[铁路]四方呼应：晋城-侯马高铁正式提上日程 [复制链接]

2020-07-24 21:30 山西城市面面观标签:

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眼瞅着太焦高铁通车在即，晋城南北向高铁打通之后，即面临着东西向的铁路规划。

可查的是2016年晋城“十三五”规划纲要中载道“推进鹤壁—晋城—侯马高速铁路”。

2019年6月18日，在晋陕豫黄河金三角区域合作会上，该会议提出“韩城—河津—侯马—晋城—京广线城际铁路”的线路提议，而在11月15日侯马市在召开侯马西站站房扩建工程中提到“为东西方向韩城—河津—侯马的客运轻轨城际铁路以及侯马向东经晋城、长治融入全国铁路大通道预留空间，奠定基础。”但在整个2019年，晋侯城际铁路都是侯马一方在说，据我个人查到的资料里未见晋城官方回应。

事情到了2020年5月发生了变化，临汾市发改委发布的《临汾市黄河流域生态保护和高质量发展战略规划（2020-2035年）》（征求意见稿）内提出“重点推进西安——韩城——侯马——晋城——菏泽——日照——青岛高速铁路临汾段建设”。这是首次非侯马方面的提出，而且这次提出更加不仅注明了晋城的西向铁路，还注明了晋城的东向铁路。

同样在5月，晋城市产业发展促进会发文表达了对晋城-侯马高铁的关注，并最终形成青岛—晋城—韩城—兰州高铁走向。

再到7月20日，晋城市长赴铁总、中铁规划院、中铁设计集团就“晋城至侯马城际铁路等重大项目进行沟通对接，积极争取支持。”晋城指出晋侯高铁的核心意义在于“使晋城成为连接中原城市群和关中城市群的重要节点。”铁总等方面回应“下一步将共同谋划推进项目前期各项工作。”

山西南部的东西向铁路目前存在三套方案，长临、晋侯、晋运，其中晋侯线路最短、经过县城最多、人口最稠密、经济最发达、地势相对友好，也符合经济运作。晋侯城际线上，阳城、沁水也将收获自己的高铁站。

其实这条线路的出现，背后是整个国家战略的具体体现，“黄河流域生态保护和高质量发展战略”作为最新提出的国家级战略，与京津冀、长三角、大湾区、长江经济带并肩齐驱，成为中国五大区域性发展战略。近一年来，沿着黄河先后考察了内蒙、甘肃、河南、陕西、山西、宁夏，为即将推出的黄河流域生态保护和高质量发展战略规划做细致的调研工作。

而晋城市包括市区和五县县城全部位于黄河流域范围，在黄河战略如火如荼规划时必然贡献自己的力量，这条通道就将作为黄河流域高质量发展的交通动脉，必将优先经过黄河流域区域。公开报道也显示晋城正在高标准编写《晋城市黄河流域生态保护和高质量发展区域规划》。

在黄河流域生态保护和高质量发展战略这一国家级战略引领下，在中原城市群核心发展区的地位奠定上，侯马、临汾、晋城、一条东起青岛途径晋城西至兰州的高铁动脉渐渐成为推动的现实。

黄河，中原，太行，晋城集齐了三元素。

推进“青岛—晋城—韩城—兰州”高铁正当其时
https://kuaibao.qq.com/s/20200529AZPN7T00?refer=spider黄河新闻网晋城频道  5月22日


编者按：2020年1月3日，习近平总书记在其主持召开的中央财经委员会第六次会议上，黄河流域生态保护和高质量发展战略被列为国家重大发展战略，规划建设“青岛—晋城—韩城—兰州高速铁路”正当其时。晋城市交通局四级调研员吕虎林、市经济体制改革研究中心综合科科长彭慧平两位作者就“青兰高铁”项目的路线走向、拉动黄河“几”字弯都市圈协同发展，带动黄河沿线革命老区、贫困地区经济社会高质量发展的重大意义作了专题论述 。

图为2020年3月20日作者发表在晋城市产业发展促进会会刊的文章
2019年9月18日，习近平总书记在“黄河流域生态保护和高质量发展座谈会”上讲话中指出：“黄河流域生态保护和高质量发展，同京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展一样，是重大国家战略”。2020年1月3日，习近平总书记在其主持召开的中央财经委员会第六次会议上，强调指出，“要推进兰州－西宁城市群发展，推进黄河‘几’字弯都市圈协同发展，强化西安、郑州国家中心城市的带动作用，发挥山东半岛城市群龙头作用，推动沿黄地区中心城市及城市群高质量发展。”黄河流域生态保护和高质量发展战略被列为国家重大发展战略，提上了议事日程。推进黄河流域交通基础设施高质量发展成为应有之义，规划建设“青岛—晋城—韩城—兰州高速铁路”，加快黄河流域交通基础设施高质量发展正当其时。






一、项目线路安排建议


建议将“青岛—泰安—濮阳—鹤壁—晋城—侯马—韩城—黄陵—庆阳—平凉—会宁—定西—兰州高速铁路”作为黄河流域高质量发展的重大项目，列入国家黄河流域生态保护和高质量发展规划纲要。该项目近期向东可经濮阳,连通济南、青岛，向西可经韩城连通西安，形成青岛—西安高铁通道；远期可形成青岛—晋城—韩城—兰州高铁运输通道，与高速公路、普通铁路、规划的晋城—兰州航线，晋城—青岛航线共同形成东西方向的综合运输通道，补齐山西南部综合交通短板、构建“承东启西、沟通南北、全面开放”的山西南部综合交通格局，加快黄河流域交通基础设施高质量发展。






二、项目建设的必要性


1、该项目建设可补齐山西南部地区东向出海战略的短板，拓展黄河流域中上游出海通道，充分发挥山西“承东启西”的区位优势。

山西省南部地区是黄河流域的重要组成部分，处于山西省资源型经济转型发展综合改革试验区、中原城市群、关中平原城市群叠加区，但受太行山自然屏障影响，长期以来，“向东战略”一直是山西南部地区经济社会发展和综合交通战略的短板，东西方向快速、大能力对外综合运输通道的缺失，严重地影响着山西南部及整个山西的深度对外开放和经济社会发展，极大制约着黄河流域中上游经济社会发展。规划建设该项目，可使山西南部突破太行屏障，补齐综合交通及经济社会发展东向战略短板，促进山西综合交通规划、国土空间规划合理布局，充分发挥山西“承东启西”区位优势，推动黄河流域高质量发展。

2、该项目建成将成为充分发挥山东半岛城市群龙头作用，推动黄河上中下游城市群高质量发展的战略性支撑。

习近平总书记在2020年1月3日主持召开中央财经委员会第六次会议上，强调“发挥山东半岛城市群龙头作用，推动沿黄地区中心城市及城市群高质量发展”。该项目的规划建设，可打通黄河上中下游沿线城市群直达山东半岛城市群的高效通道，在黄河流域打造一条与陇海线平行的东西大通道，进一步强化黄河流域鲁、豫、晋、陕、甘五省，沿海、山东半岛、豫北平原、山西高地、关中平原、陇东地区及山东半岛城市群、中原城市群、黄河金三角、关中城市群和兰州－西宁城市群的便利沟通，充分发挥山东半岛在黄河流域高质量发展中的龙头作用，更好地发挥青岛在“一带一路”新亚欧大陆桥经济走廊建设中的作用，加快推动黄河中下游城市群高质量发展。

同时，该项目的规划建设可串联京广、京九、京沪等国家八大纵向高铁通道，加快沿太行山文化旅游产业和黄河流域文化旅游产业发展，打造具有国际影响力的黄河流域文化旅游带，促进相关区域经济多元发展和资源型经济转型发展。

3、该项目将构建起拉动黄河“几”字弯都市圈协同发展，带动黄河沿线革命老区、贫困地区经济社会高质量发展的新引擎。

该项目所经省、市、县，多为革命老区或国家贫困地区。其中，晋城市地处太行、太岳革命老区，是 “在太行山上”抗日名曲的创作地，庆阳市是陕甘宁边区的重要组成部分，被誉为“永远的红区”，会宁县是中国工农红军三大主力会师之地。该项目的逐步实施，可促进黄河“几”字弯都市圈协同发展，推进晋冀鲁豫、陕甘宁革命老区的发展，带动沿线贫困地区经济社会的发展。





三、项目建设的可行性


规划建设青岛—晋城—韩城—兰州高速铁路，作为对我国“八纵八横”高铁规划网的重要补充线路，经济、技术方面均具有可行性。

1、该线路可充分利用现有、在建和已纳入相关规划的城际或高铁线路。晋城向东经濮阳，近期可通过郑济高铁（可研已批复）通济南，经济青高铁（已建成）至青岛；向西至候马，可接候马至韩城城际铁路（设计中）、连通韩城至西安城际铁路（建设中）。充分利用现有在建和已纳入相关规划的城际或高铁线路，建成一条新的沿黄上中下游出海大通道，收到项目建设工期短、投资少、见效快“一石三鸟”的功效。

同时，该项目与晋陕豫黄河金三角区域合作规划项目相契合。2019年6月18日，晋陕豫黄河金三角区域合作第三届省级协调领导小组暨四市联席会议曾提出，要加快推进“西韩城际铁路项目”、积极推进“韩城—河津—侯马—晋城—京广线城际铁路等项目前期工作”。本建议也与上述意见相契合。

2、该线路可充分利用太行山尾端地势，降低技术难度和投资成本。该线路难点在山西南部，晋城至鹤壁方向山体肥大，但此段布线可以适度南偏，从晋城向东经丹河河谷、柳树口、夺火南（尽可能靠近晋豫交界）、马圪当南（甘河附近，海拔650米左右）到鹤壁，沿线属太行山尾端，平面布线机动性大，也是青岛、济南至西安、兰州距离最近的线路；走太行山尾部，路线纵面布线，海拔高度低，纵面高差小，路线较为平缓（路线最高海拔可控制在900米），隧道大多不长。（吕虎林 彭慧平）

“起高楼”是功绩，“打基础”是更大的功业！ ——由推进青兰高铁的《建议》所感
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（图片请点击链接）
议员  地名众议院  5月26日

黄河新闻网晋城频道昨日推送，略有删节（见“阅读全文”）。此为全文推送

三个经典案例的点击

读到产促会会刊日前所发吕虎林、彭慧平《关于“规划建设青岛——晋城——韩城——兰州高速铁路”加快推进黄河流域交通基础设施高质量发展的建议》，笔者在为这一战略通道大赞之余，愿附骥提出一个战术性建议：联合相关城市，争取省府支持，将晋城——侯马——韩城段城际铁路捆绑成一个项目加速推进，率先实现中路突破。
让我们先回味一下上世纪九十年代几个有关铁路的经典案例。
        1993年初，湖北省天门市计委主任陈俊成在出席全省计划会议时，无意看到一张三峡铁路长江埠至荆门段的贯穿线路走向图。线路与天门擦肩而过，距天门北部的皂市、李场两镇只有6公里。陈俊成想到：“今天天门与三峡铁路失之交臂，那么明天，天门将错过一个时代！” 在天门市委、市政府的关心和支持下，由市计委牵头打响了“争取三峡铁路过境天门”的战斗。贯通行署、省会、铁路各层渠道，汇集人大、政协、侨胞各方助力，经过一年半的努力，最终于1994年9月，勘测设计研究报告正式将天门纳入三峡铁路长荆线走向。八年后长荆铁路全线通车时，陈俊成与当初的市领导都早已离任，没能分享政绩的荣光。
         关于宁西（南京—西安）铁路，有一种流行说法，当时铁道方倾向走襄樊一线，南阳地区争取形成了现在的拉直线路。南阳历来是经武关达关中的大道，秦末刘邦军即由此抢先进入咸阳，宁西铁路由此走向无疑合理可行。河南省政协委员李书贤曾徒步考察宁西铁路南阳段，递交的提案《建议省政府注意宁西铁路的走向问题》，引起了省、地两级的高度重视。1993年4月由南阳行署出资委托某铁路勘察设计院作出《关于加快建设西安至南京线南阳段铁路的报告》，对确定南阳走向起了决定性的作用。该线2000年5月开工，2004年1月通车，当初的南阳地区已经变成了南阳市，当初的地区领导应该也都已经不在其位了吧？


兰渝铁路及广安支线示意图

         如果说一个县增设了一个站，一个地区拉来了一条线，是在已有国家规划的基础上实现的话，那么川北3个县凭空“划”出兰渝铁路这条国家级大通道，可谓神来之迹了。1994年3月阆中飞机场开工奠基时，阆中、苍溪、南部三个县委书记苦于川北交通闭塞，谈到如果有一条从兰州到重庆的铁路……这一场邂逅碰撞出的不仅仅是耀眼而激动的火花，更是紧锣密鼓、坚韧不拔的行动！不久，兰渝铁路沿线地区组建了半官方、半民间的“兰渝铁路协作会”，南部县委书记白明江任首任执行主席。随后，一份盖有68枚地县两级党委、政府印章的《关于申请新建兰渝铁路立项报告》被上报给四川、甘肃省政府及当时的国家计委。经过10多年的不懈努力，于2007年5月获国家正式立项，次年9月正式开工。当2015年12月广元至重庆北段正式开通、2018年1月兰渝铁路全线贯通之时，距当初倡议已经过去了20多年，不要说当初为之奔走的官员已经全部退休，更有很多热心人士已经作古，没有看到通车的这一天。难道说，自己在任时不能建设就不是政绩？历史会铭记“划”下这一道的先行者和“描”成这一道的同行者。
    
一条“阳大铁路”的冲击

        奇怪的是，笔者可以想到的类似例子，无一不是南方地区。反观北方内陆地区一些领导干部，不仅秉持着自己任上不能建就不去“划”的态度行事，即使大有可能的事情也不愿意劳神费力去争取。这也或许是我国经济格局中南北差距越来越大的原因之一。不过，山西省内的兄弟城市阳泉，却以一条横空出世的阳大铁路颠覆了这一印象。
        这一条在《山西省“十二五”铁路规划》中尚且无影无踪的铁路，居然作为2015年省委、省政府确定的“十大标志性工程”的重点项目之一顺利开工，其神速不由令人惊叹。阳大铁路全长79公里，国铁I级标准单线，从既有石太客专阳泉北站引出，新建铁路长42公里，再利用既有铁路电化改造至昔阳大寨。阳泉人在家门口上动车的愿望终于就要实现了。阳泉是山西人口最少的省辖市，幅员不过二县之域，实力明显弱于晋城，而能够祭出如此大手笔，确实值得大点特赞！



        说着铁路，说回晋城，也许我们错失过较大的机遇。贯穿我市西部的侯月铁路是国家“八五”重点建设项目，1990年6月全面开工，1994年单线全线铺通，1997年3月复线建成通车。嘉峰编组站与太焦铁路的晋城北编组站之间直线距离不过30多公里，如果当时积极争取省部支持，在国铁规划之内趁势建一条联络支线（如兰渝铁路之广安支线），则可借此形成晋东南到晋西南的横向大通道，一举刷新省域发展格局。小处看，成庄、寺河两座统配大矿及一众地方煤矿均可由联络线长河站就近接入。结果是成庄矿历经千辛万难新建了长约18公里的铁路专用线，寺河矿规划井口则干脆西移10公里至嘉峰站旁。
笔者旧事重提，并无责难之意。这种局面一是侯月铁路设计恰在晋城建市之初，地方头绪纷乱，拿不出精力应对；二是北方的干部还不大认识到如果可行性强，在国家规划之外仍然有争取的空间；三才是我们晋城站位不高，没有认识到这一条短短的联络线对晋城全局乃至山西南部的重大战略意义。后来推出作为太焦、侯月铁路联络线的嘉（峰）南（陈铺）铁路，是在地方政府长期缺位之后，仅仅立足于沿途煤炭集运的企业化行为。这么一条放大版的铁路专用线，又不幸从2011年初“烂尾”至今，因该线的机制基础纠结所致，复活契机迄未出现。
即使有服务煤炭开发的嘉南铁路等支线，或许晋城仍然需要一条自己的“阳大铁路”。设想晋嘉市域铁路从晋城东站引出，经晋城机场或晋城站至嘉峰站，连接太郑高铁、太焦铁路和侯月铁路。如果可以利用两段专用线，新建线路或仅30余公里。既服务金匠、南村、北（留）周（村）三个工业园区货运需要，也服务于沁河一带转乘高铁、飞机的客运需求。嘉峰近旁亦有多处高品位古堡，还可在北留、润城之间设沁河古堡站，协力引爆晋城旅游这张区域王牌。规划此线有近期国家强调的鼓励多种运输方式无缝衔接（航空、高铁、普铁、高速公路等）的政策可资襄推，部分路段亦可预留纳入晋侯城际铁路。
对标“阳大”，关键在决心。


晋韩城际与青兰铁路示意图

二十年前感言的撞击

回头再看青兰铁路。这条服务于“黄河流域生态保护和高质量发展”的重大国家战略通道，必然也同服务于“长江经济带发展”的沿江高铁通道那样，最终形成多径路、多分支的高标准通道。从黄河流域的龙头山东半岛至龙尾的西安、兰州，郑（州）西（安）高铁目前已经是日开行100对动车组以上的超繁忙线路，而长治——延安——庆阳——兰州一线若议时速350公里高铁尚遥遥难期。诚如吕、彭二先生所见，已有动议的晋侯城际铁路是可以充分利用现有基础和规划、尽快形成青兰新运能的最优选择，该线由韩城不仅可以转进运力富余的西安——兰州高铁，尚可直接对接即将动工的兰州——庆阳——黄陵快速铁路，复合出郑州——兰州北线铁路。
从山西省内来看，旧称晋（城）韩（城）公路一线历来经济文化发达，是阳泉——太原——吕梁之外最重要的横向发展轴。率先建成晋侯城际铁路，可与太原形成高铁三角，如成渝贵那样开行环行动车，大大强化山西中南部市县之间的联系交流，以高铁经济为引领织线成面，使山西经济基础最好的三个区域高度融合协调发展，形成省域高质量转型发展新格局。故建议晋城联合相关城市抢抓先机，加速行动，争取将晋侯城际铁路与规划中的韩（城）侯（马）城际铁路捆绑成一个项目推进。
合理性、可行性到现实性之间，需要的是站高望远，全力以赴！由此，笔者想起前段时间，一位领导盛赞本人小册子中收录的十字感言——《在其位一日，谋其政百年》。这是20年前时任晋城市计委主任牛迷书的一段自白：“我每每生恐因自己工作不力而给全市全局性工作造成损害……作为个人，干一届不过几年光景，但我们做的事关系一个地区千秋万代的大业，必须竭已所能，尽己之责。在其位而谋其政，不应该是在其位一日，谋其政一天，而应当在其位一日，谋其政百年。”



        也是这本小册子中，也是20年前，笔者曾记下山西省科委原主任李镇西的一段痛心疾首的发言：“山西的发展必须在体制、机制等关健性问题上取得突破性进展，才能破解难题。各级政府要多做点默默无闻而不是急功近利的事。当然干一种补课的事，老百姓是看不着的，往往你的上级也是看不着的。以前（我）曾在汾河边主持修过一个楼，处理基础时两三个月蹲在工地不回家，人们说：半年不见动静，这么差劲！当开始修地上部分，干脆回家睡大觉，管也不管，人们说：一天一层楼，真有能耐！——在这么一种文化环境中，谁还愿意去做打基础的事，谁还愿意去搞‘两个转变’？总之，山西寄希望于涌现出一批敢于做出牺牲的人。”
20年前的所感所言，翻出五味杂陈，宛见映照今日。由于我国现行体制下，各级主要官员普遍任期较短而不确定因素过多，往往只愿意做在任时能够见到实效的“短平快”项目，对为后任为将来打基础的略显长远的工作尽量回避，这既是官员自身畸形的“政绩观”所致，更是官场长期偏失的“用人观”所导。固然人人尽知建设是看得见的政绩，而没有规划先行，建设就是无源之水。为此，从官员到官场，必须重新树立正确的“政绩观”：“起高楼”是功绩，“打基础”是更大的功业！任何一任官员尤其主官，只有当前和长远兼顾，建设与规划并重，既接续前任的基础“起高楼”，又为后任的高楼“打基础”，一个地区才能持续运行在良性健康的发展轨道上。