[铁路]重庆申请设立重庆铁路局 [复制链接]

重磅！全国人大代表建议：设立重庆TLJ!
2020-05-28 14:25 重庆事务所
重磅！全国人大代表建议：设立重庆TLJ!

原创 事务君 重庆事务所 昨天



民间疾呼已久的重庆TLJ，终于正式摆上桌面。

5月26日，全国人大代表谭平川建议，以国家铁路系统体制改革和西部陆海新通道建设为契机，协调成立中国铁路重庆局集团有限公司（下简称“重庆TLJ”）。

谭平川是重庆机场集团有限公司党委****、董事长。他在接受媒体采访时表示：

“重庆铁路部门缺乏政策主导权，大型铁路项目相关决策受cdTLJ管辖，无法很好地适应国家铁路系统管理体制改革的新形势和任务要求。

该建议是基于重庆内陆国际物流枢纽建设现状，以及发挥重庆在西部地区带头开放、带动开放的支撑作用。

通常来说，地方代表或委员所递交的建议或提案，背后多少都代表了地方****的意志。这一建议，显示了重庆突破铁路建设瓶颈的决心。

自2005年重庆铁路分局撤销，重庆在铁路建设方面完全失去主导权，发展严重滞后。15年来，重庆首次对此公开发声。

重庆团今年提交的全团建议之一是《关于支持重庆打造国际性综合交通枢纽的建议》，目前全文还没公布。不排除重庆TLJ的诉求会纳入其中。



终极解决方案


重庆原来设有TLJ。

1953年1月1日，西南铁路工程局重庆管理分局改组为重庆TLJ，直接由国家铁道部领导。

1957年5月25日cdTLJ成立，撤销重庆TLJ，设cdTLJ重庆分局。

2005年，铁道部实施“铁道部—TLJ—站段三级管理模式”改革，地方TLJ下属的铁路分局全部撤销。重庆铁路分局也在其中，仅余一个cdTLJ重庆办事处。

此后尽管历经多轮铁路改革，cd的地位从未动摇，已成为集政、企、研、学全链条为一体的西部铁路核心。重庆则无重要建树。

铁路具有服务国防的重大功能，从国家战略层面，对边疆安定的考虑，布局铁路系统机构于cd无可厚非（西南军区也设于cd）。

但在新的时代，对TLJ管理服务区域市场功能也提出了很高的要求。这就产生了大区机构所在城市，与辖区其它城市间的激烈博弈。

铁路是地方重大基础设施。重庆上到重大铁路、大型火车站建设，下到列车编车、发车调度，都要通过cdTLJ审批。

很多重庆网友都指出，重庆的利益没有得到相对公平的维护，而是处处受制。如对于重庆意义重大的渝西高铁、渝贵高铁、渝湘高铁等，进展都不及预期。

有兴趣的人，可以去搜下2018年一篇流传很广的“告cdTLJ十一宗罪”，起因是重庆西站糟糕的设计。

重庆铁路现状是否是cdTLJ造成，有待商榷，但可以明确的是，这一管理体制，已不能顺应重庆发展的需求，它已关系到重庆要承担的国家战略责任。

重庆其实一直在左右突破，相关举措之一就是在2019年11月成立铁路投资集团，cdTLJ占股24.22%，为第二大股东。

这是基于国家铁路的公司化、政企分离改革。其中一个内容就是以“一省一公司”的市场化方式，推进区域内部的铁路（指城市内部、市郊铁路）建设。

但是国家干线路网级别的铁路建设，则不在投资集团的范围。

在现行的大区机构管理体制之下，终极解决方式就是，建设直属国铁的重庆TLJ。


力争主导权


重庆在中国的地理版图上，居于承东启西的战略战略要位：

地处一带一路和长江经济带交汇点，拥有铁、公、水、空四种物流体系，为国家确定的8个国际综合性交通枢纽城市之一，也是西部陆海新通道运营组织中心。

这对重庆大通道建设提出了很高要求。


谭平川表示，重庆内陆国际物流枢纽建设还存在通道不够畅、枢纽不够强、口岸不够优等问题，与沿海发达地区相比仍然存在不小差距，立足周边、服务全局的辐射带动能力亟待增强。

他例举了交通基础设施短板突出的几个方面：

1、渝黔线、渝贵线南向主要铁路干线存在电气化程度低、牵引定数低、设施设备老旧等问题，无法满足远期大宗货物运输需求；

2、渝蓉线、川黔线等干线铁路技术标准偏低，运能趋近饱和；

3、渝贵高铁、渝柳铁路尚未开建（均为重庆重要的南向通道）；

4、三峡船闸已连续9年超负荷运行，船闸拥堵已成常态化；

5、多式联运体系建设还处于初步阶段，物流资源配置同质化竞争、差异化不够，枢纽港、喂给港体系尚未形成；

6、铁路、民航等物流管理体制不符合“扁平式”高效化要求；

7、重庆铁路部门缺乏政策主导权，大型铁路项目相关决策受cdTLJ管辖，无法适应新形势和新任务。

仅从铁路建设来看，重庆是非常滞后的，高铁方面，至今运营的仅有一条渝蓉高铁。现状联系周边的铁路设计时速偏低，对接西北、长三角、珠三角和北部湾，均没有形成快速通道。

重庆江北机场为什么没有引入高铁？因为此前没有高铁可引啊。

******主政重庆以来，首先提出的就是高铁建设。这不仅因为高铁可带来人流、信息流、资金流，促进城市发展，更重要的是可大量释放普速铁路货运能力。

由于铁路运通被客运大量占用，重庆铁路货运占比仅1.7%，水运受限三峡过坝，只能大量依靠公路，物流成本企高难下。

根据重庆五年高铁会战规划，接下来，重庆将建渝昆、渝西、渝湘、渝武、渝贵、兰渝等高铁，还有重庆东站、重庆火车站（菜园坝）等重大铁路枢纽。

这些项目的建设规划、进程，路线开通后的管理运营，如果重庆没有主导权，会是非常被动的。

2020年，重庆终于理直气壮地喊了出来：成立重庆TLJ！

“重庆内陆国际物流枢纽建设还存在通道不够畅、枢纽不够强、口岸不够优等问题，与沿海发达地区相比仍然存在不小差距，立足周边、服务全局的辐射带动能力亟待增强”，正在参加2020全国两会的全国人大代表谭平川建议，“加大对重庆的交通基础设施建设、在渝设立国际多式联运综合实验区、加强对重庆国家物流枢纽布局和建设规划的指导，同时支持重庆打造内陆国际物流分拨中心，成立中国铁路重庆局集团有限公司”。

谭平川指出，重庆已形成东、南、西、北四向物流通道，铁、公、水、空四种运输方式协同配合的物流体系，呈现出人流、物流、资金流、信息流“四流”融合的良好发展态势。截至2019年底，重庆铁路运营总里程达到2371公里，高速公路通车里程达到约3100公里，长江航道总里程达4472公里，已累计开通国际及地区航线95条。

“交通基础设施短板突出，渝黔线、渝贵线南向主要铁路干线存在电气化程度低、牵引定数低、设施设备老旧等问题，无法满足远期大宗货物运输需求;渝蓉线、川黔线等干线铁路技术标准偏低，运能趋近饱和;渝贵高铁、渝柳铁路尚未开建;三峡船闸已连续9年超负荷运行，船闸拥堵已成常态化”，谭平川说，多式联运体系建设还处于初步阶段，物流资源配置同质化竞争、差异化不够，枢纽港、喂给港体系尚未形成，铁路、民航等物流管理体制不符合“扁平式”高效化要求，“重庆铁路部门缺乏政策主导权，大型铁路项目相关决策受cdTLJ管辖，无法很好地适应国家铁路系统管理体制改革的新形势和任务要求。”

谭平川建议****分考虑重庆内陆国际物流枢纽建设现状和问题，进一步加大支持力度，助推重庆在西部地区带头开放、带动开放。

在交通基础设施方面，加快推进重庆东向沿江货运铁路专线和南向双层集装箱货运的铁路规划及建设工作，推进渝贵高铁、渝柳铁路等建设项目。加快推进重庆鱼嘴铁路站货运场站建设，统筹推进入港、入园铁路专用线建设。支持重庆新机场纳入中国民航局、国家******、交通运输部等国家“十四五”相关规划。

支持在重庆设立国际多式联运综合实验区，探索建立跨区域多式联运运营中心，统一制定和完善与多式联运有关的政策，强化统筹协调，构建安全、高效、便利的多式联运管理系统，实现各种运输方式之间有机衔接、协同发展。

完善重庆生物制品口岸功能，赋予重庆药品试验室关于生物制品的批量检验权限，打造重庆进口药品和生物制品分拨中心。支持果园大宗商品交易分拨中心建议，赋予矿石、钢材期货交易(收割)牌照，开展线上线下交易。

同时，以国家铁路系统体制改革和西部陆海新通道建设为契机，协调成立中国铁路重庆局集团有限公司。(俞芳)

在十三届全国人大三次会议期间，全国人大代表张轩提交了下调兰渝铁路运输价格的建议。

    兰渝铁路是西北地区物资进出的新通道，实现了西部地区与珠江三角洲、长江三角洲地区无缝连接，以及“一带一路”和长江经济带互联互通。
    张轩在建议中表示，兰渝铁路的开通缩短了铁路运距，但定价却超过国铁平均运价，导致兰渝铁路物流成本优势锐减。她在调研中发现，兰渝铁路运价为每吨公里0.184元，国铁平均运价为0.145元；兰渝铁路集装箱（40英尺）定价6.26元/箱公里，而国铁平均运价仅3.35元/箱公里。较高的运价造成物流通道资源浪费，大量西北地区货源绕开重庆而选择其他运输通道出海，兰渝铁路作为连接“一带一路”与长江经济带主通道的效能未得到充分释放。

    张轩认为，为有效发挥兰渝铁路通道效能和铁水联运物流成本组合优势，更好地服务于沿线经济发展，助力西部大开发等国家战略实施，建议国家******将兰渝铁路的定价降低到国铁平均价格标准；还建议国家******协调涉及兰渝铁路的甘肃省、四川省、重庆市三地****给予兰渝铁路有限责任公司或铁路总公司一定的财政补贴。
华龙网记者 赵紫东
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宰相注：
张轩：原重庆市委专职副书记，现人大主任兼党组书记，
此时之此建议很明确，成都铁路局有意抬高兰渝铁路运价，打压重庆铁路运输（当然，这只是成都铁路局打压重庆铁路运输之冰山一角），为重庆申请铁路局助威。

自己管自己吗？？
成都铁路局，昆明铁路局自己有，不需要重庆管

贵州也要组建铁路局，到时候重庆铁路局能管几个？

如此一来，长沙、福州、长春等没有铁路局而被隔壁省会铁路局管辖的大省会城市都要蠢蠢欲动，特别是湖南苦抢铁久矣。

2017年9月15日，本人的一封“成都铁路大区机构整重庆，重庆怎么办”信件提交重庆市政府。

2018年，本人的“成都铁路局治下，重庆铁路艰难发展的调查报告”，相继提交国家铁路局，国家铁路集团，

2018年，本人在总理信箱留言：“成都铁路机构操纵打压重庆铁路事业发展“”，“重组四川盆地行政区划，给重庆布局大区机构更好促进发展”提交总理信箱。

现在已经18个局了，继续增下去基本上就真的一省一局了。

天津也申请吧
最需要设立的铁路局是石家庄（河北）铁路局，河北铁路多，但不发达，冀北和冀中南、冀东交通不便，铁路规划从来不考虑河北的需求，强烈建议设立石家庄（河北）铁路局、或者保定铁路局

还想新设铁路局？整个西南两个都嫌多。

这个真是完全没有必要，现在18个路局已经很多了，我个人觉得2005年之前那些就够了，2005年就不应该新设

真是胡闹。

重庆的铁路建设落后吗，渝利、兰渝、郑渝、渝长、渝贵、渝昆，重庆能有的铁路成都铁路局都给了，不知道还想图个什么，成立个铁路局管自己一亩三分地吗，没觉得又什么好处。重庆真的就应该建省而不是直辖市，惯的够了。前段时间还要建第二机场，江北机场不够吗，成都建第二机场是因为双流机场那个地方没法扩建了，反正成都有的我重庆也一定要有。

真的是胡闹

怎么能这样呢，应该有更高的追求，把成都铁路局搬到重庆就行了。

远去的枫:重庆的铁路建设落后吗，渝利、兰渝、郑渝、渝长、渝贵、渝昆，重庆能有的铁路成都铁路局都给了，不知道还想图个什么，成立个铁路局管自己一亩三分地吗，没觉得又什么好处。重庆真的就应该建省而不是直辖市，惯的够了。前段时间还要建第二机场，江北机场不够吗，成都建第二机场是因 .. (2020-05-29 12:05) 

不，别人有的我要有，别人没有的我也要有。
更进一步，你的全是我的，巴国吞并蜀国这才合乎人性。

重庆民间思维已经无限接近于港毒化了，这是个极其危险的信号。

远去的枫:重庆的铁路建设落后吗，渝利、兰渝、郑渝、渝长、渝贵、渝昆，重庆能有的铁路成都铁路局都给了，不知道还想图个什么，成立个铁路局管自己一亩三分地吗，没觉得又什么好处。重庆真的就应该建省而不是直辖市，惯的够了。前段时间还要建第二机场，江北机场不够吗，成都建第二机场是因 .. (2020-05-29 12:05) 

重庆现在有一部分人思维是重庆有哪里不行一定就是成都或四川使坏、打压，可以说是为了反对而反对。

个人觉得，争的不是设不设路局，而是整的一口气。“凭啥管我直辖市？”哈

远去的枫:重庆的铁路建设落后吗，渝利、兰渝、郑渝、渝长、渝贵、渝昆，重庆能有的铁路成都铁路局都给了，不知道还想图个什么，成立个铁路局管自己一亩三分地吗，没觉得又什么好处。重庆真的就应该建省而不是直辖市，惯的够了。前段时间还要建第二机场，江北机场不够吗，成都建第二机场是因 ..?(2020-05-29 12:05)?

表面上是争铁路局，实际上就是篡党夺权的又一次边缘性尝试，因为现在的大环境路局是越来越倾向于大兼并大整合。

人家可是当过首都的，成都小城算个屁。。。

oneman:天津也申请吧
最需要设立的铁路局是石家庄（河北）铁路局，河北铁路多，但不发达，冀北和冀中南、冀东交通不便，铁路规划从来不考虑河北的需求，强烈建议设立石家庄（河北）铁路局、或者保定铁路局 (2020-05-29 10:52) 

太原局和北京局冀中南部分成立雄安局！呼局和北京局部分成立北京局！

重庆人的心胸，就像重庆的居住环境一样，狭隘。
给个直辖市的名号，就觉得自己万事都应该高别人一等。
重庆已经享受了23年的政策红利，何曾有过细毫的感恩。
反倒是，一次次的要求，国家给予它一切在内陆地区等同于京沪的权利，以匹配其直辖市的身份。在他们任何他们能想到的方面，都要求得到高于其他内陆省区的定位。而从来不考虑国家利益最大化的问题。

还想着18合7呢，不可能再拆分了

建议中铁总十局：
北京局（北京）、东北局（沈阳）、华东局（上海）、华南局（广州）、中南局（武汉）、华中局（郑州）、西北局（西安）、西南局（成都）、新疆局（乌市）、青藏局（西宁）

来源：重庆发布

近日，一位全国人大代表关于成立中国铁路重庆局集团有限公司（以下简称重庆TLJ）的建议，再次勾起了重庆网友对恢复重庆TLJ的种种期待。

这位全国人大代表名叫谭平川，他还有一个身份是重庆机场集团有限公司党委****、董事长。谭平川在建议中指出，重庆铁路部门缺乏政策主导权，大型铁路项目相关决策受cdTLJ管辖，无法很好地适应国家铁路系统管理体制改革的新形势和任务要求。基于此他建议，以国家铁路系统体制改革和西部陆海新通道建设为契机，协调成立中国铁路重庆局集团有限公司。

“重庆事务所”直言，通常来说，地方代表或委员所递交的建议或提案，背后多少都代表了地方****的意志。这一建议，显示了重庆突破铁路建设瓶颈的决心。

值得一提的是，今年重庆代表团有两件全团建议，其中有一件是《关于支持重庆打造国际性综合交通枢纽的建议》，与谭平川代表建议的内容相当契合。于是，有不少人判断，关于成立重庆TLJ的建议有望纳入全团建议。

一、重庆呼唤TLJ回归

公开资料显示，重庆TLJ曾短暂存在过。1953年1月1日，西南铁路工程局重庆管理分局改组为重庆TLJ，直接由原国家铁道部领导。而这个西南铁路工程局的前身是为修建渝蓉铁路而设立的重庆铁路工程局。同年5月13日，綦江TLJ并入重庆TLJ。自此，后者的管辖范围为北至四川达州，西到内江自贡、南达贵州赶水。


然而，好景不长。随着1957年5月25日cd铁路管理局成立，重庆TLJ被撤销，并于随后设立为cdTLJ重庆分局。

2005年3月，根据原铁道部出台的“实行铁道部—TLJ—站段三级管理模式”的改革方案，地方TLJ下属的铁路分局全部撤销。cdTLJ重庆分局由此被降级为cdTLJ重庆铁路办事处。而此次距离重庆恢复直辖仅仅过去了8年。当重庆晚报记者问铁道部，重庆为什么不能成立为重庆TLJ？铁道部新闻发言人表示，重庆的情况，还是要根据该分局的年平均客流量、该地区的交通运输核心地位等来决策。

自从以后，重庆为恢复重庆TLJ，以便扩大其在铁路规划建设及运营等方面的自主权，开始了不懈的努力。

时间来到了2007年，原重庆******负责人表示，重庆在考虑申请成立大型铁路公司，并筹建3家线路公司。

两年后，原重庆外经贸委的一位gy在第11届中国科协年会上表示，当前大通道建设，一个重要问题是通道管理体制有待改革，其中就包括“铁路行政体制制约明显”，在运力调配，运价审核和优惠，化危品运输审批，基础设施规划建设等均无法得到保障，不能适应长江上游综合交通枢纽和“大通道”发展。

在此次论坛上，这位gy还明确提到，“改革计划经济时代的铁路大区管理机制，设铁道部直属的重庆铁路集团。”这也是重庆官方首次就设立重庆铁路集团公开表态。

2013年12月，在原铁道部撤销，铁路总公司和国家TLJ同时成立大背景下，重庆终于成立了重庆市铁路（集团）有限公司（简称重庆铁路集团）。不过，这个重庆铁路集团主要负责“对以地方****投资为主的铁路项目进行投资、运营管理”，类似于一个地方铁路项目的投融资及运营平台，与之前大家构想的重庆铁路集团性质显然存在着天壤之别。尽管如此，重庆铁路集团的成立，还是让外界看到了重庆突破原有铁路行政体制制约的决心和魄力。

与此同时，重庆市******在回答网友提问时，也多次透露重庆一直在争取成立区域铁路公司的想法。比如，2013年4月25日，市******就表示，国家TLJ成立后，全国分设cd等7个地区铁路监管局。至于铁路公司设置问题，铁路总公司正在研究制订体制改革方案，目前尚不明确，我们也在积极争取。



2019年11月18日，为更好地适应中国铁路体制改革的需要，重庆铁路投资集团有限公司挂牌成立（简称重庆铁路投资集团），堪称重庆铁路发展史上又一个里程碑。尽管重庆铁路投资集团与前文提到的重庆铁路集团，名字及性质都有点相似，实则起码有这么几点不同：

一是注册资本不同。根据公开的信息，重庆铁路集团注册资本仅为8.5亿元，而重庆铁路投资集团注册资本高达279亿元。这也意味着重庆铁路投资集团肩负的重庆铁路建设的使命更重大。

二是投资主体不同。重庆铁路集团的发起单位为重庆城市交通开发投资(集团)有限公司等。而重庆铁路投资集团，是重庆市****和中国国家铁路集团（简称国铁集团）共同出资，市场化运作的合资铁路公司。据悉，重庆铁路投资集团所采取的地方****与国铁集团合资的路市合作模式，在国内当属首创。

三是经营范围有所不同。前文提到过，重庆铁路集团主要负责的是，对以地方****投资为主的铁路项目进行投资、运营管理。比如，去年11月开工的璧山到铜梁的市域快线，就是由重庆铁路集团与璧山、铜梁等地方****共同投资的。

相比之下，重庆铁路投资集团主要职责就是负责国家和地方合资铁路、城际铁路项目的投融资、建设运营、资产管理等。换句话说，重庆铁路集团与重庆铁路投资集团之间存在着互补关系，两者的先后成立，为重庆铁路建设发展搭建起多层次投融资及运营管理平台，而重庆铁路建设及运营的自主性相较于以往大大增强。

尽管如此，对重庆来说，争取TLJ的回归，依旧是当务之急。道理很简单，目前中国的铁路管理体制，仍然沿袭计划经济时代遗留的大区管理体系，如西南地区有cd和昆明两个TLJ，重庆归cdTLJ分管辖。按照这个体制，重庆发展铁路的相关审批均需要依流程上报到铁路领域的西南大区管理机构。这种体制下，客观上具有有关建设和规划均会围绕TLJ所在地进行的现象，从而制约了其他地区铁路网的投资、建设。而重庆铁路投资集团、重庆铁路集团就像前文说的那样，更多的只是一个区域性铁路投融资平台。