[铁路]为什么我国不发展空中列车产业？？ [复制链接]

毕竟地铁成本太高，地下空间复杂，地上占用面积太大，改造成本太高，中等城市难以接受。。我想空中悬挂列车及空中单轨列车是适合发展的，中国南车北车为什么不开发？？这个市场在中国是巨大的。。

空中列车轨道、输电线、通信线封闭于钢梁内

车轮

车轮在封闭轨道内运行，没有出轨可能，不受恶劣天气影响

列车

精度高：全自动，定位精度3厘米

噪音小：距离6.5米处小于65分贝

耗电小：不到地铁耗电量1/2

载客量：单向每小时1.2万人次

工程

工期快：5-10公里，工期1-2年

占地省：道路照明杆加粗即可支撑整个系统

造价低：约为地铁造价的1/5

投资大、工期长、地质状况“不宜动土”，是国内许多大城市谋求建设地铁时无法回避的难题。那么，空轨是否可以作为“廉价版地铁”，在城市快捷交通中担当重任呢？答案是否定的。低身价小身板的空轨，确实干不了“高富帅”地铁、轻轨能干的活儿。

　　首先是运力较低。空轨列车由于是吊在立柱承载的轨道下方，又要满足转弯、爬坡等需要，因此体积和重量严格受限。如在德国运行的线路只有两节车厢，每节只能容纳45—47名乘客，总载客量还不如一辆加长型公共汽车；日本湘南的空轨也只有三节车厢。现有线路设计最高速度一般为50千米/时，实际平均运行速度为20—30千米/时，仅比公交车略高，低于地铁的80千米/时。

　　即便按网上流出的国内空轨设计方案，每辆列车增至4节车厢，每节载客75—100人，发车间隔缩短到72秒（已低于地铁2分钟的发车间隔安全极限），运输能力也只有14300—19800人次/时，而地铁则在30000人次/时以上，北京地铁高峰客流甚至可超过60000人次/时。

　　其次是如遇突发状况难以及时处理。空轨安全性虽高，但一旦遇到突发状况，由于挂在半空中，乘客即使打开车门、砸开车窗也无法逃生。在外部救援抵达前，乘客只能被动等待，贻误最佳救援时机。

　　一般认为，悬挂式空中列车更适合中小城市，或者在大城市中覆盖汽车走不快、地铁修不到的短途区域。比如，空轨可作为城市繁华区、大型商圈、临时博览会等区域的交通工具，或机场、地铁、火车站、长途客运站之间的中转工具。[1]

8风险编辑

实际上，目前在全世界范围内，悬挂式空中列车仅在德国多特蒙德、杜塞尔多夫和日本广岛、湘南、千叶几个中小城市开设，而且都是几公里到十几公里的短途线路，发车间隔在3分钟以上，单日载客量不过6—7万人次，与大城市地铁的客流量相距甚远。

　　在2011年和今年的全国“两会”期间，都有一些代表委员提出推广空轨交通，并有消息称除上海外还有青岛、温州、洛阳、石家庄等大中城市有建设空轨的打算。然而一些代表委员对此提出了质疑——既然技术这么好，为什么这么多国家、这么多城市都不用？

　　除了新技术需要一个逐步成熟推广的过程，轨道交通相比于公交车毕竟还是成本高、灵活性差的一种交通方式，更适合作为长途干线。而空轨既不能完全避免地铁、轻轨的劣势，运力和速度又远不能与地铁、轻轨相提并论。因此无论对大城市还是中小城市来说，只能用于“补漏”的空轨是否有足够高的性价比，是否值得投资建设，就成了需要慎重斟酌的问题。

　　而且空轨在国外应用不多，也造成了技术储备、供应商和运营经验的匮乏。一些新闻报道声称可以把国外2节、3节的空轨车厢扩展到4节甚至6节、8节，发车间隔从六七分钟缩短到72秒，从而实现15000人次/时以上的运力，但这无异于技术上的“大跃进”，并没有充分依据。加之我国几乎对空轨核心技术毫无储备，现阶段只能从少数几家国外公司引进技术，如果一开始就要求国外供应商搞这么大的技术跨越，由此带来的成本、安全风险难以预料。

　　在空轨线路建成后，如何进行日常管理，如何运营并收回成本，也缺乏成熟的国外经验可以借鉴。

    孤陋寡闻，重庆轨道交通大部分都是建在“空中”的单轨。

楼主貌似说的是“倒挂金钩”。

描述:快捷轻轨——重庆轨道交通3号线

图片:快捷轻轨——重庆轨道交通3号线.jpg

快捷轻轨——重庆轨道交通3号线

描述:春天轻轨

图片:春天轻轨 摄 罗大万.jpg

春天轻轨

描述:穿越江北

图片:穿越江北 摄 王维刚.jpg

穿越江北

描述:快捷轻轨

图片:快捷轻轨.jpg

快捷轻轨

跨座式单轨交通方式具有当代国际先进水平，在我国尚属首次引进，是重庆城市交通现代化的里程碑工程。
跨座式单轨车在道路中央隔离带高架运行，具有占地面积小、高架轨道梁透光性好、不影响地面绿化、有利于地面车辆废气排放等特点；且爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。
单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，并由空气弹簧支持整个车体，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
车辆采用直流电（1500V）牵引，不产生电磁波。牵引变电站所产生的谐波数值很小，频率和无线电广播频率相差很大，不影响通信线路和电视收看效果。性能优良的中央空调使车内冬暖夏凉，四季如春。特别是全线开通后将有效减少城区汽车废气排放，因此具有特别明显的环境保护作用。

环球旅客:楼主貌似说的是“倒挂金钩”。 (2014-08-10 18:57) 

        没有本质的区别。跨座式单轨采用高强度水泥轨道和胶轮，比悬挂式单轨采用高强度钢轨和钢轨，造价更低，爬坡和转弯能力更强，噪音更低。采用水泥轨道和胶轮当然会对轨道车速度的发挥有一定的影响，但在山城和密集城区建设更合适。北上广部分新建轨道将采取“重庆模式”。

jinshi:        没有本质的区别。跨座式单轨采用高强度水泥轨道和胶轮，比悬挂式单轨采用高强度钢轨和钢轨，造价更低，爬坡和转弯能力更强，噪音更低。采用水泥轨道和胶轮当然会对轨道车速度的发挥有一定的影响，但在山城和密集城区建设更合适 .. (2014-08-10 19:14) 

悬挂的一样是橡胶轮。。

地下铁道在战时可用作防空洞。
地面铁道在战时可用于交通。
高架线路在战时完全没用。

作为应用，空中轨道肯定是越来越普遍的，虽然运力不及地铁，但对于300万以下人口及超大城市的支线，空中轨道肯定有广泛的市场。。

但是作为产业，单轨长春已经合资了，但是悬挂的为什么中国不对应开发？？

bitfool:悬挂的一样是橡胶轮。。 (2014-08-10 19:20) 

    抗压材料比抗拉材料更容易制造。悬挂式路基负载能力小，只能负荷两节车辆，运量太小，不太适合中国国情。

重庆轨道交通二十年——
从无到有 从全盘引进到技术出口
重庆日报  •2013年4月15日　星期一

    在4月11-12日举行的国际单轨交通(重庆)高峰论坛(简称单轨论坛)上，你会发现，演讲嘉宾个个都是业界大腕——中国城市轨道交通协会会长包叙定、中国工程院院士、中国城市轨道交通专家委员会主任施仲衡。与此同时，还有德国、加拿大等10多个国家和地区的轨道专家。
    为何如此多的大腕会关注在内陆重庆举行的一个论坛?
施仲衡一语道破：重庆跨座式单轨(俗称轻轨)的核心技术领先世界，代表着国际轨道产业发展的方向。
的确，经过20多年发展，重庆轨道交通实现了从无到有，从有到优的跨越。与此同时，重庆已形成了包括技术标准、车辆生产、设备配套、系统集成、工程总包和安全认证的单轨交通产业链，正在谋划走出国门，帮韩国、巴西、印度等国建轻轨。
营运里程西部第一，全国第六
“坐公交你不知道哪天堵、哪天不堵、堵多久。坐轻轨上班，心里就踏实多了。”在解放碑某外企上班的鞠坤，用一个“快” 字来形容轨道交通。
鞠坤家住花卉园。去年9月，随着轨道6号线的开通，他出行的路径被彻底改变:以前坐公交车上班，通常都要花四五十分钟。因为堵车，经常是心焦如麻，恨不得飞起来。
如今，坐轨道上班，只需20多分钟。
“轨道交通已成为市民绿色出行的首选，也成为重庆的一张名片和一道亮丽风景线。”市轨道集团有关负责人说。
2000年，重庆轨道二号线开建；2005年，因爬坡能力强、转弯半径小、占地少、噪音低、造价低等显著优点，我国第一条跨座式单轨交通在重庆引进；经过10多年发展，重庆轨道交通实现了从无到有，营运总里程已达131公里，居西部第一，国内第六位。
在远景规划中，重庆城市轨道交通有18条线、合计820公里，约占我国城市轨道交通规划线路总里程的6.3%，日客运量将达1738万人次/日。
技术达到国际先进水平
不仅运营里程飞速提升，重庆跨座式单轨交通的技术实力也让人震惊。
出席单轨论坛的专家认为，重庆在引进单轨技术的同时，也对技术进行消化、吸收、再研发，初步形成了以单轨技术为核心的产业链，建立了单轨技术产业研发基地，为单轨技术在国内外的推广应用奠定了基础。
据介绍，目前我市已对跨座式单轨交通PC轨道梁系统、道岔系统、车辆转向架系统三大关键技术开展了国产化研究攻关，研究成果填补了我国在该领域的技术空白，总体达到了国际先进水平。
其中，我市跨座式单轨交通产业在车辆牵引、盘型制动、新型车载ATP、平移道岔等核心技术方面达到国际领先水平，有很好的推广价值。
“重庆跨座式单轨技术的创新，为培育、发展我国跨座式单轨交通装备新兴产业和向国际上推广应用跨座式单轨交通技术，提供了技术与装备支撑。”与会专家说。
“重庆作为全国唯一掌握了跨座式单轨全套技术的城市，正在考虑输出跨座式单轨技术，目前巴西、印度、泰国和韩国等国家和地区已向重庆抛出橄榄枝。”业内人士透露。
国产化经济效益显著
“目前，重庆跨座式单轨交通国产化的经济效益十分显著。”有专家认为，推广重庆单轨技术有利于摆脱国外公司的垄断，节约了大量专利费，降低了制造成本和使用成本。
据介绍，在此之前，关键技术主要依靠日本，仅牵引与控制系统的技术转让费就占了整车装备成本的45%～60%，且价格变化空间的随意性大。比如，转向架总成的价格，在单轨列车的车辆价格中占比约为45%以上。
“如果不能掌握转向架总成的核心技术，就无法实现低成本国产化。”与会专家欣喜地说，目前重庆通过推进跨坐式单轨交通国产化，在单轨列车ATP系统、停车位置检测设备和屏蔽门/安全门系统产业化后，每年将新增产值约3亿元人民币，新增利税9000万元人民币，每年节约运营备品备件、维护成本近千万元人民币。
市城乡建委总工程师吴波透露，跨座式单轨一公里投资只需3.5亿元人民币，而一公里地铁则要耗资6亿元，对于山地城市、地质结构不稳定的区域尤其适用，“跨座式单轨市场潜力巨大”。
正是基于跨座式单轨的综合优势，重庆正在考虑将跨座式单轨技术进行国际输出。吴波对重庆跨座式单轨产业充满了信心，“如果做得好，未来5年，我市单轨产业的蛋糕达到千亿元也是有可能的。”
文/杨华 游春霞
http://cqrbepaper.cqnews.net/cqrb/html/2013-04/15/content_1629239.htm

jinshi:    抗压材料比抗拉材料更容易制造。悬挂式路基负载能力小，只能负荷两节车辆，运量太小，不太适合中国国情。 (2014-08-10 19:37) 

地铁是每小时3-6万的运输量，有几个城市能够满足？？再说，每公里2亿的投资，有几个投资人愿意投资？？全部是政府拉内需。。套现吧。。

悬挂运输100-200人的规模，可以满足大多数城市及超大城市的支线。。这个是巨大的市场。。

短评
创新改变世界
杨华 游春霞
2012年7月，全国科技创新大会上，首次提出了创新驱动发展战略，并将这一战略明确写入党的十八大报告，强调科技创新是提高社会生产力和综合国力的战略支撑，实施创新驱动战略是加快转变发展方式的必然要求。
当前，世界范围内以新技术突破为基础的产业变革呈现加速态势，科技创新与产业变革的深度融合成为当今世界最为突出的特征之一，引发了全球范围内创新模式的加速变化。谁能在科技创新方面占据优势，谁就能掌握结构调整和转型发展的主动权，率先复苏并走向繁荣。
在国际单轨交通（重庆）高峰论坛上，与会专家谈得更多的是，重庆跨座式单轨技术领先世界。从日本引进技术，到消化、吸收，到再创新，重庆改变了全球轨道交通产业格局。当年那个名不见经传的“小兄弟”，现在一跃成为了“大佬”，部分技术全球领先。
创新驱动发展。从一无所有，到国产化率90%以上、车辆完全自主开发与产业化，重庆轻轨闯出了一条让世界瞩目的发展道路。如今，重庆轨道交通产业链结构，形成了外部高度专业化分工、内部紧密协作的产业化组织模式。按照我市规划，未来重庆轨道产业产值有望达到1000亿元。
与此同时，重庆还牵头制订了中国轨道行业标准，拥有了轨道技术的话语权。成立了单轨产业联盟和单轨技术协会推进单轨产业在重庆的再上台阶。目前，包括韩国、印度、巴西等都看好重庆轨道技术，邀请重庆帮助其建轨道——这正所谓是，抓科技就是抓发展，谋创新就是谋未来。

高端访谈
中国城市轨道交通协会会长包叙定——
我与重庆轻轨有点缘分

    作为重庆老市长，中国城市轨道交通协会会长包叙定是重庆轨道产业的重要决策者。在“国际单轨交通(重庆)高峰论坛” 上，他谦虚、幽默地说，“我与重庆2号线跨座式高架单轨有点缘分。”
    轨道2号线，是包叙定担任国家发展计划委员会副主任时批准建设的，并在他出任重庆市长后开工建设。
他回忆到:那时，轨道2号线建设被列为关注民生的市长1号工程。经过积极争取，该项目被列入了西部大开发十大重点工程，在中央国债资金的支持下，并通过发行企业债券，成功解决了建设资本金的问题，再经过和日本日立公司的沟通，解决了技术装备问题。轨道2号线的开工，开创了重庆城轨交通的建设史。
    如今，重庆城轨交通快速发展，穿梭于山间水边的跨座式高架单轨，犹如蛟龙出没，成为一道亮丽的城市  风景线，更增添了山水城市魅力。包叙定感慨地说，“还值得肯定的是，重庆单轨技术也取得了长足发展，跨座式单轨核心技术领先世界，并形成了单轨交通产业链，为进一步发展打下了坚实基础。”
    “我国城市轨道交通，正处在快速发展阶段。”包叙定指出，“十五”期间年均投运80公里，而“十二五”期间，年均投运将超过300公里。
“而纵观全球城市交通，城市轨道已达19690公里，其中单轨包括有轨电车占据了64%，地铁占据了36%。”包叙定透露，目前全球城市轨道交通里程最长的国家是俄罗斯，拥有城市轨道3357公里，其中单轨、有轨电车占87%，其次是德国、美国，其格局也基本和俄罗斯相似，大部分都使用单轨或有轨电车。
    “分析全球城市轨道里程最长的十大国家城轨格局，会发现只有排在第四位的中国，是唯一一个大量使用地铁的国家。”包叙定说，目前中国城市轨道交通制式方案有相当优化的空间。他认为一般繁华城区适宜地铁，郊区以及城区和郊区的连接带，建设轻轨比较合适，卫星城和中心城则适宜选用城市快轨和轻轨。
    “重庆在单轨交通发展方面，已经积累了丰富经验。中国城市轨道交通协会将大力支持重庆单轨交通走向全国乃至世界。”包叙定说。

中国工程院院士施仲衡——
轻轨交通是城市的合理选择

    “重庆跨座式单轨核心技术领先世界，通过此次论坛，让全球更多城市了解了重庆单轨技术。”在论坛上，中国工程院院士施仲衡如此表示。
施仲衡说，重庆轨道2号线从日本引进以后，经过重庆的消化、吸收和再创新，在多项技术方面领先世界。由于轨道梁性能参数不一，重庆在日本模板的基础上，自主研发设计出一套模板，适合大坡度、山地地形特点。
   不仅如此，按照相关规定，桥梁相关实验需要200万次，重庆却进行了300万次，并根据实验结果进行了创新，“若哪个PC梁(轻轨轨道梁)出现问题，重庆还有紧急预案，比日本的轨道梁更安全、便捷。”施仲衡透露，甚至连上海的磁悬浮，都是采用重庆的PC轨道梁技术。
施仲衡非常推崇重庆的跨座式单轨。在他看来，跨座式单轨至少具备以下优势——
    造价更低，两条单轨之间有紧急疏散平台，一旦发生紧急情况，乘客可顺利通过该平台到达轨道站台，安全性高；占地方面，地铁要求离建筑物在30米以上，而单轨离建筑物距离最小在5米；运力大，每小时单向运力有望达4万人次等等。
    “较地铁相比，轻轨在安全性、造价、节能方面更具优势。”施仲衡认为，对一个城市来说，城轨交通可以是地铁、轻轨或有轨电车。但对于大部分城市来说，轻轨交通是更科学合理的选择。

bitfool:地铁是每小时3-6万的运输量，有几个城市能够满足？？再说，每公里2亿的投资，有几个投资人愿意投资？？全部是政府拉内需。。套现吧。。
悬挂运输100-200人的规模，可以满足大多数城市及超大城市的支线。。这个是巨大的市场。。 (2014-08-10 19:45)

    我的意思是“空中轨道”发展跨坐式单轨更符合中国的国情。

  水泥资源比钢材来源更广、更丰富。特别是不适合建地铁的”喀斯特”地貌区，硅酸盐石灰石资源几乎是“取之不尽”。

北京考察团来渝考察重庆跨座式单轨交通
发布日期：2013-11-09

2013年10月29日，受北京市政府的委托，由北京市基础设施投资有限公司牵头，北京市规划委员会、北京市发改委、北京市轨道交通建设指挥部、北京市交通委员会运输管理局、北京市轨道交通建设管理有限公司、北京城建设计研究院等单位组成考察团来渝考察跨座式单轨交通。集团董事长仲建华、总工程师范金富、副总经理吴明及相关部门负责人热情接待了来访的考察团，陪同参观了重庆跨座式单轨交通，并就跨座式单轨交通的车辆、设备、设计、施工等情况与考察团进行了交流座谈。

座谈会上，仲建华董事长向考察团详细介绍了跨座式单轨交通的特点：跨座式单轨交通采用橡胶轮胎和混凝土预制轨道梁，具有爬坡能力强、转弯半径小、占地少、噪音低、运量适中、造价低等显著优点，且环境保护成效明显，城市生态效益、社会效益、环境效益突出。目前，重庆已全面掌握跨座式单轨交通的核心技术，两江新区千亿元的轨道产业装备基地已形成，轨道交通车辆、装备等已实现自主化、本地化。听完介绍后，基投公司田振清董事长还特意向仲董咨询了跨座式单轨交通在建设、运营方面是否也适用于北京的问题。仲董向其解释道，跨座式单轨交通相对于地铁而言，在建设方面，工期短、投资少，符合任何一个城市的轨道交通发展；在运营方面，安全性能高、噪音低、运量适中，也完全符合北京轨道交通的未来发展。

随后，考察团乘坐轨道交通，前往3号线童家院子车场，亲身感受跨座式单轨交通的独特魅力。

在童家院子车场，考察团一行参观了单轨交通列车检修设备，并详细了解单轨列车转向架的基本构造。

北京考察团对重庆跨座式单轨交通所取得的建设、运营、产业化成果十分赞赏，并表示回京后将立即向北京市政府汇报考察情况，希望能够在单轨领域继续加强与重庆市轨道集团的交流与合作。
http://www.cqmetro.cn/wwwroot_release/crtweb/xwzx/zhxw/330194.shtml

北京将建"空中东四环" 采用跨座式单轨造价低
2014年02月24日 14:39   来源：法制晚报   陈斯周超[

　　综合各方消息,北京市将修建轨道交通东四环线。线路始于望京地区,沿东四环敷设,过京哈高速后向东转入通州区域,终点至环球影视城。线路已进入前期勘察设计阶段,拟采用与玉泉路线同样的“跨座式单轨”方案。


　　记者今天获悉,市规划委相关负责人表示,线路目前正在进一步完善方案。而备受关注的“跨座式单轨”将成为本市轨道交通的新生形式。目前,除了东四环线经过的通州地区之外,亦庄、丰台河西等地区都在做相关方案。

　　东四环线途经朝阳通州 设站21座

　　在2013年本市两会期间,就有消息称本市将试点铺设单轨列车,具体可能会在丰台区河西、房山区长阳等区域试点规划建设。2013年年末区县两会期间,丰台区传出消息将开工建设河西轨道T1、T2线一期工程。2014年本市两会期间,市轨道交通建管公司透露本市今年将推跨座式单轨解决城区轨道交通的噪音问题。

　　记者从市规划委获悉,对于这种形式,通州、亦庄、丰台河西都在做方案。同时,延伸进入通州区的东四环线目前正在进一步完善方案。

　　根据第一次环评公示的方案,东四环线是北京市中低运量轨道交通网络的重要组成部分,全长约36公里,主要经过朝阳区、通州区,全部为高架线。同时,根据北京地铁官方微博的消息,东四环线路设车站21座,拟采用跨座式单轨车辆。

　　东四环线走向示意图

　　线路北起望京桥东,以高架线形式沿东四环外侧绿地向南敷设,先后上跨四元桥、姚家园路、朝阳路及四惠桥区后转向沿东四环内侧布置继续向南。

　　线路在窑洼湖桥转向东后沿化工路敷设,上跨京哈高速后敷设跨东五环,之后沿通惠灌渠、万通路向东上跨京沈高速及通马路后进入通州区。线路沿万盛南街、群芳南街向东至东六环后转向南进入环球影城项目并设置本线终点。

　　注:工程总投资约200亿元,全线换乘站7座,与M7、M1、M3、M12及M14等多条线路形成换乘。为望京、垡头、百子湾、通州文化旅游区等地区提供交通支撑。

　　和地铁列车、火车相比,跨座式单轨列车更像是“游览车”。它以电为能源,在运行过程中不会产生废气;车辆底部是三个方向的橡胶轮胎,两侧分别跨坐在一条轨道上。与地铁相比,橡胶轮胎产生的噪音要小得多。最关键的是,单轨列车的转弯半径只有100米。

　　这就意味着,轻巧的单轨列车可以爬坡、可以转弯,能够直接在建成的道路上方架设,也能直接从空中穿进小区。同时,单轨列车的土建造价仅为地铁造价的三分之一到二分之一,但可以达到每小时3万至4万人次的运力。
       http://district.ce.cn/newarea/roll/201402/24/t20140224_2361948.shtml

jinshi:    我的意思是“空中轨道”发展跨坐式单轨更符合中国的国情。
  水泥资源比钢材来源更广、更丰富。特别是不适合建地铁的”喀斯特”地貌区，硅酸盐石灰石资源几乎是“取之不尽”。  (2014-08-10 19:59) 

通用性太差。

bitfool:地铁是每小时3-6万的运输量，有几个城市能够满足？？再说，每公里2亿的投资，有几个投资人愿意投资？？全部是政府拉内需。。套现吧。。
悬挂运输100-200人的规模，可以满足大多数城市及超大城市的支线。。这个是巨大的市场。。 (2014-08-10 19:45) 

支线不如用公交汽车。便宜得多，也灵活得多。

适合的地方建设，不适合的地方不要建设，反正中国多数地方不合适的。

估计还是运力太小

中国龙号:通用性太差。 (2014-08-10 20:14)

单轨、双轨、磁悬浮轨道交通本来就是不同的技术理念，各司其职，怎么可能强求通用性？

jvwei2006:适合的地方建设，不适合的地方不要建设，反正中国多数地方不合适的。 (2014-08-10 20:49) 

    欧洲多数20万人口以上的城市都建设了轨道交通，特别是德、法、英、俄轨道交通是公共交通的主力。中国是一个电力生产大国，风、光、水、煤等来源丰富。同时又是一个石油与天然气匮乏的国度，对外依存度已超过50%，而且使用会带来严重的尾气污染。无论从政治与经济那个角度，大力发展电力驱动的轨道交通事业对国家与地方都是有利的。城区人口30万以上的城市都应该大力发展不同形式的轨道交通。

jinshi:单轨、双轨、磁悬浮轨道交通本来就是不同的技术理念，各司其职，怎么可能强求通用性？ (2014-08-10 21:15) 

现在地铁、城际、普铁、高铁250都可以通过统装车。。

统型车可以跨不同的线。。