[铁路]重庆申请设立重庆铁路局 [复制链接]

二、重庆争取TLJ回归意义

可能有不少网友关心的是，重庆争取TLJ的回归，有何胜算？

一是****赋予重庆建设内陆国际物流枢纽和口岸高地的重要使命，离不开铁路的有效支撑。




来源：重庆铁路集团官网

2016年1月，******总****视察重庆时，要求重庆完善各个开放平台，建设内陆国际物流枢纽和口岸高地。为了配合这一目标，2018年10月，由中国铁路总公司与重庆市****批复的《重庆铁路枢纽规划(2016—2030年)》提出，到2030年，重庆将成为衔接18条干线铁路的特大型铁路枢纽。

应该来说，过去几年，在****大力支持下，重庆内陆国际物流枢纽和口岸高地建设取得了初步成绩。用谭平川的话来说，就是重庆已形成东、南、西、北四向物流通道，铁、公、水、空四种运输方式协同配合的物流体系，呈现出人流、物流、资金流、信息流“四流”融合的良好发展态势。

不过，由于重庆在铁路规划建设方面，缺乏自主权，一方面导致重庆铁路建设明显滞后。比如，渝黔线、渝贵线南向主要铁路干线存在电气化程度低、牵引定数低、设施设备老旧等问题，无法满足远期大宗货物运输需求；渝蓉线、川黔线等干线铁路技术标准偏低，运能趋近饱和；渝贵高铁、渝柳铁路尚未开建。

另一方面，还使得重庆铁路与机场、港口、公路物流基地等主要口岸以及工业园区等，衔接不够充分，多式联运体系发展困难重重，不仅极大地影响了重庆物流效率，还不利于重庆围绕着物流枢纽、通道，发展枢纽经济及通道经济。谭平川也指出，重庆多式联运体系建设还处于初步阶段，物流资源配置同质化竞争、差异化不够，枢纽港、喂给港体系尚未形成，铁路、民航等物流管理体制不符合“扁平式”高效化要求。

而从长远来看，重庆铁路自主权的缺失，对重庆打造内陆国际物流枢纽和口岸高地，会造成巨大的障碍。

二是重庆要想在陆海新通道建设中发挥更大的作用，离不开铁路自主权的支撑。

2019年8月15日，国家******印发的《西部陆海新通道总体规划》提出，充分发挥重庆位于“一带一路”和长江经济带联结点的区位优势，建设通道物流和运营组织中心。在笔者看来，重庆要想更好履行其作为陆海新通道的通道物流和运营组织中心职能，除了建立和加强省际协商合作机制外，按照规划统筹推进各地交通基础设施建设，尤其是补齐铁路建设的短板，以及铁路与港口、公路、机场等建立多式联运体系等，也是核心要义之一。




西部陆海新通道总体规划图

不仅如此，今年4月7日，重庆市****印发的《重庆市推进西部陆海新通道建设实施方案》提出，建设具备公共属性的集装箱调度管理中心；建立西部应急物流组织保障体系等。而上述这些职责，恰恰是一个TLJ应有的。这也意味着，重庆只有争取TLJ的回归，才能更好地推动陆海新通道建设，进而在西部地区实现带头开放、带动开放，以及更好地发挥“三个作用”。

三是重庆打造国际门户枢纽，必须建立在拥有更大的铁路自主权基础上。

日前，党****、******印发的《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》提出，鼓励重庆、cd、西安等加快建设国际门户枢纽城市。一般来说，国际门户枢纽城市首先必须是国际综合性交通枢纽所在地。

尽管早在2017年，重庆便与国内其它7个城市一道被****赋予打造国际综合性交通枢纽，不过，就像前文说的那样，由于重庆在铁路规划建设、运营等多个方面缺乏相应的自主权，致使其建设国际综合性交通枢纽，可能会面临功能“缩水”的危险。再进一步说，由于国际综合性交通枢纽功能的不健全，又会影响到重庆打造国际门户枢纽。相对应的是，cd、西安均有各自的TLJ。换句话说，重庆由于没有支撑自身铁路建设发展的TLJ，使得其在起跑线上就已经落后对手了。

https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzIwOTAzNDMzMA==&mid=2650152692&idx=1&sn=fcb28dd8f4c24bac93602bdc4fe2ea7d&chksm=8f78b3c1b80f3ad7cbde1c281ccb8175c20b29ac90537a4785e771f137f5023b33ad59241c26&token=1080861411&lang=zh_CN#rd

图片:155757miuan3f3fub1y3ni.jpg

谁能卡住重庆经济发展的“脖子”？ 原创 江城书生  黄桷树财经  今天 重庆最偏远的一个区县，城口。 在38个区县当中，它是唯一一个没有通高速公路的区县。 重庆从2017年8月开始就在大力推进城开（城口-开州）高速的建设，这条高速公路全长约128.5公里，设计双向4车道。 这是一条重庆有史以来施工难度最大、风险最高的高速公路，桥隧比在80%以上，施工方将在群山崇岭间将打通三座非常长的隧道：城开隧道、旗杆山隧道、大巴山隧道，分别为11.4公里、7.66公里、13.6公里。 城口人民对这一高速公路的建设进展高度关注，因为他们知道，要致富，先修路。 重庆人经常自嘲：铁路建设落后cd5-10年。 比如，重庆距离西安709公里，cd距离西安727公里。西成（西安-cd）高铁早在2017年12月已经通车，而西渝（西安-重庆）高铁尚未有正式的开工建设信息。 现在，从重庆搭乘高铁去西安，全部需要绕行到cd。 再比如，重庆距离北京的距离是1756公里，cd距离北京的距离是1806公里，但从重庆出发到北京，经常需要绕行到cd。 （G574的经停站点中，包括cd东站） G574是由重庆始发直达北京的高铁，这是目前重庆至北京耗时最短的铁路班次，但正是这一个班次，需要从重庆绕行到cd，总共耗时11小时26分，G574同样是cd至北京耗时最短的铁路班次，由cd到北京仅需9小时46分。 同样的情况还发生在重庆至郑州的G1282、G1836上面。 重庆距离郑州的距离是1153公里，cd距离郑州的距离是1203公里。G1282是由重庆始发直达郑州的高铁，这是目前重庆至郑州耗时最短的铁路班次，耗时7小时50分，这个班次同样要绕行到cd，再由cd开往郑州。 黄桷树财经注意到，大量的重庆人第一次乘坐G574去北京，当列车停靠在cd东站时，许多重庆人都吃惊得掉了下巴，脑海中冒出这样的疑问——明明重庆更靠近东部，距离北京更近，但为何会绕行到cd？而许多北方人搭乘高铁到重庆，都要先绕行到cd，因此许多北方人的直观感受是：cd更近，重庆更远。 重庆不仅仅是高铁建设落后。 重庆北站和重庆西站，在设计上有相当大的缺陷，造成“入站难、出站难”。 重庆北站最大的问题，是南北两个广场割裂，导致大量重庆人一度分不清楚去哪里坐车。 重庆西站2018年1月投入使用，它暴露出来的最大问题就是设计的落后。 重庆西站常常堵车，一个重要原因是对乘客的出行偏好有误判。有关这一点，西站管委会主任2018年8月在接受媒体采访时表示：“原本我们设计的是公交承担60%的出站客流量，但实际上只承担了20%，有一半左右的旅客倾向于使用网约车出行，这是我们规划设计时没想到的，现有的900多个停车位就很难满足需求。” 公开资料显示，重庆北站和重庆西站的设计运营，都是由cdTLJ负责。 这两个奇葩的火车站，让大量的重庆人怨声载道，当地的各大论坛，都有对这两座火车站的大量吐槽。 重庆将自己定位于内陆国际物流枢纽，但现实当中遇到了种种困难。 2010年10月，重庆创造性地推出了“渝新欧”班列，打通了欧亚铁路大通道。 2013年4月，蓉欧班列正式开通。 2017年9月，兰渝铁路开通。 张轩，全国人大代表、重庆市人大****会主任。 今年的全国两会上，张轩表示，兰渝铁路的开通缩短了铁路运距，但定价却超过国铁平均运价，导致兰渝铁路物流成本优势锐减。张轩在调研中发现，兰渝铁路运价为每吨公里0.184元，国铁平均运价为0.145元；兰渝铁路集装箱（40英尺）定价6.26元/箱公里，而国铁平均运价仅3.35元/箱公里。较高的运价造成物流通道资源浪费，大量西北地区货源绕开重庆而选择其他运输通道出海，兰渝铁路作为连接“一带一路”与长江经济带主通道的效能未得到充分释放。 张轩的建议是，国家******将兰渝铁路的定价降低到国铁平均价格标准；国家******协调涉及兰渝铁路的甘肃省、四川省、重庆市三地****给予兰渝铁路有限责任公司或铁路总公司一定的财政补贴。 谭平川，全国人大代表、重庆机场集团董事长。 今年的全国两会上，谭平川表示，重庆交通基础设施短板突出，渝黔线、渝贵线南向主要铁路干线存在电气化程度低、牵引定数低、设施设备老旧等问题，无法满足远期大宗货物运输需求；渝蓉线、川黔线等干线铁路技术标准偏低，运能趋近饱和；渝贵高铁、渝柳铁路尚未开建；三峡船闸已连续9年超负荷运行，船闸拥堵已成常态化，多式联运体系建设还处于初步阶段，物流资源配置同质化竞争、差异化不够，枢纽港、喂给港体系尚未形成，铁路、民航等物流管理体制不符合“扁平式”高效化要求。 谭平川的一席话，在重庆大量市民的朋友圈被刷屏——“重庆铁路部门缺乏政策主导权，大型铁路项目相关决策受cdTLJ管辖，无法很好地适应国家铁路系统管理体制改革的新形势和任务要求。” 谭平川的建议是：成立中国铁路重庆局集团有限公司！ 公开资料显示，重庆虽然是西部唯一的直辖市，但航空、铁路、水路运输方面的决策权力有限，比如，重庆的铁路归属于cdTLJ管辖；重庆的航空归属于位于cd的民航西南局管辖；重庆的长江水利事务归属于位于武汉的水利部长江委会员管辖；重庆的航运事务归属于位于武汉的长江航务管理局管辖。 目前，cd已成双机场格局，天府国际机场2021年7月投用，而重庆第二机场的选址建设还一直还未提上议事日程。 另外还有三峡大坝的通航能力。 今年的全国两会上，重庆代表团10名全国人大代表联名提交《关于尽早决策建设三峡水运新通道缓解长江航运瓶颈的建议》，建议国家抓紧决策，尽快批准“三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程”立项，尽早启动实施。 据悉，三峡船闸已连续9年超负荷运行，2019年三峡船闸在没停航检修的情况下，船舶平均待闸时间达到83.3小时，是3年前的近两倍。拥堵还造成船舶运营成本大幅上升，周转效率下降，水运运输行业营运成本增加约20亿-30亿元。 住渝全国人大代表已经是连续第7年关注三峡枢纽水运新通道建设了。 黄桷树财经注意到，过去的几年，重庆一直努力解决阻碍经济发展的“卡脖子”问题，这种“不回避问题，努力解决问题”的态度，在民间赢得了大量的市民的点赞。 附注：重庆和cd距离各大城市的距离，是用百度地图测量而出的城市高速公路之间的距离。

为什么要设立重庆铁路局？

一、国家战略的需要。
  西部大开发、一带一路建设、长江经济带发展三大战略的基础和成败关键：加强建设横贯东西、纵贯南北的运输通道建设（重中之重）。支持重庆、四川、陕西发挥综合优势，打造内陆开放高地和开发开放枢纽。积极实施中新（重庆）战略性互联互通示范项目。鼓励重庆、cd、西安等加快建设国际门户枢纽城市，提高昆明、南宁、乌鲁木齐、兰州、呼和浩特等省会（首府）城市面向毗邻国家的次区域合作支撑能力。
  再伟大的战略构想都必须通过实际的、具体的、强有力的平台来支撑、落实，稍微留意就会发现，上述省会级城市除了直辖市重庆外都有驻在地路局，唯独排头居首、独占内陆开放高地和开发开放枢纽、战略性互联互通示范项目和国际门户枢纽城市的内陆中心枢纽（运营组织中心）重庆没有路局，反差特别强烈，资源配置完全脱节，这明显是一个巨大的政策失误，没有驻在地路局的全力支持，重庆要落实上述战略定位、发挥战略作用、完成国家赋予的战略任务，基本无异于无米之炊、缘木求鱼。马儿要跑，马儿也要吃草，责权匹配，这是最基本的要求。

  二、重庆自身发展的需要
  作为西部唯一的集铁公水空为一体的集散枢纽和贯通南北、承启东西的转运中枢，拥有18条国铁干线和1+2+13三级物流节点的已知唯一特大型枢纽的，这么庞大的铁路资源必须要有强大的驻地路局做后盾才能全力参与、融合进地方经济发展。涉及特大型枢纽的规划、客货生产力布局、运输组织和调度都需要驻在地路局的强力担当和落实推进，这么庞大的特级枢纽，规划、建设、运输什么问题都要市委市府去和国铁沟通交涉，分散消耗地方精力不说，效率也不高，关键最后问题还是要通过路局层面来负责实施落实（假如有驻地路局，不用地方过多操心，作为渝新欧起点，重庆国际铁路物流港经开区这次跑得脱？），这极大地限制了重庆铁路中枢作用的发挥。


  三、适应新时代铁路管理要求和高质量发展的需要
  通过建国后70年特别是近20年的高速发展，现在路网规模、运能和技术水平与过去都不可同日而语，但西南地区的铁路格局（路局设置和分布）60多年一成不变，暴露出越来越多的问题和弊端，已不适应未来国家战略大局、地方经济和铁路自身管理的需要。举例来说，东部路局人口多、经济体量大，但是辖区面积和路网规模并不大。西部其他路局辖区面积大，但是人口、经济体量、路网规模却很小。中部路局更袖珍，几乎一省一局，辖区面积、人口、经济体量、运营线路规模都不大。唯独cd局辖区面积、人口、经济体量、运营线路规模都十分庞大，公开统计资料显示，其资产规模仅稍稍落后上海局排全路第二（作为全国铁路建设的主战场，后续135、145等大规模建设后路网里程和资产规模将遥遥领先，高居全路第一），川藏线建成，cd局东西南北地理跨度惊人，作为西部山区高原路局来说，体量和管辖范围实在过于庞大臃肿，运输组织困难，安全运转效率和经济效益低下，无法满足新时代国家高质量发展要求和服务地方经济需要，如在内陆关键地理位置和交通核心枢纽的重庆布局设立路局，则东进西出、南下北上的任督二脉全部打通，满盘皆活。在此基础上进一步加快渝贵桂通道一体化融合，将极大推进西部大开发、一带一路和长江经济带发展战略进程。铁路是国家重要资源和基础设施，它理应服务和服从于国家战略和地方经济发展，不合时宜的僵化管理格局也要与时俱进改变，不应囿于过往的历史框框，只有按照新时代国家战略要求和经济发展需要主动适应调整才能焕发生机活力。


  Ps：铁投公司只是眼下没有路局的权宜之计，没办法的办法。实际只负责行政辖区内新线的规划、建设，后期管理、运营都要交给路局。而且绝大部分新线既属于合资铁路又属于国铁干线，与国铁边界不清，加之铁投名下的合资线路并不完整，独立于国铁网外，要接入国铁网必然层层受限，也没有调度、站段等关键硬资源，运作层面最后还是国铁说了算（比如新成立的西昆公司）。最后，路局运营亏损国铁内部可以平衡消化，就算是国铁亏多了，作为公益性很强的央企，还有国家兜底全民买单，但是你一个地方正府的铁投，肯定是背不起。

呵呵，这样的想法只配“呵呵”两个字。

哈哈，谁能卡住重庆经济发展的“脖子”？。。。渝要自己牵住重庆发展的牛鼻子

一个航空界的人大代表在铁路上指点江山，是要跳槽吗？“欺我铁路界无人？”哈哈。个人觉得，国家是不会同意的

重庆这哪是想成立铁路局，就是想让成局迁到重庆而已。
觉着自己牛逼成都压不住呗。

野马头:一个航空界的人大代表在铁路上指点江山，是要跳槽吗？“欺我铁路界无人？”哈哈。个人觉得，国家是不会同意的 (2020-05-30 11:09) 

高阻不就是在民航总局呆了很久回到铁路吗

成都局确实有点大，需要拆分。只是是不是分个重庆局。还是其它局。

赵日天:如此一来，长沙、福州、长春等没有铁路局而被隔壁省会铁路局管辖的大省会城市都要蠢蠢欲动，特别是湖南苦抢铁久矣。 (2020-05-29 09:28) 

一省一局才平衡，要么全部由中央管，要么各个省自己管理

ht7729312:呵呵，这样的想法只配“呵呵”两个字。 (2020-05-30 10:31) 

凭你的能量，你“呵”不住

西部，
如果只设一个铁路局，无疑设在重庆最科学合理，
如果只设两个铁路局，无疑设在重庆和西安最科学合理，
如果只设三个铁路局，无疑设在重庆、西安、乌市最科学合理，
如果只设四个铁路局，无疑设在重庆、西安，乌市、昆明最科学合理。

然而，由于不科学的历史的原因，西部区位最好，最具交通枢纽条件的重庆，却没有铁路局，
西北，9000万人，有三个铁路局及一个铁路公司。
西南，虽有两个铁路局，但渝黔川1.7亿户籍人口，只有一个铁路局，完全有理由有条件在最具交通枢纽地位的重庆设一个铁路局。
整个西部，有五个铁路局及一个铁路公司，而最该设铁路局的重庆却没有铁路局，实在说不过去。

图片:国家铁路网建设及规划示意图20200202_副本.jpg

宰相:西部，
如果只设一个铁路局，无疑设在重庆最科学合理，
如果只设两个铁路局，无疑设在重庆和西安最科学合理，
如果只设三个铁路局，无疑设在重庆、西安、乌市最科学合理，
....... (2020-06-01 08:19) 

建国初期，设立铁路的时候，重庆的在路网内的重量到底有多重，到底是啥情况自己平心而论一下。别睁眼睛说瞎话。当时重庆怎么和成都的铁路地位比？
重庆后来城市升格不假，路网内铁路枢纽地位就是现在也不如成都。
地理位置好不代表是交通枢纽，是交通枢纽不代表是比成都好的交通枢纽。

52年开始成立成渝铁路管理局，58年更名成都管理局.
57年宝成铁路通车，你觉得当时重庆有哪条线路比得上宝成铁路在路网的地位。在加上之后的成昆铁路，成都有这两条干线，重庆还有啥优势，怎么就必须设在重庆了？怎么就重庆是唯一了，比成都优势在哪啊，张口就来？
当时的必要性，成都是最优解。
不要扯现在，现在谈枢纽有啥意思。即便是现在，重庆的线路多了起来，。
设铁路局，2000年以前，怎么论也论不到重庆。即便现在，成都还是最优解。
别仗着城市直辖了，不顾一切，啥都想要。

夜橒:建国初期，设立铁路的时候，重庆的在路网内的重量到底有多重，到底是啥情况自己平心而论一下。别睁眼睛说瞎话。当时重庆怎么和成都的铁路地位比？
重庆后来城市升格不假，路网内铁路枢纽地位就是现在也不如成都。
地理位置好不代表是交通枢纽，是交通枢纽不代表是比成都好的交通 .. (2020-06-01 09:51) 

事物在发展，政治也跟着变，很自然。

现在，重庆的枢纽地位，明显优于成都。成都太偏僻。
成昆天生残疾。高铁化太困难，就算修通，也不如借道渝宜昆快。
成拉、成西、成兰，统统一言难尽。

夜橒:建国初期，设立铁路的时候，重庆的在路网内的重量到底有多重，到底是啥情况自己平心而论一下。别睁眼睛说瞎话。当时重庆怎么和成都的铁路地位比？
重庆后来城市升格不假，路网内铁路枢纽地位就是现在也不如成都。
地理位置好不代表是交通枢纽，是交通枢纽不代表是比成都好的交通 .. (2020-06-01 09:51)

你显然要么是智商有问题，要么是睁眼说瞎话。

解放初，设重庆铁路局，成渝铁路建设并通车，后来宝成铁路通车。
当时成都还只是一个农耕省会，铁路运输的量，不管是客运还是货运，远远无法与重庆相比。重庆当时是西南西部最大的工商业城市，各种货物运输，工商客流远比成都大。铁路局迁往成都，完全是因为重庆降为了省辖市，成都是省会原因。

现在，你说重庆的铁路枢纽地位无法与成都相比，这只是量的问题。而且这也是因为铁路局住地在成都，而且成都铁路局刻意打压重庆铁路发展所致。而且这正是要解决的问题。

假设成渝各有一个铁路局，成都铁路的运输量还会超过重庆么？
再作个更很一点的假设，铁路局在重庆不在成都，你还会相信成都的铁路运输量会超过重庆么？可能成都占重庆的一半可能都困难。

重庆铁路的现状，正是因为铁路机构设置的不合理造成的。恰恰正是应该改变的。

重庆眼红成都，什么都想有。

脱离西藏新疆谈四川盆地的枢纽是——脱裤子放屁和对空气开炮罢了。

除非哪天西藏新疆突然被分裂出去，导致我国西部防线急剧收缩，迫使成都等地方突然变成前线，国防压力陡增，在那种情况下大区机构也许还可以蜷缩重庆以避免第一轮打击时受损过于严重而导致国家在这一地区的职能机构无法正常运转。

recovery:除非哪天西藏新疆突然被分裂出去，导致我国西部防线急剧收缩，迫使成都等地方突然变成前线，国防压力陡增，在那种情况下大区机构也许还可以蜷缩重庆以避免第一轮打击时受损过于严重而导致国家在这一地区的职能机构无法正常运转。 (2020-06-01 13:00) 

无稽之谈，无意义的绑架，成都人的一贯手法。
铁路局住地对战事的影响远没有那么大。新疆有自己的铁路局，青藏铁路也有铁路公司。

战时运输，与铁路局住地关系不大，要你这么说，铁道部都得搬到成都去。
何况大战实际上是打不起来的。要是真的大战打起来了，你铁路运输也没用，早被炸毁了。战时只有公路运输及空中运输是安全有效的。

现在当了委员代表,每年不提一两个千奇百怪的提案就对不住自己的荣誉地位了

干脆成都铁路局改名“成渝铁路局”，搬到内江市办公。这样两地也就不用纷争了。
只是铁路局的老爷们从居住成都改为居住内江，心理肯定不平衡的，所以也行不通。

某主也只会无能狂怒罢了。

从成都局分设重庆局，和路局搬迁重庆是两码事

比如兰渝线的问题，这事情单纯靠新设路局没法解决，分设的路局大概率是重庆局管重庆及以南的贵州省，而不是把手伸去四川甚至川北，结果像是兰渝线，还是得经过成都局管辖的地盘

至于要把成都局挪过来取而代之，那就更难了，成都虽级别比重庆低，但是大区级别的机构一点都不少，要以“阻碍经济”之类的缘由要机构驻地，这胃口恐怕有生之年都填不满