[铁路]非省会和副省级市之间建高铁是不是浪费 [复制链接]

最近看到两个新闻，一个是高铁亏本，一个是大量的高铁规划。不作为连接两个特大以上城市之间的高铁有意义吗？沪杭之间每天160对，但是也只有10万旅客，而且没见到沪杭之间要新建新线路的任何消息，而一个地铁往往能三十万的旅客数量，这个怎么比？我就纳闷了，我国铁路到底建的啥？

今天我和妻子聊天说到回老家的事情，坐汽车八九十，就是节假日太堵，否则四五个小时的汽车并没有什么问题，现在高铁一点不方便不说票价也涨到了120左右（因为高铁站很远，无论出发还是达到，都需要大量终末时间，相反汽车反而直达率更高，出发点可以直接上车，终点离家也很近，因为长途汽车是可以根据旅客需求随时停车的），于是我问她，如果是慢速火车，比如到老家四五个小时的如何，她的回答是只要不堵就行，反正一年也坐不了几次，晚上出发，睡一觉早上到更好。

没有那么多长途旅客的，火车还是货运为主，建设这么多客运专线，特别是现在不连接大城市的客运专线都在规划，真是不将钱当好的啊。

我个人意见是时速350公里的客运专线就是为了长途开的，短途采用这个等级毫无意义。而且这个速度等级的必须开行并行的时速160左右的电气化铁路，一方面是货运需要，一方面是要纾解短途客流。

另外需要考虑客流密度的问题，没有必要双线350+双线160的，就该双线200-250客货两用，除非高铁密度实在太低旅行时间实在太长，比如兰新或京新应该有双线350的。这个是保证高铁的密度，提高旅行速度，而这个也是要靠更多的低等级铁路集散客流来保证这条350有相对高的客流量才行的。


我个人是将铁路分为几类的：
1.通道和大通道，是指连接特大城市之间的客货密集的交通通道。多个通道构成一个大通道，通道的标准是350双线和160双线，长途运力不够就再建通道，形成大通道。比如京广之间，运力不够就建京九（京广二通道）。还不够在西侧再建京广三通道。
2.干线铁路，是指客货流量相对较大的铁路，通俗理解就是市市通，这些线路按照客货流量情况，一般来说客货两用200-250的就够了
3.支线铁路和连接线，这个通俗理解就是县县通，镇镇通，这种120-160客货两用就够了

另外我觉得现在乱建的根本原因就是各省不是花的自己钱，我个人觉得铁路运行就该交给各省自己运行，自负盈亏，这样省里自然知道哪些该建哪些不该建

我也觉得浪费！

我平时去省城，还是喜欢坐普铁，虽然多花两个小时，但可以省个百把块钱，可以买好多东西吃，

两个小时，我可挣不到100块钱，我相信好多农民工两个小时也是挣不到100块钱的，更愿意普铁！

哪有什么短途高铁？

可以举一些具体的例子吗？

某些城市不能以行政级别一概而论，比如徐州。

不是浪费　

zjp:我也觉得浪费！
我平时去省城，还是喜欢坐普铁，虽然多花两个小时，但可以省个百把块钱，可以买好多东西吃，
两个小时，我可挣不到100块钱，我相信好多农民工两个小时也是挣不到100块钱的，更愿意普铁！ (2021-06-10 22:04) 

不光是挣不到100块钱的问题，很多高铁站往往距离市区太远，从高铁上节省的那点时间，从高铁站进城的过程中又浪费掉了。最后是时间差不多，钱多花100，现阶段老百姓当然不太愿意。

nb_fx:可以举一些具体的例子吗？
某些城市不能以行政级别一概而论，比如徐州。 (2021-06-11 11:04) 

武汉到襄阳、随州、十堰。
武汉到襄阳的特快，汉丹线改造提速后，T、Z字头要不了3小时就能跑到，最快的才两个半小时，票价50.5元，而且进市中心的武昌站。汉十高铁是1小时20分左右，票价126元，襄阳这边停鸟不拉屎的襄阳东站，武汉是到江对面的汉口站，虽然也在市内，但是对于光谷的学生们太不友好，下了高铁，地铁都要再坐一个多小时，要是将来放弃汉孝城际，汉十高铁终到另一个鸟不拉屎的新汉阳高铁站，就可以彻底放弃了。
这还是襄阳这种300km开外的地方，对于近一半的随州人更是尴尬，车上省几十分钟路程，票价x2加拐弯（普铁24.5，高铁69）为什么还要坐高铁？有旅客回答：高铁开通后原来的管内KTZ统统没有了，时间段不好的话只有高铁可以坐，极度怀念以前的T6772/4，Z6706/8次，随州1.5小时、襄阳2.5小时，十堰5小时

老龄化的趋势已经很明显了，大规模基建、大面积高楼，就怕将来没钱维护、没钱亏。

不是浪不浪费的问题

而是谁来背锅的问题

线路能找到理由让不差钱的主背锅，那么就不浪费

但是反过来，国铁也不管，省市又抠，客流还不够电费，这线路未来注定只能苟延残喘

赚钱的高铁线路不多，盈利的路局也少

李清:哪有什么短途高铁？ (2021-06-11 10:05) 

你没看过从县城坐高铁到地级市吗？

nb_fx:可以举一些具体的例子吗？
某些城市不能以行政级别一概而论，比如徐州。 (2021-06-11 11:04) 

连宜西攀大丽高铁这样的线路都能规划成350，我不知道怎么用行政级别区别看待

1234:不是浪费　 (2021-06-11 11:06) 

浪不浪费，你数一数合肥到郑州才几班车，居然要两条高铁线路。然后数一数胶济线上多少对火车，需要六线并行，例子举不胜举

chy22:老龄化的趋势已经很明显了，大规模基建、大面积高楼，就怕将来没钱维护、没钱亏。 (2021-06-11 12:15) 

你说的很对。  我补充一点，基建可以有，但是要合适才行，不能一窝蜂高标准。

350的铁路，现在除了做客运专线，就没看过作为客货两用的，建来干嘛

youyuan:浪不浪费，你数一数合肥到郑州才几班车，居然要两条高铁线路。然后数一数胶济线上多少对火车，需要六线并行，例子举不胜举 (2021-06-11 15:07) 

高铁线路确实没必要攀比建设，要看需求

但是具体到郑阜和商杭，没几年就要承担北京--合肥--郑州---西安这个扇形内部和东南沿海交流的重任，还有之间地市往来郑州合肥的短途客流，两条线路差不多吧。

我数了一下，现在合肥阜阳之间线路上有65对日常高铁，加上周末线和高峰线恐怕要在排图上留出80对的位置。对于开通刚刚一年半的商杭，这是很高的数字。6.25号高铁调图，又有几对郑州去江浙沪的高铁从京沪高铁转到商杭。以后随京雄商的建设和郑州枢纽的完善，这又是一个瓶颈路段。

国内最缺的是200公里以内的高频次发车、多设站的市郊、城际运输

200公里以内的短途客流也是现阶段客专线路的最主要来源

由于高铁车次停站混乱，调图无规律，多数线路乘车手续繁琐，车站距离市区还有距离，现阶段只能视为陆地航班，所谓公交化只能靠随缘

车辆段布局在大城市的生产布局，又和客流方向相反

大城市及城镇连绵带应该通过既有铁路改造，建设一批市郊铁路，填补长距离运输（国铁）和短距离运输（地铁）之间的空挡

5807497:武汉到襄阳、随州、十堰。
武汉到襄阳的特快，汉丹线改造提速后，T、Z字头要不了3小时就能跑到，最快的才两个半小时，票价50.5元，而且进市中心的武昌站。汉十高铁是1小时20分左右，票价126元，襄阳这边停鸟不拉屎的襄阳东站，武汉是到江对面的汉口站，虽然也在市内，但是对于光 .. (2021-06-11 12:04) 

襄阳、随州、十堰去南京、上海、广东、深圳怎么办? 铁路、高铁的优势是可以把一串大中小城市和中心城市连起来，一票直达。高铁比普铁贵，但是和高速大巴相比也贵不了多少，以前没高铁的时候，大巴车对普铁也构成了很大压力。
况且，十堰向西可以修到西安，武西需要不需要修？

youyuan:浪不浪费，你数一数合肥到郑州才几班车，居然要两条高铁线路。然后数一数胶济线上多少对火车，需要六线并行，例子举不胜举 (2021-06-11 15:07) 

你不修路就总没有车，北京沪和京福并线，而且又从徐州加入徐兰南下的车，徐合（蚌）段已经是运力瓶颈。
而且，提上议事日程的京沪二线，沿途大城市也不多吧 ？

部分地区的确是不顾客流乱规划乱建设。特别是那些自己不怎么出钱的。

caretaker:高铁线路确实没必要攀比建设，要看需求
但是具体到郑阜和商杭，没几年就要承担北京--合肥--郑州---西安这个扇形内部和东南沿海交流的重任，还有之间地市往来郑州合肥的短途客流，两条线路差不多吧。
....... (2021-06-11 15:59) 

80对真心不多，即使未来建成京九线也不多，郑阜线中短期来看绝对是浪费。

燕山雪:襄阳、随州、十堰去南京、上海、广东、深圳怎么办? 铁路、高铁的优势是可以把一串大中小城市和中心城市连起来，一票直达。高铁比普铁贵，但是和高速大巴相比也贵不了多少，以前没高铁的时候，大巴车对普铁也构成了很大压力。
况且，十堰向西可以修到西安，武西需要不需要修？ (2021-06-11 18:13) 

第一我没有说过西武之间不用修高铁，第二人家只是就我说的坐慢车的问题发表看法，也并没有说这条高铁不用修。另外我的标题很明确，西武是不是省会是不是副省级市你自己心里没数吗？

最后，你以为西武就不存在浪费吗？西武老线本身是从安康走的，这样西安安康之间一段是可以共用的，现在非要走商洛，西武，西渝之间真的客流这么大吗？还有更厉害的，兰武不走西安的高铁，西合不走武汉的都在规划，这些线路真的有这么繁忙吗？

youyuan:第一我没有说过西武之间不用修高铁，第二人家只是就我说的坐慢车的问题发表看法，也并没有说这条高铁不用修。另外我的标题很明确，西武是不是省会是不是副省级市你自己心里没数吗？ (2021-06-12 22:53) 

您把省会、副省级市以上城市连连看，那么全国大部分地级市，甚至相当一部分县和县级市就在高铁沿线了，高铁没有必要也不可能跳过去吧，虽然早期的京沪、京广站距比较大，但后来普遍修的是县县设站，虽然做不到站站停，但即使跳着停，每半小时一趟车也是基本保障的。
普通时代大提速，是以中间小站不停为代价的。所以，虽然火车便宜，但是大提速以后，出门坐大巴的越来越多。

燕山雪:您把省会、副省级市以上城市连连看，那么全国大部分地级市，甚至相当一部分县和县级市就在高铁沿线了，高铁没有必要也不可能跳过去吧，虽然早期的京沪、京广站距比较大，但后来普遍修的是县县设站，虽然做不到站站停，但即使跳着停，每半小时一趟车也是基本保障的。
普通时代大提 .. (2021-06-12 23:03) 

我并没有说要让大部分的地级市和县城通不上高铁，我只是强调高铁建设需要物尽其用，需要提高运能，不能浪费，不能一边亏损一边乱建。我的另外一个观点是要有并行的慢线作为货运和作为镇镇通的短途交通使用。我觉得并行的慢线160，实际旅行速度达到80公里以上，作为短途交通够用了，在有慢线短途的情况下，高铁甚至不用停太多小站，这样的效率更高。

你说的县城小站半小时一班我可以明确的跟你说，大部分等级低的小站做不到的，另外即使半小时一班，如果你的目的是另外一个小县城的话，一天只有一班都是很正常的，这个半小时一班的意义在哪，光看不能坐，就是为了听个响吗？

我给你算一笔账，现在大部分地区县到地级市距离超过80公里的很少，当然如果有的话，中间再设一站就行了。这段距离开行站距在5-10公里的城际列车，一小时通达完全没有问题。这个列车不仅仅是作为客流集散使用的，因为地级市城乡之间的旅客本身就不少，这个本身就有足够的通勤意义了。到地级市后坐高铁，因为去掉了大部分的小站，高铁虽然是跨站运行的，但是本身站就少的情况下，两站之间到达的概率就大多了，这个无疑缩短了等待时间，下了高铁再坐慢铁，这样就兼顾了通达率和旅行速度了。
关键是建设成本，慢铁和高铁成本差太多了，比如唐承铁路121公里才15.6亿元，和若铁路825公里221.5亿元。我没找到其他例子，估计一次建成双线160电气化的投资额在3-5千万每公里，这个比现在高铁普遍1.5亿以上每公里便宜太多了。而如果能够一次建成4线成本还能降低。而这个四线的效率甚至四线350都不见得比得上。

有专家说可以坐飞机的。

youyuan:80对真心不多，即使未来建成京九线也不多，郑阜线中短期来看绝对是浪费。 (2021-06-12 22:44) 

实际上刚开通的时候就有73对，这对于新线来说就是超级明星，除非是北上广都市区内部有充足短途客流的城际线路。

作为比较，现任拥挤冠军京沪高铁徐蚌段开通之时，还要略少。
京广高铁郑州武汉段，开通5年之后达到80对。
沪昆高铁南昌长沙段，在开通6年半之后的今天，刚好80对。