近日，俄罗斯总理梅德韦杰夫接到本国远东发展部推荐三条中国至海参崴高铁的建议。分别是绥芬河、东宁、珲春至海参崴。虽然消息没有经过确认，但引起了业内人士热议。怎么帮梅德韦杰夫选线？笔者认为无论是站在中方还是俄方的立场，首先坚持以下选线的原则。
一是跨境铁路选线敏感性不要太强，包括政治、军事和安全上的。线路应符合铁路网规划，与城市总体规划及其他交通方式相协调；二是选线时应考虑到项目位于太平洋强震度地带的特点，尽可能降低桥梁、隧道等比例，减少桥梁跨度和高度；三是沿线要更多地行经主要城市吸引客流，既方便旅客出行，也便于收回成本；四是结合地形地质条件，绕避各类不良地质体，选择最优的平纵断面，减少工程数量和投资；五是选线要有一定的抗风险性，厉行节约，资源共享，最大限度减少绕行和展线。绥、东、珲三地应共用一个至海参崴出境地点，展线应控制在中国境内；六是坚持环保选线原则，最大限度保护中俄东北虎保护区。线路要符合环境保护、水土保持、土地节约等要求。
根据如上原则笔者对五条线路进行了比较（见附图），每条线路接轨方案的优缺点如下：
方案一：绥芬河接轨方案
线路起自牡绥线上的绥芬河站，向东经乌苏里斯克站，经拉兹多利诺耶至海参崴，线路全长197.3km，其中中国境内3.3km，俄罗斯境内194km。
优点：线路从绥芬河站接轨，与牡绥线、哈牡线相接，线路较为顺直，能充分利用绥芬河口岸站的基础设施，同时接轨线路标准高，有利于通道的规划及建设。
缺点：地域狭小，发展地域空间受限；绥芬河站轨面高程456m，距对面的格城距离仅有15公里，但高差达300m，地形复杂，需要展线。东宁和珲春都存在绕行的问题。
方案二：东宁接轨方案
线路起自绥东线上的东宁站，向东经乌苏里斯克站，经拉兹多利诺耶、阿尔乔木至海参崴，线路全长138km，其中中国境内6km，俄罗斯境内132km。
优点：接轨处地形相对平坦，地域广阔，海拔较低，沿绥芬河河谷修建铁路，相对桥隧比小，成本较低；线路与规划的绥芬河经东宁至珲春铁路相接，后方通路较好。东宁是距离乌苏里斯克最近的中国城市，行经俄罗斯滨海边疆州最发达的城市带，和俄罗斯规划的乌苏里斯克至海参崴城际铁路相连。
缺点：东宁站既有设施相对落后。珲春存在绕行问题。
方案三：老黑山接轨方案
线路起自规划绥东珲线上的老黑山站，向东经东北虎自然保护区至乌苏里斯克站，出站后线路拆向南，经拉兹多利诺耶至海参崴，线路全长178km，其中中国境内27.7km，俄罗斯境内150.3km。
优点：满足绥、东、珲三地至海参崴，距离相对适中。
缺点：沿线地形复杂，线路占压覆老黑山煤田，工程施工难度大；线路穿越俄罗斯东北虎保护区，对沿线环境保护区影响较大。
方案四：分水岭接轨方案
线路起自规划绥东珲线春化站向东经分水岭站，向东经东北虎自然保护区至巴拉巴什，跨海后至海参崴，线路全长65km，其中中国境内5.6km，俄罗斯境内59.4km。
优点：线路长度短，工程投资省。对于东宁和绥芬河都不存在绕行问题。
缺点：跨海大桥长度20km，工程投资大，风险高；线路穿越俄罗斯东北虎保护区，对沿线环境保护区影响较大。由于距离海参崴太近，敏感性太强。海参崴城市狭窄，建设占地成本高。
方案五：珲春站接轨方案
线路起自珲春站，向东穿东北虎自然保护区，经斯拉维扬卡、巴拉巴什、拉兹多利诺耶、阿尔乔姆至海参崴，线路全长195km，其中中国境内48km，俄罗斯境内147km。
优点：珲春既有铁路设施完善，线路在珲春站接轨，与既有长吉图珲客专相连，后方通路较好。
缺点：沿线经过区域属欠发达地区，基础设施薄弱，人口少，不能充分吸引客货运量；绕行沼泽地，投资大；线路穿越俄罗斯东北虎保护区，对沿线环境保护区影响较大。东宁、绥芬河存在绕行问题。
综上所述，老黑山、分水岭、珲春接轨方案均穿越中俄边境的东北虎自然保护区，施工、运营对自然保护区影响大，工程可实施难度大，选线明显不可行；绥芬河接轨方案虽然线形较为顺直，后方通道技术标准较高，但存在绕行、沿线地形复杂、自然坡度大需展线、工程实施困难、地域狭窄等问题；东宁站接轨方案与规划绥东珲铁路、乌苏里斯克至海参崴城际铁路相连，技术标准适中，新建线路地形较为平缓，工程实施难度小，因此笔者根据选线原则综合推荐东宁站接轨方案。这样的选线，梅德韦杰夫你怎么看？
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