[交通规划]《广州综合交通枢纽总体规划（2018-2035年）》审议通过 [复制链接]

广州建设国际性综合交通枢纽出台重磅“路线图”！9日，市政府常务会议审议通过了《广州综合交通枢纽总体规划（2018－2035年）》（以下简称《规划》），提出广州要打造开放式、立体化、智慧型综合客运枢纽和多式联运综合货运枢纽，并探索建设自由贸易港。

《规划》还首次提出将广州站和广州东站进行一体化改造，共同打造成为中心火车站；同时谋划新增广河高铁、广清永高铁、贵广铁路广宁联络线、广中珠澳高铁，形成广州铁路对外十大战略通道。

规划细读

建南沙自由贸易港

该《规划》以拓展国际交通功能为核心，提升运输服务品质为准则，推动空港、海港、陆港三港融合，打造开放式、立体化、智慧型综合客运枢纽和多式联运综合货运枢纽，探索建设自由贸易港，将广州建设成为引领全球现代交通发展的国际性综合交通枢纽。

一是搭建空中丝路，做大做强做优白云机场；拓展海上丝路，建设南沙自由贸易港。

二是优化枢纽空间，整合主城区客站，推动高铁进城，一体化改造广州站－广州东站，优化调整主城区公路客站布局；向外疏解货运功能，推动货站出城。

三是推动三港融合，塑造枢纽综合体和交通融合发展新格局。

高铁引入中心城区

在客货枢纽空间布局方面，《规划》首次披露了不少重磅内容。客运方面，规划重点围绕白云机场、铁路枢纽等，形成“双芯两极”客运枢纽布局。“航空芯”：以白云国际机场为核心，连接广州北站、广州机场站形成世界级空铁联运枢纽；“主城芯”：依托广州中心火车站（广州站－广州东站）、广州南站、白云站，合理布局汽车客运站，建设广州枢纽中心；“南沙极”：以南沙邮轮母港、南沙站为主，打造粤港澳大湾区世界高品质服务枢纽；“东部极”：以新塘站、增城站为主，打造东部门户枢纽。

《规划》还首次提出将广州站和东站打造成为中心火车站。新增广深港高铁引入中心城区联络线、京广高铁引入广州站联络线、三眼桥至新塘通道扩能，实现高铁线路引入中心城区，共同成为中心火车站。

十大铁路对外通道

《规划》提出了广州铁路10大对外通道，谋划新增广河高铁、广清永高铁、贵广铁路广宁联络线、广中珠澳高铁，形成广州铁路对外十大战略通道，即广州－长沙－北京、广州－南昌－北京、广州－汕尾－上海、广州－梅州－上海、广州－深圳－香港、广州－珠海－澳门、广州－茂名－海口、广州－南宁－昆明、广州－贵阳－西宁、广州－永州－重庆。

《规划》同时明确，规划建设机场高铁站、实现机场引入高铁线路。此外，实现广州站－广州东站、广州站－广州南站、广州北站－白云站－广州站、知识城－广州东站等枢纽间一体化联运。

此外，通过广佛环、穗莞深、地铁18号线延长线、高速公路等轨道、公路项目建设，实现广州与佛山、东莞、中山、珠海等周边城市的交通一体化发展。

一体化改造广州站－广州东站？

已经太肥了，不该再增了，给其它城市分点食物吧，假如把一个省比作一个人体，这个人的任何一个地方畸形发展都不好，太肥太大犹如长了肿瘤，这不是好事是恶疾。对整个国家来说也是如此，不该有肿瘤城。

广州佛山一体规划交通，比挤在一个城市强。

江南烟雨:一体化改造广州站－广州东站？ (2018-12-09 13:16) 

距离很近，大量广州站东行、广州东站西行的车，线路很多。

lhqsrc:已经太肥了，不该再增了，给其它城市分点食物吧，假如把一个省比作一个人体，这个人的任何一个地方畸形发展都不好，太肥太大犹如长了肿瘤，这不是好事是恶疾。对整个国家来说也是如此，不该有肿瘤城。 (2018-12-09 14:03) 

难道没有给佛山东莞惠州中山分食物吗

广州国家门户城市，是全国重要的交通中心城市，大交通必须的。

财新报道了广州对深中通道桥隧方案的不满，怕港口被大桥卡脖子。

广州火车站怎么的改造？

看世界:财新报道了广州对深中通道桥隧方案的不满，怕港口被大桥卡脖子。?(2018-12-10 20:30)?

怎么办，改为全隧道方案？

中国龙号:怎么办，改为全隧道方案？ (2018-12-14 09:46) 

论证了那么多年了,动工到现在投入了几十亿都有了
人工岛都填得7788了,除了设计方案,包括桥的走向桩基勘测水文天气什么的多少年的幸苦累积啊
现在说换方案,就是推翻之前的了
笑话,全隧的不可控风险除了施工难度之外,,消防通风很多问题
南沙港本来自身条件就一般,都是要疏泥船疏通挖深航道的了
而且广州港不都已经收编中山港了么，下一步还收东莞港
联合港区,做大即可，担心惶恐什么几十年后更大的船进不去或者是南沙的仓库物流搬去中山

bon:论证了那么多年了,动工到现在投入了几十亿都有了
人工岛都填得7788了,除了设计方案,包括桥的走向桩基勘测水文天气什么的多少年的幸苦累积啊
现在说换方案,就是推翻之前的了
笑话,全隧的不可控风险除了施工难度之外,,消防通风很多问题
....... (2018-12-14 13:05) 

1、一直在反对这个方案，不是现在才提换方案。当然现在提晚了，哪怕这些变更产生的成本广州出也很难挽回。现在这个方案是深圳推动的，广州一直就希望全隧，至少也是主航道部分隧道。只不过深圳能量大，上头选了深圳的方案。
2、全隧难度和风险是大，但是考虑上游航运，综合成本和损失考虑，孰轻孰重？永久的卡住南沙港。难度风险大不代表不可行，英吉利海峡那么长还不是建了。其次如果不全隧，是否可以保持珠江主航道部分隧道？
3、话题转移到南沙港条件有意思吗，再怎么样也是全球货运前十的港口，是珠江西岸腹地甚至湖南西南的重要出海港口。为了迁就宝安机场限高搞东隧西桥就可以，为了南沙港通行主航道搞隧道就不行？这个时候提施工难度消防了，东边搞隧道的时候怎么不提。双标要不要这么明显。扯南沙港条件，那么是不是可以这么说，宝安机场离香港机场近且北边还有白云机场，珠三角空域紧张且宝安机场重要性不及香港机场和白云机场，宝安机场是不是应该取消让深圳人去香港搭飞机呢，这没道理吧。

中国龙号:怎么办，改为全隧道方案？ (2018-12-14 09:46)

上周一个微信公众号讲得非常清楚。
当时上报国家发改委的就是两种方案，首选东隧西桥，备选全隧道。发改委综合衡量后决定采用东隧西桥方案。
原因是1：全隧道风险太大，好像有九个最高等级的风险存在，目前的工程技术无法克服。
2:现在的大桥航行高度有73.8米，足够现有的任何轮船通过，苏伊士运河的大桥高度才68米。广州昂么担心以后轮船会越来越大，还专门咨询过丹麦货运巨头马士基，马士基方面表示因为苏伊士运河大桥的高度，轮船越来越大的可能性不大。
综合来看，现在的东隧西桥方案其实挺好的，前期工程费用都花了二十九亿元了，而且工程一拖再拖，到现在还在扯，似乎不太理性。

http://www.tolee.net/portal.php?mod=view&aid=451
       2013年8月，时任广东省长的朱小丹主持省政府常务会议，同意以东隧西桥方案为推荐方案，全隧方案作为备选，同时附上广州市政府意见，上报国家发改委。
　　广州方面即刻行动起来。一方面，市委和市政府共同向广东省委、省政府请示。广州方面认为，目前项目上报国家立项的要件不齐，“通航标准、环评、社会稳定风险评估等均未取得相关主管部门的批文，项目前置要件不足，方案缺乏有力支撑”。在请示中，广州方面建议采用全隧方案，并称此方案可实现广深中三市共赢。另一方面，广州方面迅速委托中铁隧道设计院等机构，对全隧建设方案可行性进行专项研究。
　　然而深圳和中山强烈要求推进深中通道方案尽快上报，争取早日开工。“因为广州方面一再反对，上报国家发改委的进程也慢了下来。”接近交通厅的人士说。
　　在此期间，东隧西桥方案继续调整。
　　2013年11月，前期办在深圳市交委官网发布《深中通道项目可行性研究建设项目公示》。此次调整将陆上规划道路划出项目范围，深中通道长度由51公里缩至24公里；海上段基本保持不变，把终点从中山新隆调整到马鞍岛。
　　东隧西桥方案逐渐丰富细化，各项程序向前推进。2015年12月，国家发改委批复，同意深中通道以东隧西桥方案建设，争议暂告一段落。此时，距离深圳、中山两市提出设想，已经过去了17年。



       这番见解事实上挑战了已经通过批复的《深中通道项目工程可行性研究报告》（下称《工可报告》）。该报告由中国公路工程咨询集团、中铁二院工程集团、中交公路规划设计院等机构共同完成。《工可报告》认为，东隧西桥方案没有Ⅳ级风险，而全隧方案有九项Ⅳ级风险。据国家交通运输部（下称交通部）规定，在公路桥梁和隧道工程设计的安全风险评估中，Ⅳ级为最高风险等级，意味着风险水平不可接受，必须采取措施将风险等级降至Ⅲ级及以下

       交通厅是深中通道项目研究论证的主要组织者和参与者。该厅答复陈建华：东隧西桥方案得到了国家相关部门的一致认可，不存在重大缺陷。在论证过程中，广州市意见也得到充分听取。
　　交通厅强调，全隧方案存在九项Ⅳ级高风险，风险过高，可控性差。若采用全隧方案，深中通道隧道长度将达15公里，成为全球最长的海底公路隧道，“设计、施工技术难度及运营期间的防火救灾难度极大”。
　　此外，交通厅透露，深中通道项目已完成总额260亿元的招标工作，累计完成投资额约25亿元。交通厅认为，调整方案意味着已建工程废弃，还将导致重新论证报批不可控等问题。“超大型跨海通道工程前期论证时间均超五年，加上建设期约七年，整个通道建成时间超过12年，将极大影响珠江口东西两岸通行效率。”交通厅称。

      

      然而，业内对船舶大型化发展趋势也有不同观点。广东省曾围绕深中通道通航净高向航运巨头马士基征求意见。马士基答复称，大型船舶并不意味着高型船舶，“集装箱船的发展趋势，是按苏伊士运河公路大桥最大高度68米来建造，通航净高的合理尺度为73米”。
　　11月15日，马士基通过邮件回复财新记者称，现阶段无法对未来船型发展方向作出明确预判。船舶大型化不可能无限度，而且会出现某些“规模不经济”的迹象。
       船舶高度受到主要航道上方桥梁的净空高度影响，是很明显的。”马士基称，集装箱船的大型化，不存在难以突破的建造难题。不过，船东在订造船舶的决策中考虑因素更多，比如操作可行性和安全性，以及运营的经济性等。
　　刘明俊与马士基的判断一致。“集装箱船不是越大越好。更大的船需要更多货源支持，同时还要考虑折旧、维修成本等问题。”刘明俊说。

其乐融融:
1、一直在反对这个方案，不是现在才提换方案。当然现在提晚了，哪怕这些变更产生的成本广州出也很难挽回。现在这个方案是深圳推动的，广州一直就希望全隧，至少也是主航道部分隧道。只不过深圳能量大，上头选了深圳的方案。
2、全隧难度和风险是大，但是考虑上游航运，综合成本和损失考虑，孰轻孰重？永久的卡住南沙港。难度风险大不代表不可行，英吉利海峡那么长还不是建了。其次如果不全隧，是否可以保持珠江主航道部分隧道？
3、话题转移到南沙港条件有意思吗，再怎么样也是全球货运前十的港口，是珠江西岸腹地甚至湖南西南的重要出海港口。为了迁就宝安机场限高搞东隧西桥就可以，为了南沙港通行主航道搞隧道就不行？这个时候提施工难度消防了，东边搞隧道的时候怎么不提。双标要不要这么明显。扯南沙港条件，那么是不是可以这么说，宝安机场离香港机场近且北边还有白云机场，珠三角空域紧张且宝安机场重要性不及香港机场和白云机场，宝安机场是不是应该取消让深圳人去香港搭飞机呢，这没道理吧。

虎门大桥一直不堪重负,深中之前推进迟缓也就是广深两地一直在角力所以拖延那么久......
ZF间确实有各自的盘算，但苦了的却是东西岸的塞在虎门的群众......
广深最最开始争执的倒不是桥隧问题，而是走向选址问题，广州是希望从南沙港码头北边过,在宝安机场北边接深圳......深圳的选址是,宝安机场南,连沈海高速直接过中山,不经过南沙.大桥从南沙港码头下方南边过.....也就现在的方案,南沙港下方航道是大桥,桥面离水面有八九十米,通航其实没什么问题...
最后这个方案中央和省里都是多方反复论证了的.....而且省里和中央除了深中，下一步还表态支持深珠通道.....支持大湾区互联互通.....
至于航道，你看这个图就知道了....要说珠江主航道也就，也就目前隧道的这段啊....而南沙港下方这个航道是要经常疏浚的，但也留了大桥.........
全隧的话，目前确实很难，英吉利和北海道是火车铁路隧道，和公路隧道不一样的.....公路隧道太长，加上车那么多，目前设计的是双向8车道，除了施工难度，全隧风险系数非常大....一个追尾就可怕到.....

bon:虎门大桥一直不堪重负,深中之前推进迟缓也就是广深两地一直在角力所以拖延那么久......
ZF间确实有各自的盘算，但苦了的却是东西岸的塞在虎门的群众......
广深最最开始争执的倒不是桥隧问题，而是走向选址问题，广州是希望从南沙港码头北边过,在宝安机场北边接深圳......深圳的 .. (2018-12-17 14:24)

现在的问题焦点就是大桥通航净高，你引述的部分也提到专家也不敢肯定以后的船舶大型化发展成怎么样，所以广州方面才有理由对此有异议，不想重蹈虎门大桥掐住广州港的覆辙，当初虎门大桥建的时候也说净高不影响通航。
“2013年10月,广州市委托上海船舶运输科学硏究所(下称船科所)对船舶大型化发展趋势进行专题研究。船科所表示,船舶大型化缘于规模经济效应。完成同样的运输量,大船燃耗更低,劳动力投入更少,可降低航运成本。

船科所还认为:苏伊士运河不断浚深拓宽,尼加拉瓜运河等新航道动工在即,航运要道条件改善和新运河航道开辟,为船舶进一步大型化提供了基础条件。

船科所预测,到2060年,2.2万-2.8万TEU的集装箱船将为主流船型,船舶还会继续向3万TEU船型发展。3万TEU集装箱船空载时,水线以上高度将达74.8米——这已突破73.5米的高度限制。

公开报道显示,2018年7月26日,载箱达22万TEU的集装箱船已在国内开建。

全隧方案支持者中,隧道及地下工程专家、中国工程院晥士王梦恕最具分量。王梦恕已于2018年9月去世,他生前多次参加广州方面组织的研讨论证。2015年5月,他在《隧道杂志》撰文,再次对通航净高提出质疑。王梦恕认为,73.5米的通航净高仅能满足现在的需求,方案目光短浅。他指出,长江上的众多桥梁严重拖累长江流域的水运通航能力,“南京长江大桥因万吨轮船不能通过,炸桥′呼声从没停息过”。

广州对此记忆惨痛。虎门大桥通航净高60米,1997年建成通车时为全国之最。彼时,多方认为,这一通航净高至少能管50年。约四年后,虎门大桥就不能再满足通航需求,载重10万吨以上的集装箱船无法通过。这大大限制了虎门大桥上游的港口资源开发。也就是在这一年,广州在虎门大桥以南选址,开建南沙港。
”
另外航道选取问题，以你的图为准，想必颜色代表水深吧，如果按此图看不出你说的现隧道部分“主航道”不需要疏浚，而且如果疏浚成本低于南沙港现航道的话为什么现有南沙港船舶不选择从这里走呢，就连你图中东莞长安港区航线也显示走的南沙港的出海航道而不是更靠近它东岸的“主航道”。当然这一点是我还没找到资料数据肯定。
全隧问题已经阐明，退一步说，就算只采用部分隧道，为什么不可以把南沙现航道隧道，还是按照你的图能多出多少公里，或者把等长的隧道段变更中移。

图片:微信图片_20181217154356.jpg

其乐融融:现在的问题焦点就是大桥通航净高，你引述的部分也提到专家也不敢肯定以后的船舶大型化发展成怎么样，所以广州方面才有理由对此有异议，不想重蹈虎门大桥掐住广州港的覆辙，当初虎门大桥建的时候也说净高不影响通航。
“2013年10月,广州市委托上海船舶运输科学硏究所(下称船科所) .. (2018-12-17 15:40) 

东隧道西桥基本上是改变不了的事实了.
然后,17年改了设计,把南沙下面的伶仃洋大桥桥面从75米改到了90米......世界最高
蓝色深浅确实是水深啊.那条笔直的就是广州港的航道,疏浚挖出来的..分了三期疏浚,具体可以去搜广州港出海航道工程....这个航道就是为南沙港量身订做的，直接就入港
所以我前面才说广州港本来就是没有说特别优秀的水文地理条件嘛，但广州这个开挖量也还好，天津那才叫不可能变到有可能........
我个人也是觉得蛮可惜的是，深中通道就留了两座桥，也就图中绿色两段。是少了一点啊.....
理论上龙穴岛和万顷沙中间的水道应该再留一座大桥.....减少红色那两段蜈蚣脚桥墩加剧积淤..对南沙港的影响.....到时候每年疏浚力度堪比上海....
另外南沙十八涌二十涌应该是会继续往南填的,再填基本也就过大桥了............
红色虚线大概就是以后填海的范围
以后南沙估计有新港区在大桥下方
参考上海长江口的横沙岛.基本就是疏浚挖出来的泥沙填出来的
广州南沙未来新增土地大概出之这里了....
广州和珠海接壤也是有可能的

bon:东隧道西桥基本上是改变不了的事实了.
然后,17年改了设计,把南沙下面的伶仃洋大桥桥面从75米改到了90米......世界最高
蓝色深浅确实是水深啊.那条笔直的就是广州港的航道,疏浚挖出来的..分了三期疏浚,具体可以去搜广州港出海航道工程....这个航道就是为南沙港量身订做的，直接就 .. (2018-12-17 16:20) 

是，国务院拍板定稿了，是很难改变，我前面也提及，但不能说广州现在才来反对提出、存心下绊子，因为其实是广州一直反复提的意见。
90米对目前以及今后一段时间航运确实没什么影响，但是以后船舶大型化程度会不会影响大家不清楚，你我引述的部分专家说法里也没法估计。除了航运，广州在南沙想发展的大型海上和港口机械吊臂制造基地，其实也受到这个90米的影响。
另外一提深中通道就会扯上广州南沙港的水文条件，但南沙港确实已经是一个很重要港口了啊。就像深圳蛇口港也是珠江口南沙港对岸不远，也是需要疏浚的，当然疏浚成本肯定低一些，而且深圳自己已经有比较好的盐田港了但同时也没有舍弃蛇口港啊，何况以广州的条件发展南沙港不足为奇啊。
另外，你把靠近珠江口东岸的矶石水道称为“主航道”我不认同，你把伶仃航道说成南沙港专门出入港航道，但其实上游港口包括东岸东莞港也都是走的伶仃洋航道。
http://static.nfapp.southcn.com/content/201609/28/c138192.html
“据了解，广州港出海航道是珠江出海口的深水主航道，是珠三角港口群连接国际航道、通达国内外港口的水路运输“大动脉”。对于珠江东岸的东莞虎门港而言，广州港出海航道是其船舶出海的唯一通道，此外，中山港通过横门出海航道与广州港出海航道相接，深圳港西部港区的出海通道之一铜鼓航道在伶仃水道与广州港出海航道交会，承担着西部港区大型集装箱船的重要运输任务。”

其乐融融:是，国务院拍板定稿了，是很难改变，我前面也提及，但不能说广州现在才来反对提出、存心下绊子，因为其实是广州一直反复提的意见。
90米对目前以及今后一段时间航运确实没什么影响，但是以后船舶大型化程度会不会影响大家不清楚，你我引述的部分专家说法里也没法估计。除了航运， .. (2018-12-18 09:50)

航道疏浚这个是事实,就像上海,真的没办法才去搞洋山港,尼沙量太大了,每年疏浚压力很大........
而珠江西岸尼沙量是比珠江东岸尼沙量要大很多的,南沙还有中山的很多地方都是这么长出来的
整个珠江的出海口都是向下移的,过去可能在狮子洋,然后黄埔港大概就在河口和海的边上,现在如今
出海口已经下移到了伶仃洋了,黄埔港和东莞港基本属于内河港,不久的将来,南沙港如果不是靠疏浚的话,也是难逃被淤泥淤塞的结果.
很多人只看到了表面看到的,例如桥的影响,但却没看到水面下其实影响更大
当初广州在南沙建港,也是花了大力气的,和大价钱的,1997年至今,广州将伶仃洋航道从120米拓宽到243米，从8米疏深到17米深，累计投入150多亿，目前广州还准备将伶仃洋航道从243米再拓宽到385米....而且，每年都还要花钱疏浚，因为每年泥沙的回淤接近一米。
很多大船,不可能只是高,然后不吃水的,广州每年这么个挖法,这个航道顶多也就通航吃水15米左右的大船,而且你每年要维持疏浚使航道维持在水深负17米....因为有潮汐各种原因,15米吃水深也就是极限,所以,无论大船还是你说的沙漠重型机械吊臂什么的,你是要走什么样的船,上面70米高,下面吃水15米,就不怕倒啊.....马士基的答复称,大型船舶并不意味着高型船舶,集装箱船的发展趋势,都是按照苏伊士运河大桥的高度来建的,通航的合理尺寸为73米...造船的趋势是这样.除非不走苏伊士了......未来造船的趋势会往长和宽的方向....所以继续挖深挖宽吧,加油广州....
深圳海港均是天然深水港，这是深圳港口的优势,具体就不用详细说了
广州港未来,大概几十年后吧,大概是在中山港去了的.....
所以早早花5亿廉价收购中山港52%股权,还是十分机智的....
深中通道大桥,成了广州的求生欲测试,换个角度看看也是好事啊,说明还是有危机意识的.
广州是该在产业上发力了的,不光深圳,杭州也是虎视眈眈啊....
杭州也没港口啊,也没挖啊.....

bon:航道疏浚这个是事实,就像上海,真的没办法才去搞洋山港,尼沙量太大了,每年疏浚压力很大........
而珠江西岸尼沙量是比珠江东岸尼沙量要大很多的,南沙还有中山的很多地方都是这么长出来的
整个珠江的出海口都是向下移的,过去可能在狮子洋,然后黄埔港大概就在河口和海的边上,现在如 .. (2018-12-18 13:30) 

这话题转移的，杭州本身产业定位就没往航运发力，当然不挖港口，而航运业是广州传统行业。不懂你提杭州的逻辑在哪，意思是杭州不挖不搞港口所以广州就可以（或者说应该）不挖不搞港口么。

其乐融融:1、一直在反对这个方案，不是现在才提换方案。当然现在提晚了，哪怕这些变更产生的成本广州出也很难挽回。现在这个方案是深圳推动的，广州一直就希望全隧，至少也是主航道部分隧道。只不过深圳能量大，上头选了深圳的方案。
2、全隧难度和风险是大，但是考虑上游航运，综合成本和 .. (2018-12-17 10:20) 

全世界最高的海上大桥，还为这个事征询了马士基的意见，基本是如果这个船都过不了，那个船都没办法出海了。深中通道蹉跎多年啦，不能再等啦

其乐融融:这话题转移的，杭州本身产业定位就没往航运发力，当然不挖港口，而航运业是广州传统行业。不懂你提杭州的逻辑在哪，意思是杭州不挖不搞港口所以广州就可以（或者说应该）不挖不搞港口么。 (2018-12-18 14:42)

广州应该多一点往新兴产业方向发展……
这些年来也就剩扼守交通优势了…
你看看楼主的这篇文章提的规划…
南沙目前的建设可以说不如横琴…更别对比前海
高铁入市区…这又是一个纠错，广深港高铁深圳在有光明深圳北的情况下还是硬塞多个福田地下站…
而广州把高铁放到了广州南那样的郊区…深港两地的高铁却都在市中心，虽然造价高…但看看目前的班次座次，西九龙到广州南真的没什么人，贵一方面，太远，偏僻远离人群，也是规划建设的失误，现在纠错还为时不晚…
至于铁路，广铁还是很厉害的…深圳铁路上实在动不了西岸，深茂还是得经过广州…后面唯一的也就赣深了……但对比武广大动脉真的九牛一毛…
小渔村铁路上也就这样了…很难绕过广州的…
也就寄望于公路上的深中通道，深圳对中山立马就变得近在咫尺
这次深中通道中山都是很积极倒向深圳的
就连珠海
在珠海未来十年的规划里，都是主动提及要建设深珠通道的…

bon:广州应该多一点往新兴产业方向发展……
这些年来也就剩扼守交通优势了…
你看看楼主的这篇文章提的规划…
南沙目前的建设可以说不如横琴…更别对比前海
....... (2018-12-19 00:12) 

发展新兴产业=把传统行业废掉？这可是一个千万人口的城市，而且还是传统行业占比很高的城市。
南沙、前海、横琴本身相距不算远，税收等政策优惠又远不能及后两者，引进的企业比得上才怪。但说实话，这后两个新区努力积极引进的企业，跟航运关系很大么。南沙对这类企业的引进与重点发展港口的关系我是没看出来。

其乐融融:发展新兴产业=把传统行业废掉？这可是一个千万人口的城市，而且还是传统行业占比很高的城市。
南沙、前海、横琴本身相距不算远，税收等政策优惠又远不能及后两者，引进的企业比得上才怪。但说实话，这后两个新区努力积极引进的企业，跟航运关系很大么。南沙对这类企业的引进与重 .. (2018-12-19 09:35)

“珠三角地区可谓是我国港口业发展最早、港口密度最高、竞争最激烈的区域之一。”
20多年的发展，形成广州港、深圳港、香港港三足鼎立，同时兼备中山珠海东莞等多个支线港和喂给港共同发展的格局。
比较来看，广州港、深圳港和香港港货物吞吐量规模大，相互距离较近，随着各项生产要素成本继续上升，传统落后产业逐渐转移，目前粤港澳大湾区相关政策尚未出台，很多东西还不明确。
长远来看，港口运输增速趋缓。未来珠三角地区港口将继续呈现竞争激烈态势。
目前各港口业务均有侧重，香港港作为国际枢纽港，其集装箱吞吐量中有超过半数为国际中转箱量。

广州港货物以内贸为主，深圳港以外贸货物为主，两者货源地也存在一定差异；
总体而言，广州港与竞争对手相比，总吞吐量显著高于其他两位，主要还是实现了差异化竞争。
广州港是综合性港口，吞吐货种多样；且装卸货物大多为内贸货物，在总吞吐量中，内贸货物比例达到75%左右
（主要竞争对手深圳港以集装箱吞吐为主，同时大多为进出口货种。盐田港作为大型深水港，是全球集装箱吞吐量最大的单一港区之一，成为全球超大型集装箱船舶的优先选择）。
而广州港辐射承担了珠江流域，乃至粤西粤北,甚至广西等的很多内河转运,截至目前，广州港集装箱航线达到197条。国内江海联运驳船航线超过150条，覆盖整个珠江-西江流域。内陆无水港办事处总数达33个，覆盖全国8省30市。广州港保持内贸集装箱第一大港，除了集装箱,还有煤炭、粮食、钢材、汽车、金属矿石、油品等货物的装卸及物流等业务。
货种的多样性以及以内贸货物为主的特征。广州港可以说四平八稳，这个和广州的城市特征很像，我们从广州港的货物来分析这个城市的产业结构。
广州港是需要的是加强集装箱运输的份额和外贸航线的开拓的。如果不是争夺珠江东岸深港手里的份额，那么就唯有提升广州港目前自己腹地内的工业生产，产业结构等等东西。广州佛山中山的很多制造业还需再提升，特别是集装箱装柜这种附加值比较高的贸易，而非干散货贸易这种苦力活。我说的广州产业问题也就在于这里。
同时也应该检讨一下出口，这些年来，中国出口的产品从衬衫变为了手机占据大头，广交会作为出口商品交易盛会...现在广州在电子产品的出口是全面落后给深莞的,主要广州本身的制造业也就汽车为主.南沙港的装货量,汽车占据很大分量,广州港进一步要做强，除了自身，佛山中山的电子产业也得提升。
我前面提到了杭州，杭州确实没有港口，但淘宝戴起来的仓储物流这几年在杭州也是得到了长足的发展...网易除了游戏部门还在广州，基本很多都搬去了杭州，包括网易考拉海购的仓储保税物流等等基本都布局在了杭州机场周边和宁波。当然广州大批发也是集聚相当多的网商仓库和华南物流中心，但这些还是内贸为主。
杭州依托阿里在创新金融等各个方面都在积极争取弯道超车，广州不管是走了恒大还是网易，依旧四平八稳，是不是太过稳了一点.......

bon:“珠三角地区可谓是我国港口业发展最早、港口密度最高、竞争最激烈的区域之一。”
20多年的发展，形成广州港、深圳港、香港港三足鼎立，同时兼备中山珠海东莞等多个支线港和喂给港共同发展的格局。
比较来看，广州港、深圳港和香港港货物吞吐量规模大，相互距离较近，随着各项生 .. (2018-12-19 17:55) 

本贴主题是大交通规划建设，我很好奇加强大交通与阻碍新兴产业发展之间的联系，真的不是很清楚，还请明示。