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[铁路]国铁最傻逼的就是 [复制链接]

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只看楼主 倒序阅读 0 发表于: 2014-06-04
国铁最傻逼的就是,兰新高铁原先计划修成350,明明造价比东部200线路还便宜(因为大段在无人区),最后为了能开便宜的D车,把建设标准降低到200档次,这个在基础已经差不多完成的前提下阉割,几乎不省下多少钱。。。难道就不能建成350,然后开350,按照造价比例,收200的车票么?
缩省并县,省县直辖,县下设市,市镇平等
地域平等,市镇平等,设市平等(见头像)
省—县—适域市(5万起)、小广域镇,B、C。。。市
省—县域市(城市几乎充满县域,100万起)A市
欢迎关注微博http://weibo.com/qqmexh
yee
只看该作者 1 发表于: 2014-06-04
因为国铁知道铁路不能干航空的活儿,索性实在点儿。350跑了也一样傻逼
你大爷的
只看该作者 2 发表于: 2014-06-04
兰新建设标准是350的
目前涉足
京,津,冀,晋,蒙,辽,吉,黑,沪,苏,浙,皖,闽,赣,鲁,豫,鄂,湘,粤,桂,琼,渝,川,贵,云,藏,陕,甘,青,宁,新,港,澳
只看该作者 3 发表于: 2014-06-04
高祖,高铁的阻力
只看该作者 4 发表于: 2014-06-05
高祖,高铁的阻力
只看该作者 5 发表于: 2014-06-05
高祖,高铁的阻力
只看该作者 6 发表于: 2014-06-05
高祖,高铁的阻力
只看该作者 7 发表于: 2014-06-05
用户被禁言,该主题自动屏蔽!
只看该作者 8 发表于: 2014-06-05
回 天地君亲师 的帖子
天地君亲师:这个以前发过一个贴,说明过这个问题。
350是大跃进放的卫星,其实根本达不到。实验中能达到,是牺牲了安全余量做到的,结果就是事故。日本人对这个问题门清。
建设指标是350,实际中能开出200,已经很不错了。中国国情就是如此。
....... (2014-06-05 00:20) 

顶一下。基本事实。
切问而近思
只看该作者 9 发表于: 2014-06-05
兰新线下标准350,未来再改造,又是一项工程嘛
The people don't know their true power.
只看该作者 10 发表于: 2014-06-05
回7楼,温州的事,不是速度问题,而是调度问题
只看该作者 11 发表于: 2014-06-05
回 天地君亲师 的帖子
天地君亲师:
这个以前发过一个贴,说明过这个问题。
350是大跃进放的卫星,其实根本达不到。实验中能达到,是牺牲了安全余量做到的,结果就是事故。日本人对这个问题门清。
建设指标是350,实际中能开出200,已经很不错了。中国国情就是如此。
.....
没有调查就没有发言权,现在京沪高铁上海-北京南在停多车个站的情况下旅行速度还能达到260-280,限速就是三百,实现350任何问题没有。
另外日本高铁建设较早起步是250公里,而且日本人高铁经本都进入市中心的老站,这样当然很方便,但曲线半径收到了限制速度也就收到了限制而且日本既有线高铁也准备提速:
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日本新干线列车提速至320公里 将挑战最高时速

2013-03-08 14:56环球网我有话说字号:TT
  【环球网报道 驻日本特约记者 郭桂玲】据日本新华侨报网3月8日消息,去年开通的日本东北新干线E5系列列车“隼”号,将从3月17日开始,以日本最快速度时速320公里运营。  据日本放送协会(NHK)电视台消息,3月17日开始,东北新干线“隼”号将以时速320公里运营。3月7日,东北新干线“隼”号举行了试乘会。  去年开通的东北新干线E5系列“隼”号,将于3月16日修改行车时间表,届时该车最高速度将从现在的时速300公里,提高至320公里。  试乘会当天,新干线“隼”号,在枥木县那须盐原车站和福岛车站间缓缓提速,当时速达到320公里时,车内响起了广播“这是国内运营的最快速度!”。  东北新干线如果以时速320公里运行,东京至新青森间的所需最短时间为2小时59分,比原来的3小时10分缩短了11分钟。首次将东京至新青森新干线时间缩短在3小时之内。JR东日本运输车辆部科长梅田启说:“今后想挑战时速360公里的世界新干线最高时速。”
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只看该作者 12 发表于: 2014-06-05
回 天地君亲师 的帖子
天地君亲师:
这个以前发过一个贴,说明过这个问题。
350是大跃进放的卫星,其实根本达不到。实验中能达到,是牺牲了安全余量做到的,结果就是事故。日本人对这个问题门清。
建设指标是350,实际中能开出200,已经很不错了。中国国情就是如此。
.......

列车通过曲线的相关概念
    列车在曲线上做圆周运动,必须受到向心力才行,这个向心力由钢轨针对车轮提供。曲线路段的轨道,外侧钢轨高于内侧钢轨,形成“超高”,列车走行其上,向曲线内侧倾斜。列车受到轨道的力,总的来看是垂直两根钢轨形成的平面,方向为斜向上,对这个力做正交分解,可以得到:
      1.垂直地面方向的力,与列车的重力平衡;
      2.水平指向曲线内侧的力,提供了列车的向心加速度(可能只是一部分);
   由轨道支持力与铅垂方向的夹角,就能算出轨道给予列车的向心加速度,而这个夹角可由“超高值”算出。
根据物理公式,向心加速度=速度的平方÷曲线半径
曲线的超高,按照两侧车轮滚动圆之间的距离1500mm(稍大于轨距)来计算。按照国际标准的米.千克.秒单位制,计算式子为:

arctan[sin(超高值÷1.5)]×9.81=速度×速度÷曲线半径

但是,这个式子太复杂,实际使用中,列车倾角不大,sin与tan的值差别很小,超高160毫米以上才会引入1毫米以上的计算误差;而且超高值的单位一般为mm,而列车速度单位是km/h,曲线半径的单位是m,统一单位比较麻烦,因此,上式有一个简化形式:

11.8×速度×速度=曲线半径×超高

已知两个值可以算出第三个,比如列车以120km/h的速度通过800米半径的曲线,需要的超高为:11.8×120×120÷800=212(mm),不必转换单位。

    实际的铁路线路,最大超高是有限度的,比如上述曲线实际设置的超高为150毫米,无法完全满足上述列车需要的超高,那么列车就会压向外侧钢轨,由外侧钢轨针对轮缘提供一个向曲线内侧的压力,提供额外的向心加速度,于是列车通过时存在没有完全平衡的向心加速度,在列车上能感到往外甩,因此对外侧钢轨内侧面有额外的磨损,我们可以认为列车通过曲线时存在212-150=62mm的“欠超高”。
    同理,如果一列货物列车以80km/h通过上述曲线,通过计算可知只需要94mm的超高,可是线路实际设置超高达150mm,那么列车就会压向内侧钢轨,由内侧钢轨与轮缘作用抵消一部分向心力,在列车上能感到向内倒,因此对内侧钢轨内侧面有额外的磨损,我们可以认为列车通过该曲线时存在150-94=56mm的“过超高”。

    由以上分析可知,除非所有列车速度一致,一般情况下列车通过曲线都存在或多或少的“欠超高”或“过超高”,它们与线路“实设超高”的大小都是有限度的:
    “欠超高”太大的话,乘客感觉不舒适、对外侧钢轨磨损很大,列车甚至可能飞出曲线;
    “过超高”太大的话,内侧钢轨磨损严重;
    “实设超高”太大的话,一旦列车停在曲线,有可能向内翻倒,限于轨道结构,也不容易保持。

=============
也就是说在曲线运动中并不是速度越低越安全,速度慢了反而有可能掉道:就像飞车走壁表演一样。
    我国铁路规定单线铁路最大实设超高为125mm,双线铁路为150mm,高速铁路为180mm。以下的分析按照:有碴单线铁路最高125mm,有碴双线铁路150mm,无碴铁路为180mm。
    关于欠超高,国内没有统一的规定,五花八门。性能好的车体加上舒适的座椅,可以允许较大的欠超高,但是我国铁路取值比较低,普通铁路一般70mm,困难90mm,个别110m;高速铁路良好40mm,困难80mm——个人认为这些值都取的比较小,实际上较大的欠超高主要出现在动车上,而动车的走形部件性能最好,座椅又很舒适的,乘客能够承受较大的欠超高,所以通过最小半径曲线时欠超高70mm不成问题,个别困难曲线达到90mm也不在话下。
    过超高的取值也没有统一的规定,个人意见是,货车重量大,对轨道损坏严重,一般40~50mm,困难60mm就可以了;而中速客车跑在高速线时,由于重量轻,取到70mm甚至更高也没问题。——具体问题具体分析,一刀切是不行的
此外,国内还有诸如“欠超高与过超高之和一般不大于110mm,困难不大于140mm”、“实设超高与欠超高之和一般不大于220
本帖提到的人: @天地君亲师
只看该作者 13 发表于: 2014-06-05
回 中国龙号 的帖子
中国龙号: (2014-06-05 10:14) 

京沪高铁是380不是350
只看该作者 14 发表于: 2014-06-05
回 天地君亲师 的帖子
天地君亲师:这个以前发过一个贴,说明过这个问题。
350是大跃进放的卫星,其实根本达不到。实验中能达到,是牺牲了安全余量做到的,结果就是事故。日本人对这个问题门清。
建设指标是350,实际中能开出200,已经很不错了。中国国情就是如此。
....... (2014-06-05 00:20) 

速度350走二百主要是为了上普速列车按250设置超高。,就是为了就和普速列车。兰新二线上普速列车就是为了老线改货运专线,也就是说以后老线(吐鲁番站-玉门段)基本上也就留一两对通勤客车
只看该作者 15 发表于: 2014-06-05
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[ 此帖被天地君亲师在2014-06-05 14:16重新编辑 ]
只看该作者 16 发表于: 2014-06-05
天地老弟讲的太多了:就是不注意一个基本事实:250的武广高铁、京津城际高铁已经运营5年了,京沪高铁也已经运营3、4年时间了,广深虽然速度低但运营十几年了。啥叫一步到位:难道飞机还得100、200、300这样运行?
另外就算你说的需要逐步提速:实际上也在逐步搞:从铁路其次大提速算起20来年了:120、140、160、200、250、300、350既有普速列车也有动车组,还想怎么地?
只看该作者 17 发表于: 2014-06-05
可能本来就是说说的而已? 按照新疆段风灾频发的自然条件,要开350本身就是不可能的事情? 不过嘉裕关以东的河西走廊和青海段放弃350倒是有点可惜
只看该作者 18 发表于: 2014-06-06
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只看该作者 19 发表于: 2014-06-06
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[ 此帖被天地君亲师在2014-06-06 11:48重新编辑 ]
只看该作者 20 发表于: 2014-06-06
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只看该作者 21 发表于: 2014-06-06
回 天地君亲师 的帖子
天地君亲师:有一个基本事实,全套日本技术的中国高铁。
运营速度不得高于日本的最高速度320.
超过就是不科学。
....... (2014-06-06 11:35) 

速度限制主要是由曲线半径、轨道平顺度等决定的,就车辆性能而言跑450也没问题。
中国的高铁起步晚。建设标准高,曲线半径大,日本的建设早,曲线半径都是按300设计:中国的标准恰恰更高日本跑300的线路中国只能跑200,中国炮00的线路日本能跑380-400.而且日本高铁更人性化:高铁站基本都是利用市中心的老站,这样曲线半径必然受到很大限制,速度也受限,当然这样搞对旅客来说很方便值得中国学习。
只看该作者 22 发表于: 2014-06-06
天地老弟是不是学文科的,真么连曲线运动这些高中物理常识都不太了解还对中国'科学家"t特别感兴趣?
本帖提到的人: @天地君亲师
只看该作者 23 发表于: 2014-06-06
回 天地君亲师 的帖子
天地君亲师:这个以前发过一个贴,说明过这个问题。
350是大跃进放的卫星,其实根本达不到。实验中能达到,是牺牲了安全余量做到的,结果就是事故。日本人对这个问题门清。
建设指标是350,实际中能开出200,已经很不错了。中国国情就是如此。
....... (2014-06-05 00:20) 

确实,人家日本新干线都跑了50年了,都不提速到350,自然有他的道理。
倒是天朝引进人家日本的技术,怎么引进来之后一下子速度就超过小日本了,这不奇怪吗?
立法首都西京长安。
行政首都中京洛阳。
司法首都东京开封。
只看该作者 24 发表于: 2014-06-06
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[ 此帖被天地君亲师在2014-06-06 16:22重新编辑 ]
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