高铁的站争
《瞭望东方周刊》2016040期
中国的高铁发展成就, 举世瞩目。
2016 年7 月，国家发展改革委、
交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》，勾画出了中国高铁“八纵八横”的宏大蓝图。
“八纵”通道包括沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈- 京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道。
“八横”通道包括绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。
伴随着2016 年9 月10 日郑（州）徐（州）高铁的正式开通，中国高铁运营里程已超过2 万公里，位居世界第一。
根据新修订的国家《中长期铁路网规划》（2016-2030年），预计到2020年，全国高速铁路将达3万公里。
实际上，自诞生之日起，高铁在中国所承载的，已经不单是旅客，同时还有
城市，乃至于整个国家
经济与社会飞速驰骋的梦想。
正如俗话说的，“火车一响，黄金万两”。高铁对一座城市的旅游业、房地产等多个产业及整体经济有明显的带动作用。
根据国家铁路局的测算，有高铁的城市综合经济竞争力比没有高铁的城市高了71.15% ；可持续性发展的竞争力高出了56.91%。
这正是中国城市争相“拉拢”高铁的根本原因。
而本刊报道所呈现的洛阳争取呼南高铁线路站点落地的案例，不过是“高铁争夺战”中的一幕。
另外两个常被人提到的著名案例，分别是湖南邵阳、娄底两地争夺沪（上海）昆（明）高铁过境与河南邓州、新野两地争夺郑（州）万（州）高铁过境。
现实的问题是，尽管中国高铁网络日趋发达，却并不可能经过每一个城市，而在不同地区间的分布也必定疏密有别，因此，相邻城市之间为争高铁而大动干戈的戏码，在未来依然会次第上演。
然而，多位接受本刊采访的专家均提醒，国家整体高铁规划的框架下，沿途地区或城市对于高铁站点的争夺，不应“头脑过热”。
首先，动辄数以百亿计的投资，对于高铁建设方而言，不能不说是个沉重的负担。
尽管近年来铁路投资正在逐渐放开，而中国铁路总公司正积极和地方政府一起探索“部省共建”，共同承担资金压力。然而，无论是哪一方的建设资金，其来源基本都是银行贷款。对地方政府来说，原本就面临着债务问题，而高铁投资大回报期长，这样的项目很难吸引社会资本进入。
另外一方面，这么大笔的债务拿什么来还？
高铁盈利是个世界性的难题。尽管截至2015年末，中国共有6 条高铁线路实现了盈利，但仔细分析可以发现，京津、京沪、沪杭、沪宁、宁杭、广深6 条线路途经之处均为东部及沿海的京津冀、长三角及珠三角这三大中国最核心的经济区。
一个可资对比的案例是，2010 年1 月就投入运营的郑西高铁，目前每天仅开行27 对高铁列车，而其实际每天至少有开行160 对列车的能力。这类似于建设了一座160 层的豪华饭店，但只有27 层在营业，其余133 层处于闲置状态。
接受《瞭望东方周刊》采访的专家认为：铁路建成通车后，长期过度低于盈亏平衡点的运量，会造成严重的资源浪费，于国家层面，可能错失在其他地方建设铁路、促进经济社会发展的机遇，而在地方一端，也可能错失将资金投向其他更有潜力的产业或改善民生的基础建设的机遇。
而即便是认为投资高铁必定有可见收益的城市，也不得不面对这样的现实：高铁规划及选址——大到高铁线路选址，小到高铁站选址——是一个兼顾技术、经济、政治等综合因素的复杂体系，并不以某个城市的意志为转移。
对任何一个城市来说，这笔账都必须计算清楚。
洛阳：梦断呼南高铁
“在几千年
历史中风头无两的洛阳，怎么如今落到这步田地！”这是一位外地网友在转发洛阳博主呼吁大家支持呼南（内蒙古呼和浩特—广西南宁）高铁过境洛阳的文章时，写下的一句话。
常年混迹于各大网络空间的洛阳人黄伟（化名），最初在微博上看到这句话时并不以为然，后来想想也的确如此，“洛阳确实从古代的一线城市沦落到了现在的三线城市。”
因此，一向喜欢“潜水”的黄伟开始在网上发帖，呼吁洛阳人站出来支持呼南高铁过境洛阳。
在2016 年3 月至今的半年时间内，无数像黄伟一样的洛阳人自发地为此奔走努力，力图用汹涌的民意把高铁拉到洛阳。
即便是在国家发改委7 月20 日公布的《国家中长期铁路网规划》明确呼南高铁不过洛阳之后，执拗的洛阳人仍没有放弃。他们坚信，呼南高铁的最终走向还存在变数，洛阳仍有机会。
但残酷的事实是，早在《国家中长期铁路网规划》出台前甚至更早的时间，呼南高铁过境郑州就已成定局，洛阳甚至连“备胎”都算不上。
调动民意
黄伟最早关注到呼南高铁是在一年前。彼时，呼南高铁一说还未出现，尚被称作太南（山西太原—广西南宁）高铁。
在一个铁路发烧友聚集的网络论坛上，他看到有人发帖称，民间讨论多时的太南高铁已进入规划设计环节，而在帖子列出的线路走向中，太南高铁在河南将过境洛阳。
帖文中称，因太南高铁仍处规划中，具体走向未定，因此沿线多地正积极争取线路过境设站，其中特别提到，湖北省荆门市发改委已经明确把争取太南高铁作为2015 年重点工作。
没过多久，黄伟再次登录上述铁路论坛时，就看到有网友更新消息称，湖北宜城市已成功争取到了太南高铁过境设站。但当他搜遍洛阳的大小网络论坛时才发现，竟无关于太南高铁的任何消息。
更让他失望的是，2015 年11 月12 日，有网友曾在洛阳颇具影响力的政民交流平台——洛阳网“百姓呼声”栏目上发帖，询问洛阳市发改委是否了解太南高铁的情况，但却只得到这样的回答：我们“将持续关注国家中长期铁路网规划建设动向”。
“大家都感觉洛阳政府部门对这件事不太积极，跟其他地方动用一切关系争站的热情没法比。”这让向来喜欢研究铁路的黄伟有些不解，“目前过境洛阳的只有一条郑（州）西（安）高铁，这就能满足洛阳的经济发展需要和战略地位吗？”
郑泰森也这样认为。他是河南省政府参事，河南省发改委经济研究所原所长，因在河南省委省政府组织的专家研讨会上发言力挺呼南高铁过境洛阳而在洛阳民间备受追捧。
“洛阳是中原经济区的副中心城市，也是河南第二大城市，但铁路网络尤其是高铁没有任何优势。”郑泰森对《瞭望东方周刊》说，襄阳、常德这些副中心城市都拥有“十字形”高铁网络，唯独洛阳仍是“一字形”高铁。
郑泰森说，“洛阳是一个工业和旅游为主的城市，这两个产业都对交通有很高要求，多一条高铁过境对洛阳意义重大。”
官方机构的消极态度让黄伟决定依靠民间力量发声。他开始在洛阳一些论坛、QQ 群组发布关于太南高铁的消息帖，希望聚集更多的洛阳网友关注此事、支持此事。
“很多地方都是因为民间的呼声引来了高铁，我希望洛阳也能通过这样的方法成功。”但让黄伟失望的是，当时洛阳民间的反应冷淡，支持者甚少，他希望依靠民间呼声“倒逼”政府积极行动的想法，并没有见效。
全民呼吁争站
几个月后，洛阳民间有关呼南高铁的舆论开始转向。
2016 年3 月5 日，黄伟收到了同一微信群组的洛阳老乡何权的消息，后者给他发了一个关于国家“十三五”规划纲要草案（以下简称“十三五”草案）的新闻链接。
新闻中说，刚刚公布的“十三五”草案提出要加快完善高速铁路网，在列出的未来五年多条待建高铁干线中，呼南高铁赫然在列。这是呼南高铁取代之前的太南高铁，首次出现在官方文件中。
尽管草案并未公布具体的线路走向，但在洛阳人心中，这已是天大的喜事。
“之前洛阳人不太关注呼南高铁是因为不知道是真是假，现在国家规划专门提到呼南高铁，就说明这事板上钉钉了。”何权对《瞭望东方周刊》说，很快这一消息就被洛阳网友转发到各个论坛、群组、朋友圈，“几乎刷屏了”。
而他发现，渐渐地，网友们从最初的纯粹欢呼变成了理性分析呼南高铁能否过境洛阳，一些人甚至开始在群里公开征集意见。
这时不少人已经意识到，在争取呼南高铁过境的问题上，洛阳还面临一个强劲对手——郑州。“郑州是省会，如果它来跟洛阳争站，那洛阳的机会就小了。”何权说。
这种危机感让洛阳人越发不安，他们开始将希望寄托在政府身上，“只要官方积极争取，洛阳就有很大希望。”
从3 月5 日开始，洛阳网的“百姓呼声”平台上连续多日出现关于呼南高铁过境洛阳的建议帖，甚至有在外地的洛阳人发帖，言辞恳切地呼吁洛阳官方在线路规划出台前积极向上争取。
有网友在帖文中还给出了具体建议，称“呼南高铁在出山西后可走洛阳—平顶山—南阳一线与湖北襄阳对接，不仅可以上接焦（作）济（源）洛（阳）城际铁路，还可以下连郑（州）万（州）高铁”。
洛阳市政府发展研究中心也于3 月15 日在官网上发文建议：“由市政府主要领导牵头，发改委、财政局等单位通力合作，积极跑部进京，加强协调，让呼南高铁过境洛阳。”
不过，洛阳市发改委对此只是回应：“将持续关注国家中长期铁路网规划建设动向，并向河南省发改委、省铁路局积极争取能够惠及洛阳的铁路建设项目。”
这显然不能让越来越关注此事的洛阳人满意。
官方的努力
负责协调此事的洛阳市政府官员吴炜（化名）第一次看到网友们的指责时非常委屈，“我们当然希望呼南高铁过洛阳，背后也作了很多努力，但这些民众都不知道。”
他从未想过民间对此事的反应如此激烈，舆论关注度如此之高。
民间日益高涨的呼声和伴随而来的对政府的指责声浪让洛阳官方备感压力，“网民的帖子出来后，市领导就要求洛阳市发改委赶紧了解情况，向上反映，积极争取。”吴炜告诉《瞭望东方周刊》。
3 月初，洛阳市发改委便将民间积极争取呼南高铁过境洛阳的情况汇报给了河南省发改委；
3 月中下旬，洛阳市发改委还曾专程赶赴北京和天津，向“十三五”铁路发展规划的编制单位——国家发改委基础产业司铁道处陈情，得到的答复是：“呼南高铁已纳入正在修编的《国家中长期铁路网规划》，过境洛阳，也过境郑州。”
在天津跟国家中长期铁路网规划单位——铁道第三勘察设计院集团的沟通中，后者表示，呼南高铁是利用既有线路拼接而成的一条南北高铁通道，并非像京沪高铁一样的完全新建的线路。
国家发改委在后来公布的《国家中长期铁路网规划》中，也将呼南高铁称为“呼南通道”。
“就是说呼南高铁的线路规划将优先考虑已有线路，也会尽量减少新建线路。”吴炜说，呼南高铁不管是过境洛阳还是郑州均可依托现有的线路规划，但就现实而言，郑州拥有更大优势。
吴炜告诉本刊记者，“因为过境洛阳所需的焦（作）济（源）洛（阳）和洛（阳）平（顶山）两条城际铁路都还没有开工建设，而过境郑州所需的郑（州）焦（作）城际早已建成通车，郑万高铁河南段也已开工建设。”
“并且铁道处强调呼南高铁的主干线首选过境省会城市，像内蒙古和山西都是经过省会。”在吴炜看来，这预示着洛阳只能借由河南省内的焦济洛和洛平两条城际铁路与呼南高铁主干线相连。而此时的《国家中长期铁路网规划》已由中国铁路总公司上报给国家发改委，并经国家发改委主任办公会研究通过，正征求相关部委意见，然后将上报国务院待批。
但除了何权，包括黄伟在内的多数洛阳人并未注意到洛阳官方发布的这一细节，只记住了呼南高铁要过洛阳这一说法，“所以很多人都觉得在舆论的关注下，洛阳得到了呼南高铁，胜利了，实际上这只是官方的一种安慰说法。”
不过，对洛阳官方来说，这确实纾解了民间的舆论压力，进入4 月，民间便鲜有人再提起呼南高铁，暂时平静了3 个月。
大局已定
2016 年7 月20 日，国家发改委对外公布新修订的《国家中长期铁路网规划》，提出中国将建设“八纵八横”的高速铁路网，作为其中“一纵”的呼南通道线路，走向为呼和浩特—大同—太原—郑州—襄阳—常德—益阳—邵阳—永州—桂林—南宁。
这让原本等待好消息的洛阳人如梦初醒，“曾经有消息说要过洛阳的，可是结果提都没提洛阳，还是从郑州过。”黄伟说，很多一直关注此事的洛阳网友在看到这一消息后非常失望。
这种不满情绪并不止于普通市民。有消息人士告诉本刊记者，有洛阳市人大常委在内部会议上斥责，洛阳市某委没有做好呼南高铁的争取工作，让洛阳错失机会。
不过，在吴炜看来，这个结果在预料之中，“呼南高铁是一个在各省原有铁路规划线路基础上整合而成的通道，所以线路的走向以及过境哪些城市，省里有很大的发言权。”
“郑州是省会，无疑处于优先位置。”吴炜说，所以洛阳 “只能尽量向省里陈情”。
河南省发改委基础产业处副处长范磊在接受《瞭望东方周刊》采访时表示，“国家在做线路规划时是会征求省里的意见，我们也会提出自己的想法，但最终的线路走向基本上还是国家层面来定。”
吴炜说，洛阳现在唯一的机会就是借由上述提到的焦济洛和洛平两条城际铁路与呼南高铁的主干线相连，将其作为呼南高铁的辅道，“这样不仅能让济源、洛阳两个城市有高铁，还能减轻郑州的客流压力。”
但范磊对这个建议并不太认同，“网上对这个
方案讨论得很热烈，但解决不了问题，反而会给高铁建设的推进工作制造一些压力，况且城际铁路就是城际铁路，国家不可能承认它是呼南高铁的一个通道。”
“呼南高铁的线路走向已经确定，没有更改的可能了。”范磊还说，焦济洛城际铁路目前也只在可行性研究阶段，预计在“十三五”期间可建成，但洛平城际铁路目前尚无建设计划表。
然而，大多数洛阳人并不知道这些，仍有一部分人在奔走呼吁，而所有的人仍在期待着，呼南高铁能抵达洛阳。
高铁站争争什么
洛阳并非个案。
全国很多城市都在争夺高铁站方面，使出了浑身解数。
最为外界熟知的是湖南邵阳、娄底两地争夺沪（上海）昆（明）高铁过境与河南邓州、新野两地争夺郑（州）万（州）高铁过境。
这些“高铁争夺战”不仅有官方的积极争取，还有民间的全力配合，阵仗也从网络拓展到现实中，多数声势浩大。
“每年的全国两会期间，地方政府都会频繁地跑国家发改委和‘铁总’游说争取。”同济大学铁道与城市轨道研究院教授孙章在接受《瞭望东方周刊》采访时表示。
在北京交通大学教授韩宝明看来，这种现象可以理解，毕竟高铁对地方发展有利，“其实在国外，这种争夺也早就存在，比利时的鲁汶就曾和首都布鲁塞尔争过。”
“但从国家整体规划层面考虑，不可能什么地方都设站，肯定有取舍，不是想争就能争到的。”韩宝明说，这就要求国家在大力推进高铁建设的同时，要更加谨慎地对待高铁线路规划、高铁站设计等问题，以找到最优方案。
打造经济引擎？
“从近几年频发的争站事件看，无论是地方政府还是民间，对高铁均抱有极大热情，甚至到了痴迷的程度。”孙章说，这背后的道理很简单，“高铁对地方经济发展的拉动作用明显。”
以京津城际铁路为例。按照《
人民铁道》报社社长王雄在其《中国速度》一书中的介绍，2008 年8 月1 日京津城际铁路开通的当月，天津市社会消费品零售总额同比增长了25% ；当年外地到天津的旅游者消费超过了750 亿元，高铁对2008 年旅游增长的贡献率为35%。
“根据国家铁路局的测算，有高铁的城市综合经济竞争力比没有高铁的城市高了71.15% ；可持续性发展的竞争力高出了56.91%。这也是为什么很多地方都争着建高铁的根本原因。”隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕告诉《瞭望东方周刊》。
世界银行城市发展研究顾问、同济大学城市规划系副教授的王兰也赞成这一观点。
“比如北京、上海原本是两个GDP 总量占绝对优势的城市，但京沪高铁开通后极大带动了济南、南京两地发展，就逐渐打破了北京、上海的绝对优势地位。”王兰告诉《瞭望东方周刊》。
具体来说，高铁对一个城市的刺激作用主要体现在旅游业和房地产业上。
洛阳之所以费力争夺呼南高铁过境，考量的关键因素或许正在于此，“洛阳有丰富的旅游资源，高铁的开通能够带来更多客流。”河南省发改委经济研究所原所长郑泰森说。
这一点在已开通高铁的城市得到了充分验证。以刚刚过去的2016 年“十一”国庆长假为例，来自铁路方面的统计数据显示，国庆假日前后10天全国铁路共发送旅客1.08 亿人次，同比增长9.3%，创历年新高。
而广州、上海、昆明、郑州、西安等多地铁路集团和铁路局的数据均显示，在“十一”创造的诸多“历史新高”中，高铁贡献最大。
其中，北京四大火车站国庆假期首日高铁列车发送的旅客约占当日离京人数总量的66% ；广铁集团国庆前两日高铁发送的旅客数量占了将近6 成；受“十一”前郑徐高铁开通运营的带动，西安铁路局高铁客流激增，自9 月28 日至10 月7 日，共发送旅客106 万人次，同比增长41.1%，突破历史纪录。
在房地产领域，高铁站点与周边土地升值出现了明显的正相关。
以郑州东站为例，其在2009 年开工建设，2010 年周边的商业用地成交量便较前一年增长了2 倍，2011 年更是达到历史最高。与此同时，土地成交价也出现大幅上涨。
而另一组或可视作某种旁证的数据是，高铁开通的第一年，郑州东站所在的郑东新区就签约了59个项目，合同总额高达521 亿元；新开工了57 个超亿元项目、出口总值达2.8 亿美元，增长了105.3%
对于一些原本欠发达的地区而言，高铁带来的综合效应更加明显。
韩宝明印象最深的是韶关，在武广高铁到来前，这里只是广东北部山区一个经济发展落后的地级市。“高铁开通后不久，这个城市就吸引了大量投资者，并且因为人力、土地成本相对较低，大量工厂从深圳、东莞等沿海地区转移到这里，加速了当地的经济发展。”
对湖南来说，武广高铁开通之后，湖南已承接了1600 余项产业转移项目，其中138 个项目投资额在1000 万美元以上，这与高铁客运所带来的人流、物流、信息流不无关联。
“共建”热情高涨
2004 年1 月，国务院批准《中长期铁路网规划》，铁路建设进入快车道。为解决铁路建设的资金问题，原铁道部便探索出了与地方合资建铁路的“部省共建”模式。
“在这样的部省协议中，铁道部要求至少占股51%，起初地方政府有不同意见，认为我出多少钱应该占多少比例吧，但最终还是同意了，因为他们很清楚铁路对地方经济的带动作用。”王梦恕对本刊记者回忆道。
山东是最早实践这一模式的地方。按照原铁道部与山东省达成的共识：铁路建设的资本金部分由部、省双方分别承担70% 和30%，其中山东省出资部分，再由省、市两级政府按65% 和35%的比例筹集。
山东2009 年开工建设的德龙烟铁路便是按照这一模式共建。此后，山东境内的多条铁路均沿用了这一模式。到2012 年，山东在建和新建的14 条干线铁路项目中，12 条皆属“部省共建”。
模式明晰后，地方政府“共建”高铁热情高涨。2013 年，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33 号），又向地方和社会资本开放了城际铁路、市郊铁路、资源开放性铁路等的所有权和经营权，进一步加快了城际铁路建设步伐。
原本计划于2011 年初动工的济青高铁，因为资金紧张等问题被一拖再拖，《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33 号）（以下简称《意见》）发布后，济青高铁形成了山东省政府和中国铁路总公司（以下简称铁总）分别出资并占股80% 和20% 的投资形式，最终于2015 年8 月正式开建。
类似的项目还有：总投资279.9 亿元的川南城际铁路由四川省出资90%、铁总出资10% ；总投资527.5 亿元的武汉至十堰城际铁路由湖北省出资80%，铁总出资20%。
只是，资金对于铁总来说固然是“不可承受之重”，对地方政府来说又何尝不是？
河南省洛阳市的政府官员吴炜（化名）对《瞭望东方周刊》说，在铁路系统政企分开改革前，河南省内的城际高铁都是由铁道部和河南省政府各出资50% 共建，但铁总成立后便不再投资城际铁路，变成了省市共建。
“省里出30%、市里出70%，对财力有限的地方政府来说，这笔巨大的投资确实很困难。”吴炜说。
实际上，地方政府在取得城际铁路主导权之后，并没有如预想中那样出现大规模城际铁路建设潮，除了部分东部经济发达地区之外，更多的是地方政府因为“囊中羞涩”导致项目停滞的案例。《中国经营报》曾报道，在2016 年初确定的45个2016 年计划开工的高铁项目中，部分以地方投资为主的城际铁路或支线项目迟迟未能按期开工。
“以前地方政府只能用征地拆迁作价入股，铁道部负责筹资。在资金缺口越来越大的情况下，建设速度跟不上地方政府的需求，因此常有地方官员往相关部委跑项目，呼吁加快城际铁路建设。可是真正要地方政府真金白银往外掏钱的时候，他又拿不出来。”王梦恕说。
站点谁来定
当然，对地方政府来说，即便是有钱并愿意为铁路建设埋单，也不代表就一定能得到高铁。
“中国高铁的技术已经非常先进了，但这不意味着高铁线路的规划不需要顾及任何技术因素，地形、地貌都已经不是问题了，但还需要考虑线路曲线半径、合理运行速度等技术条件。”孙章说。
比如时速250 公里的高铁线路曲线半径要求是4500 ～ 5000 米，就是说在线路出现弯曲走向时必须是在这个范围内，弧度才能保证列车达到设计时速。
“这是非常硬性的技术要求，高铁线路在规划走向设点时要首先考虑这个因素，这一条满足不了，其他的都不用说了。”韩宝明告诉本刊记者，除此之外，高铁站点在选择时还要考虑40 ～ 100公里的站间距。
“站间距越大，高铁的速度就越快，相反则越慢，因为要频繁地停靠。”孙章说，南京到上海的城际高铁全程只有300 公里，但却设置了21 个站点，平均站间距只有15 公里，“这让高铁怎么跑？才启动就要停了。”
国家发改委综合运输研究所研究员董焰就曾直言，由于有些地方任意“搅局”，许多站点最终设置并不科学，造成了资源的浪费，“一些
人口少、经济弱的地区高铁项目几十年也收不回成本，得不偿失。”
而在技术条件允许的情况下，高铁线路的走向以及站点选择将更关注投资成本、收益以及政治因素。
“为减少投资成本，国家在做高铁线路规划时会尽量选择走直线，因此一些需要绕弯才能到达的城市就很难被纳入规划。”韩宝明说，考虑到成本回收问题，高铁线路走向和站点设置时也会考虑客流量，优先过境客流量大的地方。
但在一些特定地区，成本和收益并不是高铁选线选站需要考量的首要因素，取而代之的则是区域均衡发展因素的考量，比如兰新、贵广高铁，就是出于国家战略需要，即拉动边远地区的经济发展。
而从申报程序看，需要国家和省级审批的基本建设项目，必须经过五道审批手续，即：项目建议书、可行性研究报告( 含招标方案)、初步设计、年度投资计划和开工报告，这五道手续均需要报省发改委或由省发改委审核后转报国家发改委审批。
因此，高铁项目的审批，涉及省( 市) 政府、发改、环保、国土规划和铁路等主要政府部门和国企单位。
韩宝明强调，高铁规划是一个兼顾技术、经济、政治等各方面因素综合而来的结果，是一个复杂的体系。
高铁站为何“遥不可及”
“我坐京沪高铁到鲁北某地出差，夜晚才到，结果发现，这个地方的高铁站距离市区近20 公里，附近也没有正规酒店，折腾到凌晨才到市区安顿。”这是一位频繁搭乘高铁出行的乘客记录下的尴尬一幕。
但这并非个案。实际上，越来越多依靠高铁出行的中国人在享受成倍提升的出行效率时，也不得不忍受着“遥不可及”的高铁站带给自己的种种不便。
甚至有网友调侃此种现象是，高铁来了，但高铁站却留在了路上。
“高铁本来是为了方便人们出行的，但高铁站却大多离市区非常远，并且没有完善的公共交通建设，这个糟糕的‘最后一公里’大大拉低了高铁的整体体验。”世界银行城市发展研究顾问、同济大学城市规划系副教授王兰对《瞭望东方周刊》表示。
那么，高铁站为何总是“遥不可及”？
100 公里外的高铁站
在一个城市里，高铁站的选址也同样不轻松。
在中国，高铁站普遍远离市区。
王兰曾专门研究过京沪高铁沿线22 个城市高铁站点到城市中心的距离，结果发现22 个高铁站点中，与城市中心距离在10 公里以上的就有7 个，5 公里以上的有19 个。
“22 个城市中50% 的城市高铁站在城市建成区之外，最远的宿州东站距离宿州城区有24 公里。”王兰对本刊记者说，更有甚者，一些城市的高铁站干脆设在了城市周边的县城。
比如孝感北站位于孝感市下辖的大悟县高店乡，距离孝感市区有100 公里；铜仁南站位于铜仁下辖的玉屏县大龙镇，距离市区超过50 公里；安庆西站位于安庆市下辖的怀宁县高河镇，距离安庆市区约40 公里。
“100 公里就相当于上海、苏州两个城市之间的距离，实在是太远了。一些没有经验的乘客原本以为到了市区，结果下了高铁站才发现到了县城，甚至是村里。”同济大学铁道与城市轨道研究院教授孙章对《瞭望东方周刊》表示。
王兰也持相同观点，“这么远的距离不仅增加了乘客的出行时间，更增加了出行成本，抵消了高铁速度带给乘客的幸福感。”
关键是，一些远离城市中心的高铁站还无成熟的交通系统与城区相连，这进一步增加了乘客的出行难度。
建在郊区成本低
实际上，在日本、法国这两个高铁比较发达的国家，高铁站多建在市区繁华地带，且靠近市中心。如日本东京的高铁站就位于城市核心区域千代田区，鹿儿岛、熊本的高铁站都距离市中心只有2 公里，法国里昂的高铁站也位于市中心。“国外在高铁站选址时更多考量的是换乘效率，将高铁站建在市区内能够使其融入公交、地铁等城市交通体系中，方便乘客快速换乘。”王兰说，而国内铁路部门在高铁站点选址时更多考虑的是建设成本和建设速度问题。
她指出，高铁经过市区需要征用大量土地，拆迁成本较高，且在市区施工可能需要规避一些建筑和地段，会拉长高铁的建设周期，“相比之下，郊区的土地拆迁成本更低，建设速度也会更快。”
但在孙章看来，这些并不是问题，“如果考虑投资成本，高铁完全可通过建高架或者进入地下的方式在市区穿行，这在国外已有成熟的经验，并不会增加太多投资。”
“再者高铁建在郊区，铁路部门省钱了，但地方政府需要为此兴建配套的交通换乘体系，也要巨额投入，不如建在市区利用已有的交通体系省钱。”孙章始终认为，高铁站点的规划首要考虑的应该是出行的便捷性。
在孙章看来，这方面台北的经验值得借鉴。
台北的高铁站同样位于城市的中心位置，且与地铁等交通体系衔接得非常紧密，“乘客下了高铁可以非常快捷地换乘其他交通工具，这就大大减轻了城市交通的压力。”
目前，国内已有城市正在进行一些有益的尝试。
石家庄目前的高铁站就是在原有的老火车站基础上改造而成，而非另建新站，乘客在站内可同时乘坐普通火车和高铁。
“如果没有条件建在市中心，按照我们的研究，中小城市的高铁站设置在距离市中心3 ～ 5 公里的位置最好。”不过王兰也认为，北上广等客流量巨大的城市，可以将高铁站建在稍远的地方。
让站点活起来
不过，在中国现行的铁路运营体制下，城市高铁站点的选址权很多时候掌握在强势的铁路部门手里，而非地方政府手中，即便是上海这样的一线城市也不例外。
最初在高铁站选址时，上海市建议将站点放在位于市中心的上海站，但铁路部门不同意，希望站点设在上海南站，最终双方妥协后新建了虹桥站。
“上海还算好的，一些中小城市在铁路部门面前几乎没有发言权，只能听从安排。”一位要求匿名的业内人士告诉《瞭望东方周刊》，这导致一些地方的高铁站点规划与城市发展需要脱节。
比如安徽宿州，该地的城市发展方向集中在南北两个方向，南部是产业园区，北部是住宅集中区，但高铁站最终却落在了城市的东部，完全与现有的城市规划方向相反。
“这使得原本并不充裕的城市资源更分散，不利于城市未来的发展。”上述业内人士说，然而，多数地方政府对此并不在意，坚信只要有高铁站就行了，“利用一个高铁站就能再造一个新城出来。”
事实证明，它们也确实是这么做的。此前有媒体不完全统计，国内正在规划建设的高铁新城近百座，仅京沪高铁沿线就有15 座，哈大高铁沿线有9 座。
其中济南的高铁新城规划总面积达55 平方千米，沧州的规划面积28 平方千米，都超过了上海的26 平方千米。但这些依托高铁建起的新城，不少以卖房子为主，很多并未成功，沦落为楼多人少的“鬼城”。
即便抛去高铁站点区域规划问题不谈，高铁站本身及其站前规划也尚有可改进的空间。
“国内几乎所有的高铁站拥有面积超大的站前广场，看起来非常气派，这点国外高铁站完全比不上。”王兰说，国外很多高铁站都融合在城市中，建筑不大，少有站前广场。
这些宏大的广场在她看来并不实用，“很多乘客提着大包小包还要穿过偌大的广场才能进到站内。”相比之下，国外一些城市为减少乘客进站时间，就直接将高铁站建在了路边。
而高铁站本身，虽引进了餐饮等商业形态，但仍有待开发。
“铁路部门可和专业地产公司合作，将高铁站打造成一个复合型建筑，下面是车站，上面是酒店、写字楼，使其产生更大的商业价值。”王兰说。
她认为，如果高铁站的选址规划与高铁站周边区域规划乃至高铁站本身的规划能结合起来，那高铁站的价值就能被充分发挥出来，“真正带动地方经济发展。”
城市牵手高铁：不可不知的几个问题
高铁的经济带动力似乎毋庸置疑。
因此，在中国高铁版图中，每个途经的城市都在努力争取成为沿线站点。从全世界范围来看，目前绝大多数高铁是在亏本运营，而在中国，却出现了例外——截至2015 年末，中国共有6 条高铁线路实现了盈利。
其中，已于2014 年底首次盈利的京沪高铁公司，2015 年末的净利润达到65.81 亿元，堪称目前全球最赚钱的铁路；另据沪宁、宁杭、广深高铁的相关财务数据，这三条线路也已经分别实现了6.41 亿元、1.01 亿元和1.77 亿元的净利润。
但这并非事实的全部。
“这几条盈利的线路都分布在东部及沿海，都是人口稠密且经济发达的地区，从某种意义上来说，这是特例。” 北京交通大学经济
管理学院教授赵坚在接受《瞭望东方周刊》采访时说。
在“部省共建”的体制下，地方政府正在承担越来越多的高铁建设资金。
因此，在作出决定之前，须清楚地知道，高铁毕竟是投资大而回报周期长的项目，在城市争相成为高铁站点的时候，不能仅凭热情，还要对成本及收益作出估量。
那么，几个关于中国高铁的投资及运营现状的问题，便不可不知。
建设成本全球最低
伴随着2016 年9 月10 日郑（州）徐（州）高铁的正式开通，中国高铁运营里程已超过2 万公里，位居世界第一。
“从2002 年底秦（皇岛）沈（阳）客运专线通车，到2013 年天津至秦皇岛高铁投入运营，中国高铁运营里程突破1 万公里用了11 年的时间，而从1 万公里到2 万公里，仅历时3 年就实现了翻番。”中国铁路总公司（以下简称铁总）在接受《瞭望东方周刊》采访时表示。
从炎热的海南到苦寒的东北，从温润潮湿的东部沿海再到茫茫戈壁、风沙肆虐的西部边疆，中国高铁跨越大江大河、高山平地，克服岩溶、软土、台风等一系列挑战，目前已经覆盖了各种气候、地质环境下的线路，并且还在不断延伸。
实际上，中国高铁建设在技术上几乎不存在自然条件的限制，唯一需要考虑的就是成本。
自然条件越艰险、恶劣，成本固然越高，而影响高铁建设成本的主要因素，除了沿线地形、天气条件，还包括线路设计速度、轨道类型、土地征用成本、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。
根据2014 年7 月世界银行驻中国代表处发布的一份题为《中国高速铁路：建设成本分析》的报告内容显示，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350 公里的项目1.29 亿元/ 公里；时速250 公里的项目为0.87 亿元/ 公里。
其中有些线路，如京津高铁单位成本为1.83亿元，高于通常的水平，原因在于它包含了北京南站和天津站两个大型车站的建设成本；沪杭高铁的1.77 亿元/ 公里造价也相对较高，是因为该线路穿越华东人口稠密、土地价值高的地区，项目成本包括几座特大桥梁，以及土地征用与搬迁安置方面的高成本。
国际上的情况则是：欧洲高铁（设计时速300 公里及以上）的建设成本每公里1.5 亿~2.4亿元人民币，美国加利福尼亚州的高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200 万美元，约合3.2 亿元人民币（据2014 年7 月的汇率）。
也就是说，中国高铁建设成本最低仅为其他国家的一半。
资金压力仍然很大
中国高铁尽管成本相对较低，但其所耗费的资金依然是个绝对庞大的数字。
据2016 年9 月7 日铁总在上海清算所披露的审计报告：2016 年1~6 月全国铁路利润亏损额为72.95 亿元；铁总4.21 万亿元的总负债，需要2016 年上半年支出的利息就达319 亿元。
而铁总在2013~2015 年间的利息支出分别为535 亿元、630 亿元、779 亿元，也均远远超过同期的税后利润。
之所以形成如此庞大的负债规模，高铁被认为是背后的最大“推手”。
实际上，在高铁建设启动之前，原铁道部的投资一直是趋于保守的，到2004 年底的铁路资产负债率只有26.6%。
“所谓保守，即铁道部长期坚持铁路建设项目资本金不少于50%，在挤压民资进入的同时，也让国家财政负担加重，进而造成供给资金短缺。”《人民铁道》报社社长王雄在其《中国速度》一书中介绍。
2004 年1 月，国务院批准了《中长期铁路网规划》。与此同时，为解决资金来源的问题，原铁道部还探索出了与地方合资建铁路的“部省共建”模式。
高铁建设迎来的第一个投资“黄金期”是在2008 年。彼时，为应对全球金融危机引发的经济寒流，中国启动了4 万亿经济刺激计划，而据了解，这个计划的三分之一给了交通基础设施建设，其中近1 万亿元的资金投向了高铁，其余约30% 的资金用在了原有铁路的维护、更新等改造工程上。
也是在这一年，调整版的《中长期铁路网规划》中关于高铁的规划方案，将“四纵四横”的客运专线规划目标从“到2020 年建设1.2 万公里”增加到了1.6万公里。
此后，随着高铁建设步伐的加快，巨额投资带来的债务也如滚雪球一样不断增大。
公开数据显示：全国只有秦沈专线一条高铁线路投入运营的2007 年，当时的铁道部负债总额为0.67 万亿元， 资产负债率也只有42.4% ；到2012 年这两个数据已分别高达2.66 万亿元和62%，这成为了接下来的2013 年3 月铁道部撤销、中国铁路总公司成立时，后者全盘接手的巨大历史包袱。
在高铁顺利建成之后，成本的压力将体现在日常的运营上。
北京交通大学运输经济研究所经济系教授荣朝和对《瞭望东方周刊》介绍说，运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。
须背负巨大的债务
“2012 年原铁道部负债2.66 万亿元，那时候贷款利率高达6%，每年光利息就将近1600 亿元。其他的运营费用，包括当时200 多万铁路职工的工资还有日常的一些维修维护等费用加起来也需要大概1500 亿元，这还不算折旧等等其他项目。”隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕在接受《瞭望东方周刊》采访时透露。
他告诉本刊记者，在资金压力巨大的条件下，铁总连自己的日子都难过，更拿不出钱来搞投资，不愿意新建铁路。
“四大钢厂首先就不干了，接着是机械加工的上千家企业，铁路修建过程中光各种材料就需要1000 多种，所以材料领域的工厂也有几千家。水泥也应声下滑，然后是煤炭。”在王梦恕看来，铁路建设一旦停滞，对相关产业将会带来巨大的打击。
2013 年7 月24 日，国务院常务会议提出“力争‘十二五’期间铁路完成固定资产投资3.3 万亿元”。
而为保证每年六七千亿元左右的投资量，铁路投融资体制改革方案推出。其内容包括创新铁路债券发行品种和方式，向地方和社会资本开放城际铁路、市郊铁路、资源开放性铁路等的所有权和经营权等。
但是，由于投资巨大、回报周期漫长，社会资本对于高铁的积极性并没有被很好地激发出来。在铁路建设基金、地方政府和企业投资、铁路建设债券、银行贷款及其他资金等种种筹措渠道中，银行贷款所占比例最高，几乎始终在70% 以上。
“实际上，地方政府出资的部分，资金来源也主要是银行贷款。而这种以银行贷款为主的融资形式不仅成本较高，在很大程度上挤占了其他部门的贷款。”赵坚告诉本刊记者。
赚钱并不容易
“可以说高铁就是靠借债发展起来的，并且取得了巨大的成就。但现在的问题是，这么大的债务怎么还？”荣朝和说。
“数据显示，2016 年上半年，整个铁路客运、货运收入加起来才2500 亿元。”荣朝和告诉本刊记者。
“全世界的铁路，拉货的可能赚钱，拉人的绝大多数是赔钱。普通铁路是这样，不能拉货的高铁更是如此。”赵坚告诉本刊记者，中国铁路的两大收入来源中，客运一直以来是靠货物运输补贴，而如今随着经济增速放缓，铁路货运收入也在逐年下降。
作为出资方之一，身负4.21 万亿元债务的铁总获得了国家给予的一些扶持政策，以便于其增加收入来源。
2013 年发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（以下简称33 号文）提出“支持铁路车站及线路用地综合开发”。
“在此支持下，铁总获得了大量无偿划拨的经营性用地，可以进行商业开发，也可以转让给其他单位和个人进行开发，但是收益并不明显。”荣朝和告诉本刊记者。
而对于如何缓解其利息负担过重等问题，中央政府有过多处表态。
“33 号文”中的表述为，“考虑到铁路运输公益性因素，中央财政将在2013 年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴”；
2013 年12 月30 日，国家审计署将铁总发
行政府支持债券或以铁路建设基金提供担保等方式形成的债务，定义为“政府可能承担一定救助责任的债务”；
2014 年2 月，财政部和国家税务总局发布通知称：“对企业持有2014 年和2015 年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税”。
然而，对另一主要出资方地方政府来说，只能靠自己的力量偿债。
在赵坚看来，“高铁作为客运专线主要收入来源是卖票，能否盈利的关键点在于沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量。在具备一定经济条件、旅客时间价值更高的地方更适合修建高铁，但是中国高铁除了几条东部沿海线路的盈利，我们更应该关注其他中西部线路的巨亏。”
实际上，高铁带给地方最直接的经营收入还是高铁概念的地产开发。
2009 年底武广高铁正式运营，而长沙市此前就已打出武广新城的概念招商引资，依托的就是长沙南站的高铁优势。
作为徐兰高铁和京广- 深港高铁交汇处，郑州东站在尚未正式启用之前，2010 年商业用地成交量即大幅增长，是2009 年成交量的两倍，随后又带动了住宅市场快速发展。
据不完全统计，全国将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区数量近百。
“高铁站多在市郊，商业、生活及交通配套都需一段时间完善，且房地产市场时有波动，这能否填补高铁动辄上百亿元的投资，还很难说。”一位不愿透露姓名的专家告诉《瞭望东方周刊》。
一些坚定的高铁支持者们则认为，高铁会带来更多的“隐性”效益: 高铁建成后对沿线商贸、旅游、文化市场有显著带动；武广、京沪等高铁对于环渤海、长三角、珠三角、长株潭等几个经济圈人流、物流、资金流的紧密交汇；中西部线路的建成对于沿海地区产业转移，对当地的扶贫作用。
但是，至于高铁对整个城市经济发展的带动作用会在多长时间内、多大程度地显现，则是很难算清楚的一笔账。
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