[铁路]比较铁路淡季和春运客流分布，看高铁网对航空的中长途优势 [复制链接]

（本文曾发于另一论坛，稍加修改）

铁总微博最近分别公布了铁路淡季和春运两张客流分布图，这应该是路外爱好者第一次有机会对此一窥究竟。结合这两张客流图，加上人口分布，本帖重点对非三进干线上的客流成分稍作讨论，并得到结论：

高铁网对航空的优势不限于短途。在中长途上，只要旅途一端附近没有大机场，高铁的优势距离可以超过1000公里，甚至1500公里。一般省份只有1到2个大机场，因此高铁网对于广大不在大机场附近的中小城市和县乡去三大经济区，乃至大区中心城市和其他省会，有远超航空的意义。

两张客流图里都白热化的是一些干线三进线路和短途城际客流，但这里把注意力集中在构成背景的细蓝线上。由于春运只占全年零头，本帖重点讨论淡季。

主要观点

1. 淡季客流最大特点是大量细小的蓝线，方向比春运繁杂和平均得多。

因为有能力大量吸纳劳力的地方有限，而几乎所有地方都有资格做淡季出差做生意探亲旅游目的地。这点西安体现的很明显，春运时上海广州占据客流第二第三位，淡季时则仅与去邻近省会的客流相当。这类小客流也不仅限于省会，乌鲁木齐和东北之间，东北和新疆往内地都有数不清的细小蓝线。同样这是由于作为公务商务探亲旅游目的地，省会和大城市的相对优势没有吸纳劳力那么大，并且大城市的客流更靠近主要机场，容易选择飞机。

实际上这些细小客流繁杂到足以在东部形成一个均匀的背景，但是在春运图上这个蓝色背景经常镂空。

描述:请输入描述

图片:淡季客流走向.jpg

描述:请输入描述

图片:chunyun.jpg

2. 非三进干线上，主力是大量跨线客流汇聚形成的背景, 远远强于相邻省会间客流

郑西最典型。郑西高铁挣扎多年，直到郑徐打通华东方向才车流翻番。而淡季图上，西安与华东城市唯一可见客流是进沪，远小于进京，仅和郑西点对点客流相当。因此郑徐开通在郑西上新增客流的主力，是与华东上百个车站间大量蓝色细线汇聚形成，强度远超西安进沪客流，只不过被蓝线背景淹没一根也看不见。进一步，郑州往东南西北四个方向的普高列车数大致相等，都是90-100对左右，但西徐间本线客流的稀少与京广对比非常明显。长途跨线客流无疑是西徐间的主力，远远强于郑徐郑西本线。

这在非三进干线上（除去成渝）是普遍现象，贵阳和长沙昆明都有干线铁路相连，但相互间客流相对蓝色背景毫不起眼。如果考虑实际客流，更是如此，因为构成蓝色背景的细直线都会被限制汇集到干线上，和干线方向一致的省会间客流相对会更暗更细。

这一现象也不限于京广以西。比如南昌福州间有两条动车线加两条普线，铁路连接远超一般相邻省会。福州到南昌有20多对普速和动车，其中始发终到5对，而大部分延长往西和西北方向。福州南昌点对点客流在淡季图上不易看到，放大后可见与福州到重庆达州武汉长沙大致相当。即使只考虑福州通往这几个城市的客流，昌福只占20%左右，实际比重远远更低。

第三张图，把八纵八横高铁网和人口密度放在一起，更容易理解上述西北西南东南几条线路以跨线客流为主。随着人口往大城市聚集，这些线路由跨线客流主导在短时间内很难改变（郑徐虽然沿线人口密度大，但是经济上去要很长时间）。

所以中西部非三进干线上，包括将来相当比例的高铁干线上，客流的主力实际上是不同方向和区间的细小跨线客流汇聚形成的背景，总强度远远超过一般相邻省会间客流。从客流图上可以直观感受三进与非三进两类线路本线客流的巨大差异。既然相邻两省的最大点对点铁路客流通常在两个省会之间，而跨线客流远远更大，开行足够数量和方向的长途车才能保证非三进线路利用率。

图片:人口密度八纵八横.jpg

3. 对大多数人口，长途高铁对航空的优势距离可能超过1500公里

上述长途客流在高铁时代实际增加了对航空的优势。每个省只有一两个大机场，大部分人口和城市不在附近，并且大部分机场不通高铁，而市市通高铁，甚至东部中部县县通高铁已经不是那么遥远的事情。高铁长途车，为收集这类长尾客流提供了理想的条件。如果住所在机场100公里以外，不计塞车和晚点就需要大约3小时飞机才能起飞，而350高铁已经跑了7~800公里。只要旅程有一端不靠近大机场，高铁的优势里程可能增加到1500公里以上甚至接近2000公里。比如南广贵广沿线很多地方去京广线甚至北京，在广州南站转高铁比白云机场更有吸引力。

因此对于大多数人的大多数长途出行，长途高铁对航空有明显速度优势。但高铁更加根本的优势来源于经济考虑。

大多数的中西部非省会机场，去四大一线城市保证每天分别有一个航班都很困难，更不用提一堆强二线副省级城市。即使将来城市化程度提高，有一半人口离大机场较近，仍然会有另一半人口只有小机场可用。从小机场去大多数大城市可能永远没有无须补贴的航班，这点可以参见美国航空现状。而淡季春季两张铁路客流图显示，一个中等城市淡季也就是平常客流方向实际很丰富很分散。对一个小站点，一列经停长途高铁就可以实现沿线城市的覆盖，并不需要一系列航班开通。高铁网完善的时候，几个方向各开一列（更加可能的是每天几列），就可以实现比较周全的覆盖，并不需要各个方向各个城市航班开通。

同样程度和频率的航线覆盖由航空实现几乎没有经济上的可能，除了已有的大城市点对点航线。

这个人口密度图比例很有问题，分档不合理，导致人口密度差异不够明显

春运时有一个因素要考虑的就是，很多有高铁沿线的城市根本买不到票，于是会买始发站的票，但是不会在始发站上车。

这个有很大的合理性，确实如此

武汉淡旺季到北上广深都有明显的痕迹，航空确实在与长沙郑州的竞争中处境不好

山川形便:这个人口密度图比例很有问题，分档不合理，导致人口密度差异不够明显 (2017-05-20 16:24) 

本身东部除了三个三角洲人口密度就是比不上河南的平原地区和四川盆地
这个并没有什么问题

gwzz234:本身东部除了三个三角洲人口密度就是比不上河南的平原地区和四川盆地
这个并没有什么问题 (2017-05-20 19:42) 

常说的东部是狭义上的经济划分，也就是东部沿海，因而河北属于东部，而河南湖北湖南被某档划入了华中这个伪概念，实际上第三阶梯的这几个省份大部分地区及其以东都是东部地区

gwzz234:本身东部除了三个三角洲人口密度就是比不上河南的平原地区和四川盆地
这个并没有什么问题 (2017-05-20 19:42) 

你觉得四川的人口密度能比得上河北山东安徽江苏吗？

gwzz234:本身东部除了三个三角洲人口密度就是比不上河南的平原地区和四川盆地
这个并没有什么问题 (2017-05-20 19:42) 

还有，你看清楚了再来回答好吗，我说的是比例不合适，一百人以下分了好几档，往上越来越粗糙

远去的枫:春运时有一个因素要考虑的就是，很多有高铁沿线的城市根本买不到票，于是会买始发站的票，但是不会在始发站上车。 (2017-05-20 17:54) 

这个问题存在，只是次要因素。春运起点集中于人口流入地，基本就是中西部省会加沿海少数区域。铁路部门如此排票，多年抓大放小，资源紧张时期习惯还没改过来

京广高、京沪高沿线，飞机受到的冲击应该最大。。

夜靈:京广高、京沪高沿线，飞机受到的冲击应该最大。。 (2017-05-20 22:43) 

大干线车多是优势。350大概可以完全干掉武广航班

leexiaoqi:武汉淡旺季到北上广深都有明显的痕迹，航空确实在与长沙郑州的竞争中处境不好 (2017-05-20 18:04) 

武汉离这几个距离上，高铁都有竞争力

按图上，南京还是不行啊

京广高的速度和发车密度 垄断1000km以内的大部分客流不是问题

山川形便:你觉得四川的人口密度能比得上河北山东安徽江苏吗？ (2017-05-20 20:50) 

盆地内的人口密度和这些地方差不多吧，甚至还更大。

有点意思，赞一个！！！

悠长假日:盆地内的人口密度和这些地方差不多吧，甚至还更大。 (2017-05-21 20:10) 

不是，成都平原有可能，但是光拿成都说事有些刻意了，别人也可以去掉人烟稀少的再比较啊

gwzz234:本身东部除了三个三角洲人口密度就是比不上河南的平原地区和四川盆地
这个并没有什么问题 (2017-05-20 19:42) 

河南的平原地区和四川盆地常住人口密度很大吗？现在的户藉人口无多少实际意义。

caretaker:大干线车多是优势。350大概可以完全干掉武广航班 (2017-05-20 23:14) 

你先查查武汉到广州的航班情况和机票票价情况再来发言也不为迟。

孟想:有点意思，赞一个！！！ (2017-05-22 05:45) 

谢赞了！.............

williamleo:你先查查武汉到广州的航班情况和机票票价情况再来发言也不为迟。 (2017-05-22 14:55) 

350开了一年多？武广当时高铁3小时，航班减少到5班。现在减速300，航班反弹了一些。京郑高铁2小时40几分，航空死翘很长时间了

楼主说的很好，很简略，但很有说服力。
要是能够再详细一些就更好了。

广大中小城市，和稍偏远的地方，其实高铁的便利性远大于航空。
除了航空的安检时间，还有班次、价格等因素。