海经济区的高级企业人才引进。（？）中国矿业大学、徐州师范大学这些主要的高校，要广泛地与国内顶级院校如南京大学、复旦大学、上海交通大学、北京大学、清华大学加强交流，以及近域范围内的其它知名院校如山东大学、中国海洋大学、郑州大学、中国科技大学、东南大学等实现长期和固定的科研与管理合作机制。通过客座教授、客座研究员、项目特聘顾问等柔性人才引进机制，使全国的高级科研人才"不求所有，但求所用"。而在打造区域性人才高地方面，徐州无疑是最佳选择，也应成为区域内部高级人才，特别是现代服务业人才最集中的地方。这也意味着徐州应在人才制度建设上形成区域内的示范城市。连云港、日照、临沂、济宁等，应在其优势产业领域如港口运输、矿产开发、物流等方面变成专业性的区域人才高地。
观念的更新则是政府与市场之间的关系如何确定特别是政府职能如何界定。政府与市场的关系是自近代以来各种学术流派就争论不休的问题。当代中国的地方政府全都以发展地方经济为己任，公共服务普遍存在不同程度的匮乏。因此，简单一句话，能够充分合理的为市民提供公共产品的城市政府，在当代中国已经算是好的城市政府。公共产品的功能不仅是福利，也是构建市场秩序、让市场更优运行的保障。记得一位学者曾经在一本书中写到：香港人通过罗湖口岸进入深圳，第一个感觉是"政府没了"，意指很多本应由政府提供的公共产品看不到了。这句话当然有其夸张的成分，但是作为经济特区的深圳尚且如此，就非常需要人们反思：政府在哪里？政府在干什么？对于众多城市政府来说，正确的答案都是：政府在搞经济，在抓市场。需要反复强调的一点是，政府应该更大程度上退出市场，放松对经济运行过程的直接把持，不再作为市场经济的主体。但是在中国现行的分税制和政绩考核机制下，这些理论往往显得苍白无力，毕竟任何理论的实际功能都不及制度的实际功能。政府提供的公共产品实为国民的"集体消费"，因为政府的钱主要来自公民和企业缴纳的税收，政府再使用这些税收生产公共产品提供给公民和企业。在这一过程中，公民和企业是消费者，而政府是生产商。
七、政府职能到底应该怎样界定
在全球化、信息化、区域一体化背景下的城市竞争中，城市的核心竞争力是城市的制度竞争力，是软性竞争力，制度竞争力是淮海经济区所有城市共同的弱项。制度建设是淮海经济区最需要努力的工作内容。是政府和企业共同的责任。"最小政府"和"最优政府"始终是作为社会经济发展模式中的一种终极理想，而没有亘古不变的确定答案。"不越位、不缺位、不错位"，这９个字看似简单，但政府在经济发展中真正要达到对政府职能的这种界定却并不那么容易。环顾中国几个经济较发达省份的经济社会发展模式，我的判断是："浙江模式"是当代中国最优的经济社会发展模式--政府与市场的关系最合理，市场发育成熟度最高，民间自主经济发展能力最强。但是"浙江模式"也绝非完美无瑕，其主要问题恰恰是政府职能发挥的尚不充分。浙江的经济发展呈现出以民间资本为绝对主体的发展态势，政府对经济的整体走势缺乏应有的调控和引导。浙江的主导产业以劳动密集型产业为绝对主导，产业层次低，科技含量少，规模效益不足，面临着严峻的产业结构升级的任务。相比于山东和江苏，浙江的企业在企业规模上明显偏小，重工业比重严重不足，科技研发也比较薄弱。而且浙江的第三产业发育极不成熟，尤其是生产型服务业。浙江如果不及时调整优化产业结构，提高产业层次，将很快失去其在国内的经济竞争力。同时浙江政府的无为而治也使得公民的社会福利水平总体偏低，需要适当提高。
而另外几个当前表现出较高经济活跃度的身份的经济社会发展模式中，"苏南模式"和"山东模式"都是以强政府作为其最基本特征的。"山东模式"中大型国有企业起到举足轻重的作用，政府经济的色彩更为浓厚；"苏南模式"则主要是依靠外资的"空投效应"而形成的产业聚集作为经济引擎，而地方政府在招商引资的过程中扮演着极度重要的角色。可以说两个模式中政府都存在不同程度的"越位"现象，政府的控制力强。
"苏南模式"的一个很大的问题是外资高度主导经济发展，一旦外资大规模撤离，本地经济将很大程度上变得空洞化。"山东模式"还有一个显著的问题是，居民的人均可支配收入水平并没有与经济总量呈现对称的增长，居民收入水平偏低，积累量偏大。这其实是一定程度上具备长期以来中国计划经济体制的特征，即高积累、低工资、低消费。山东的经济发展中投资是绝对的发展动力，而消费的推动作用不足。山东政府应该更加关注民生，在强省的同时更要富民。而"广东模式"中政府的缺位则非常明显，很多公共产品的供给非常不充分，看看广州恶化的治安、拥堵的交通状况，东莞城市基础设施与其经济发展水平的极度不相称，香港人"政府没了"的感觉就不难理解了。
