[经济]2021年中国汽车出口增速超100% [复制链接]

bon:类似像上汽广汽一汽这样的传统大厂，有油车和电车两条腿走路啊，也更多的资源投入，更深的技术和品牌沉淀...
两条腿走路他既卖电车也卖油车，油车养电车，传统大厂主要是靠银行授信拿贷款来增资投入，老姜他有资本的，很多还有地方政府甚至国家背书，
新势力那些主要是一轮又一轮 .. (2022-11-19 14:06) 

我说天津又不是电动汽车，而是电动三轮和电动自行车一样。就像重庆曾经现在还是摩托车的隐形冠军一样，天津一直是自行车、电三轮/二轮的隐形冠军一样。

重庆的摩托车产业在汽车与电动车的夹击下，同时出口受阻，近10年呈衰退态势。全国摩托车产量已经回到20年前。

这也对汽车特别是电动汽车重要的警示。

燕山雪:
我说天津又不是电动汽车，而是电动三轮和电动自行车一样。就像重庆曾经现在还是摩托车的隐形冠军一样，天津一直是自行车、电三轮/二轮的隐形冠军一样。
重庆的摩托车产业在汽车与电动车的夹击下，同时出口受阻，近10年呈衰退态势。全国摩托车产量已经回到20年前。
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无锡也是很强的

bon:无锡也是很强的
 (2022-12-05 18:20) 

2020年中国华北地区电动自行车产量最高为42.5%;其次是华东地区电动自行车产量占比为30.6%;再次是华南地区电动自行车产量占比14.9%

随着越来越多的中国车企出海，近年来宣布退出或者淡出中国市场的国际汽车品牌也越来越多，包括铃木、三菱、马自达、起亚等日韩品牌，以及菲亚特、jeep、欧宝、雷诺、斯柯达等等老牌的欧美汽车品牌。中国日渐成为汽车的红海市场，难以立足中国市场，其发展前景都不会好。比如汽车界的诺基亚-西门子-阿尔卡特-朗讯-贝尔 Stellantis，在中国市场存在越来越少了。另一个雷诺-三菱-日产联盟存在感也不多

magiu:汽车界的诺基亚西门子阿尔卡特朗讯贝尔 (2022-11-17 12:45) 

Stellantis，在中国市场存在越来越少了。另一个雷诺-三菱-日产联盟存在感也不多

今年，中国汽车出口超过日本，成为全球第一已成定论，但是中国车很少进入世界第一大汽车进口和第二大消费市场（美国）

汽车已经成为中国既船舶与轨道交通以后，在交通运输装备制造领域又一个优势产业，当然摩托车和拖拉机已经不如印度 了。

长期以来，海军是我国海陆空三军中最为落后的。由于建国初执行了本土防卫、诱敌深入的大纵深战略理论，海军仅仅作为辅助力量，属于近岸还不是近海防卫。所以五十年代我军只从苏联引入了陆军和空军装备技术，我国的歼6（仿制米格19）战斗机、59式坦克（仿制T54）一度接近朝鲜战争后世界先进的军备技术水平，并批量援助越南、朝鲜。此后20年，军备自主研发当中，在米格21原型机的基础上研制了歼7，并发展出歼8这两种第二代喷气战斗机，在59式坦克基础上发展了69式、79式。但造船是我国最早崛起的机械制造部门。

虽然海军装备长期是各种中小型水面舰艇（炮艇、鱼雷艇、猎潜艇、导弹快艇、护卫舰）和潜艇为主，直到70年代才研制生出来第一代驱逐舰，并直接进入导弹驱逐舰的时代。实际上早在1958年民用船舶已经可以生产万吨货船，当时韩国造船业还是萌芽时期，20年以后又开始出口万吨货轮。一般认为81年为香港船王包氏兄弟企业生产的长城轮是我国船舶工业第一条万吨级的出口轮船。当然这以前，70年代末期，上海造船厂已经为中波轮船公司（新中国第一个合资企业）建造了万吨级货轮绍兴号，70年代中期还为马来西亚华人糖王生产了3000吨级的近海运输船——友好号。

长期以来海军造舰速度并不快，旅大级的下水速度保持在每2-3年一艘。80年代以来我国船舶工业的快速发展主要依靠民船，特别是出口货船，最终超越一众老牌欧洲国家，成为中日韩世界造船三强之一。

但是军舰方面，还主要是依靠引进吸收，二十世纪后期，中国还有过两次军备和技术引进，第一次是冷战后末期中国和西方短暂的蜜月时期，重点引进的是电子和动力装备，舰载装备等，并把主战坦克升级到战后第二代；第二次，冷战结束、苏联解体后，从俄罗斯引进SU27机族及技术和生产线，海军现代级驱逐舰、基诺级潜艇，从乌克兰引进船用燃气动力。海军仍然是装备与技术引进的重点领域。

2007年左右我国成为世界第一造船和船舶出口大国，同时也是世界最大的商船与海运市场，全国年造船量接近空前绝后的八千万载重吨，手握订单也超过了2亿载重吨，但随即由于次贷危机冲击，年造船量几乎腰斩。当然这也为海军军备现代化创造了契机，毕竟海军舰艇每年的下水吨位，连全国造船厂产能的1%都用不了。而且，军舰的高价特性，对于困境中的造船工业也是重要的收入来源。

从长远看，美国海军修船厂已经是美国军舰最大的威胁，一艘华盛顿号航母大修了6年时间，还没有修好。从长远看，美国海军很难维持现在的航母战斗群规模。特别是21世纪以来美军特别是海军大多数新锐装备研发并不成功，浪费了大量金钱、时间和人力，而无法满足军事战略需要，现在要走回头路，但现在成熟装备青黄不接。比如斯瑞克轮式战车、濒海战斗舰无法应对大国间军事冲突，海上妖刀朱姆沃尔特级驱逐舰濒于破产，福特级电磁弹射航母也迟迟无法形成战斗力。

从长远看，美国海军为了保证其舰队规模，必然需要利用日韩的造舰能力，这在一定意义上也是复活日本军工甚至是军国主义。就像德国陆军装备正在成为北约标配一样。

香港來的沛:我很看好國產電動車市場。 (2022-04-11 05:29) 

当时用万钢去科技部，在新能源产业发展目标也是很清晰的，就是要发展新能源车。

电车出口增长迅速

中国电车之所以能成，主要是因为电价便宜，特别是民用电价格优势突出，第二，电网保证率高，这两点很多国家都不具备，比如印度越南都在闹电荒。实际上目前政策上鼓励，并且电网条件能保障电动车产业发展可能只有中国和欧盟。毕竟内燃机动力的保障要求，要比电网简单的多。

日系电车是起得早赶晚集。索尼还是动力电池最重要的生产者之一。

2017年12月31日，铃木、大发、斯巴鲁和日野四家日本汽车的巨头，在经历了马拉松式的艰难谈判之后，终于达成了一致，加入了此前由丰田、马自达和电装主导的电动车联合研发公司EV.Common Architecture Spirit.Co. 他们同意加盟由丰田主导的上述公司，贡献自己的技术，共同承担研发费用，共享技术成果，但是不占有这家技术公司的股份。

2023年借着G7日本峰会，日本的汽车行业机构展示了一些技术，包括氢燃料、合成燃料、纯电动等，丰田再次重申，电动车“绝对不是实现碳中和的唯一途径”。丰田的这个说法也得到了一干小弟的响应。

本田、马自达，以及铃木、五十铃、雅马哈等，纷纷表示要力挺丰田。

铃木汽车社长铃木俊宏激动地说，在印度这样的国家，连民生用电都保障不了，推广电动车是天方夜谭。

其他几家日本车企，也随声附和。一个与电动车有关的“差生联盟”，就此诞生了。

地方造车“失意者”联盟：出钱出地还送矿，却以败局收场
“造车是GDP的一剂猛药”，但总是得意者少，失意者众。

在这场声势浩大的新能源造车浪潮中，有一帮城市，他们出钱、出地甚至出矿，深度介入造车项目，期冀搭上产业转型的“快车”。

但眼见他高楼起，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了。

他们押注的项目，有的停留在对概念车的宣传，始终无法量产；有的因补贴后撤而夭折；有的因经营策略偏差，走向破产的终局。而他们，也随之成了上海、西安成功叙事的阴晦背面，一道组成了中国城市造车“失意者”联盟。

-01-

造车梦碎

号称“中国汽摩配之都”的温州，汽配实力虽强，但常年苦于没有一家拿得出手的整车制造企业。因而当2017年9月，威马汽车温州工厂竣工时，相关负责人欢呼引入威马“圆了温州30年汽车梦”。

但如今，这份梦濒于破裂。

裁员欠薪、工厂停工、屡被列为被执行人……处于危局中的威马负面缠身，温州的造车梦也随之遇阻。

中国城市，大抵都有一个“造车梦”。

“谁都想要大项目！一个汽车项目搞成了，整个地方的GDP就会上个台阶。”由于汽车产业链庞大，上至原材料、零部件，下至制造、销售，环环相扣，造车形成的产业集群，能够提供大量的就业机会，从而重塑当地经济。

于是，当2009年中国启动新能源车发展战略全面布局时，中国城市的“造车梦”等来了兑现的时机。

那是新能源汽车赛道空前拥挤的时代，在政策与资金的双重催化下，动辄上百亿投资的新能源汽车项目纷纷落地。各地政府也都希望在这一轮汽车工业洗牌过程中分得更大的蛋糕，于是纷纷出手招揽项目。

以地处长江三角洲北翼，南通下辖县级市——如皋为例，2009年，如皋新能源汽车产业园区成立，园区目标2020年实现新能源整车年产能达80万辆，产值达1000亿元。为此，趁着中国汽车工业洗牌的浪潮，如皋接连引进了三家新能源汽车整车生产企业——陆地方舟、康迪汽车以及赛麟汽车。
或是急于产业转型升级之故，江西上饶也豪赌起了“汽车梦”。自2013年起，上饶接连引进汉腾汽车、中汽瑞华、爱驰汽车等整车制造项目，并设定了2020年百万产能的目标。

但不管是如皋，还是上饶，那些雄心勃勃的的数字终究没能变为现实。

如今，陆地方舟已宣告破产；康迪汽车被曝骗补后，几乎销声匿迹；曾在鸟巢斥资3亿元举办新车发布会的赛麟汽车，现是一地鸡毛，涉嫌犯罪被立案侦查的赛麟汽车董事长王晓麟远遁美国。

上饶的“造车梦”也连连受挫。汉腾停工停产；爱驰深陷资金短缺困局，停工欠薪；中汽瑞华则项目烂尾，并与上饶经开区管委会彻底“闹翻”，对簿公堂。

除了前述的温州、如皋和上饶外，据搜狐城市不完全梳理，地方造车“失意者”联盟的成员还包括南京、鄂尔多斯等10余座城市。地理布局上，他们不止于经济发达的东部沿海地区，还远至豫西山地、内蒙草原；城市行政级别上，他们上至直辖市天津，下至县级市如皋。他们深度介入新能源造车项目，渴望为经济增长注入一剂猛药，但结果却不得不面对车市洗牌，被甩“下车”的命运。

-02-

出钱出地还送矿

这些最终一地鸡毛的造车项目，想当初也是各地政府使出浑身解数、抢破头的“香饽饽”。

而资金保障与土地配置是地方政府招引造车项目的两大筹码。

为了争取赛麟落地，如皋当地政府豪掷60余亿元，而当年如皋全市一般公共预算收入规模不过70亿元上下。最终，烧了60多亿元的赛麟汽车，唯一量产的只有外观酷似“老头乐”、卖出30多辆的微型电动车。

奇点汽车曾于2016年获得6亿美元融资，其中大部分资金源自安徽铜陵市政府。而最终这座因冶铜而得名的国家资源枯竭城市，没能实现造车美梦，因为奇点汽车始终没能推出一款量产车。

不只是如皋和铜陵，地方政府借国资与新能源汽车企业捆绑，成为招引造车项目屡见不鲜的操作。

湖州市国资出资支持的游侠汽车，被称为“中国PPT造车”的鼻祖，其湖州超级工厂始终未能竣工，而成了烂尾项目。淮安国资入股的敏安汽车，其淮安生产基地已停工许久。被视为三门峡市转型升级“一号工程”的速达汽车，曾获当地政府不遗余力的资金支持，但最终仍是鸡飞蛋打一场空。

资金之外，土地是地方政府推动新能源汽车项目落地的另一惯用筹码。

烂尾的绿驰汽车九江生产基地面积1060亩；已破产的博郡汽车南京项目规划面积达2000亩；夭折的游侠汽车湖州基地总用地规划2762亩……而这些大片土地，很多都是以低于市面的成交价出售。
而内蒙古鄂尔多斯与华泰汽车之间的“土地游戏”可谓是最为典型。

靠煤炭发家的鄂尔多斯，一直迫切想要推进产业转型，而新能源汽车产业正是这座资源型城市最为渴求的项目之一。

为招引造车项目落地，鄂尔多斯以每亩1万元的低价向华泰汽车累计供应了6056.98亩国有建设用地，甚至还一并配置了煤炭资源。

凭借土地升值与转卖矿权，华泰汽车曾收益颇丰，但被鄂尔多斯寄予厚望的华泰造车业务却是“扶不上墙的烂泥”。华泰汽车销售数据曾长期严重作假，现因资金链问题已处于名存实亡的境地。

-03-

化解危机

通过出钱出地深度介入造车项目，对于地方政府而言无异于一场豪赌，赌成了，相当于为当地经济购置了一套“发动机”，赌败了，则不得不面临国资流失的风险。

为了尽可能地控制风险，有的地方政府在签订项目协议时，往往会选择配置一套保险机制，前文出地又送矿的鄂尔多斯就留了这么一手。

鄂尔多斯与华泰汽车签订的合作协议中便约定，如荣成华泰汽车有限公司未按计划全部实施项目（总投资额150亿元、销售额1150亿元、创税收超170亿元），则鄂市政府有权单方面终止本协议，无偿收回配置的煤田和土地。

2022年10月，依据鄂尔多斯市中级人民法院裁定，鄂尔多斯市政府强制收回了原先出让给华泰汽车的4116.9亩土地。

同样的对赌机制，如今越来越多地出现于地方政府参与投资的造车项目协议中，上海引进特斯拉项目、合肥引入蔚来汽车时就均有类似机制。

除了利用对赌协议化解部分风险外，为僵尸产能寻找接盘方，也是造车“失意者”们盘活资源、化解风险的手段之一。
抚州大乘汽车生产基地已被比亚迪接手；上饶汉腾汽车部分厂房的标牌已被替换成“长城汽车”；曾经的上饶中汽瑞华新能源汽车产业园则由吉利接盘。

上饶当地官员曾表示，吉利建设年产5000辆新能源客车整车项目，对盘活、整合、嫁接区内布局的汽车产业有效资源，加速上饶打造“江西汽车城”有重大战略意义。

但不是每个行至危崖的地方造车项目，都能顺利找到“白衣骑士”，更多项目的结局仍是一地鸡毛。

2023年，中国新能源汽车产业迎来两个标志性事件：一是补贴退场，二是开年堪称惨烈的价格战，而这都预示着新能源车市洗牌还在继续，竞争只会更加残酷，未来，还会有车企陷入困顿，地方造车“失意者”联盟还会扩员，这场残酷而激烈的新能源造车竞赛，注定只会有少数胜者。

成功的经验总是相似的，领先的经济实力、喜欢尝鲜的人群、充沛的政策支持，这是沪深双城成为新能源产销头部城市共有的经验。如今两座城都在小步快跑，冲击同一个目标——打造智能电动汽车之城

提起新能源汽车，特斯拉和比亚迪是两家绕不开的企业。 这是目前全球仅有的两家新能源汽车产销规模达到百万级别，且均在盈利的车企。

这两家车企投射到中国市场，则要提及上海和深圳两座城市。上海临港的特斯拉工厂，是中国首个外商独资整车制造项目，也是特斯拉全球最大的生产工厂；总部位于深圳坪山的比亚迪，是土生土长的当地企业，经历了从手机电池到新能源汽车的跨界，成长为全球新能源汽车销量第一的企业。

走在上海街头，你最常看到的新能源汽车里必有特斯拉；站在深圳马路，印有BYD字样的绿牌出租车是常见的风景。

上海和深圳的相似之处还有许多。小到汽车领域，两座城市的年度月度新能源汽车渗透率常常手拉手，位居前二；大到经济发展模式，都是外向型经济，依靠港口对外贸易发展起来。此外，两地都有证券交易所，且证券交易所都具有资本市场的直接融资功能。

一个拥有外来特斯拉，一个拥有本土比亚迪，我们好奇的是，这两座城市的新能源汽车产业为什么发展得好？上海和深圳的基因有何共性和不同？这两座城市的新能源汽车产业在未来又将走向何处？

上海：引进外资巨头，成就产销两旺城市

每个月，上海卖出6万辆汽车， 其中一半是新能源车。

在销量、保有量和渗透率上，上海是不折不扣的全国乃至全球新能源第一城——2022年，上海的新能源汽车销量33.5万辆，排名全国第一；全市新能源汽车保有量94.5万辆，位居全球首位；上海的新能源渗透率突破45%，每卖两辆新车几乎就有一辆新能源。
每个月，上海生产超20万辆汽车，其中有三分之一是新能源汽车。据上海市经信委智能制造推进处副处长陈可乐介绍，2022年，上海汽车产量302万辆，占全国的11.5%，工业产值8080亿元。 其中，新能源汽车产量99万辆，在全国的占比14%，产值为2888亿元。

上海能成为新能源汽车产销两旺的“全能都市”，做对了什么？在《财经》记者看来，这离不开一系列敢为人先的相关支持政策。前瞻产业研究院数据显示，2013年至2022年，上海累计出台了374条新能源汽车产业相关政策。

其中，最为人称道的便是 消费端的买车送牌照，和生产端的引入整车厂龙头。在2023年之前，上海对购买新能源汽车的消费者一律免费发放号牌，俗称“绿牌”。这一政策对纯电动汽车、插电式混合动力、增程式一视同仁。那时候，燃油车牌贵达9万元一张，这相当于省了一笔牌照费。相比之下，有的城市只允许纯电车型上绿牌。

值得一提的是，在新能源汽车推广早期，实行中央及地方财政双补贴的时候， 上海对产自各地的新能源汽车都敞开了怀抱：特批特斯拉，可以享受地方政府的财政补贴；允许所有新能源汽车品牌在上海售卖。这一举措，促进了上海新能源汽车消费市场的活力与竞争。

在生产端，上海引入了特斯拉。特斯拉上海工厂是上海专门引进的外资整车厂。2018年7月10日，上海市发布了“扩大开放100条”行动方案，在汽车领域，特别提到“加快取消汽车制造行业外资股比及整车厂合资数量等限制”。同日，全球电动汽车领航者——特斯拉，便作为首家外商独资整车制造商正式签约落地上海，成为中国第一家外商独资车企。

2019年1月破土动工，同年底正式投产，特斯拉上海工厂实现了“当年开工、当年投产、当年交付”的“上海速度”。2020年，五个月建成二期工厂，Model Y投入生产。这一切都离不开上海市政府为其提供的通畅审批渠道和资金支持。

“特斯拉作为新能源汽车的领先企业，为上海建设世界级汽车产业中心作出了积极贡献。”在谈及特斯拉对上海的贡献时，陈可乐表示特斯拉首先支撑了上海工业经济稳增长。特斯拉上海工厂2022年的产量达72.7万辆，同比增长49.7%，产值1839亿元，占全市汽车制造业产值23%，拉动工业产值增长1.3个百分点。

其次，特斯拉助力构建新能源汽车产业生态。特斯拉上海超级工厂目前已实现零部件本地化率95%以上，带动了上游360家供应商、10万个就业岗位及7000亿元累计订单，并帮助60家中国供应商成功进入特斯拉全球供应商体系。在人才培养方面，截至2022年底，特斯拉在中国已累计组建20个校企合作班，定向培养670名学员，新型学徒项目参与学员超过400名。

相比之下，上海的本土企业上汽集团在新能源车方面仍有不足，无论是合资品牌还是自主品牌。

合资品牌方面，上汽大众的MEB新能源工厂虽和特斯拉上海工厂同时间建设（2018年），但如今的结果却大相径庭。截至2023年4月初，上汽大众ID.家族累计销量突破12万辆，虽然是合资品牌电动车市场的销量冠军，但放眼整个新能源汽车市场，合资品牌的整体占比不足10%。

自主品牌方面，上汽集团分别在2020年12月和2021年10月推出了高端新能源汽车品牌上汽智己和上汽飞凡。但截至目前，两者销量均未有起色。2022年销量分别为0.5万辆和1.4万辆。

或许正因如此，今年4月，上海市委书记陈吉宁在调研上汽集团时表示，上汽集团要进一步增强责任感和紧迫感，自我加压、自我革命，时不我待、只争朝夕推进企业创新转型，在重点领域和环节上下更大功夫，集中精力打造核心竞争力。

持续的产业政策也在吸引更多企业聚集。据上奇产业通数据，全国在新能源汽车领域共有604家上市企业、1648家专精特新企业和4003家高新技术企业。其中，上海市一地就聚集了上市企业43家，占比7.1%；专精特新企业169家，占比10.2%，全国排名第二位；高新技术企业364家，占比9%，全国排名第四。

深圳：在汽车领域再造一个“华强北”

要说深圳什么产业最强，非电子信息制造业莫属。位于深圳福田区的华强北，在过去30年来见证着这一产业的发展。“华强北打一个喷嚏，可以让全国电子产品市场感冒。”这句广为流传的话，是对于华强北的风向标作用最好的诠释。

在这个叙事里，华为、腾讯、中兴通讯等企业是行业佼佼者，整个深圳的电子信息制造业也处于全国头部。2022年深圳电子信息制造业产值2.48万亿元，占全国六分之一，多年稳居内地城市首位。

来到新能源时代，拥有“华强北”标签的深圳，还想做一个汽车梦。沿着深汕大道一进鹅埠镇，就能看到“奋力打造世界一流汽车城”的标语。总投资50亿元，占地面积约95万平方米的比亚迪一期超级工厂，就在这块巨幅标语旁。

“比亚迪在深汕主要是做新能源车的核心零部件，将对深圳的整车项目形成良好的补充，同时对深汕合作区本身的汽车产业链集聚，也会起到非常大的带动作用。”比亚迪方面对《财经》记者表示。

其实，深圳如今的跨界，也是扎根本土的比亚迪曾经的故事。1995年，比亚迪在深圳诞生，最早做手机代工、电池。2003年，比亚迪在手机电池领域超越日本三洋，成为世界第二大电池生产商，电池出货量世界第一。

但比亚迪董事长王传福曾在一次采访中表示，电池产业很容易做到天花板。所以同样是在2003年，比亚迪收购了陕西西安秦川汽车，开始跨界做汽车。如今，比亚迪跨界之后的成果有目共睹。

对于“世界一流汽车城”的梦想，深圳此前已有长期积累。深圳目前在整车领域主要有比亚迪；在智能化软硬件领域主要有华为、大疆车载、AutoX（安途）、元戎启行、速腾聚创等；在电池领域主要有欣旺达、格林美（正极材料）、贝特瑞（负极材料）等。

《2022年胡润中国新能源产业集聚度排行榜》显示， 深圳的新能源优质企业、新能源中小企业、新能源投资热度集聚指数和城市综合指数均在全国居首。

深圳的新能源产业为什么发展得好？是什么吸引这么多相关企业扎根深圳，并从小到大一步步壮大起来？ 鼓励创新创业的营商环境是重要原因，这包含了政府的各项支持政策，也指金融投资机构的丰富性。

深圳市对于新能源汽车的支持由来已久。2009年，深圳入选首批“十城千辆”试点城市之一，从此开始以补贴为代表的方式，来推动新能源汽车的发展，补贴支持的领域也从公共交通扩展到了私家车。

“公交电动化最早从深圳起步，从刚开始几台的试运营，到几十台、几百台上路，逐渐走向规模化、商业化发展之路。比亚迪和深圳市推动了公交电动化从深圳战略上升为国家战略，之后形成全球共识。”王传福表示。

据《财经》记者了解，深圳在2017年实现公交电动化，是全球纯电动公交车规模最大、应用最广的城市；2018年实现巡游出租车全面电动化，成为国内唯一实现巡游出租车纯电动化的城市；2020年实现网约车、环卫车全面纯电动化。

“现在许多城市都对私人购买新能源汽车有补贴，但深圳的补贴力度比较大，市级区级补贴都有，比如同样买特斯拉汽车，在深圳买可能会便宜1万到2万元。”招银国际研究部副总裁白毅阳告诉《财经》记者，这是消费者最能直接感受到的点。

“在深圳，无论你是什么规模的企业，都能对接到合适的投资机构。”常年在深圳工作的白毅阳对此感受颇深。他向《财经》记者表示，聚集在深圳的投资机构比较明显的特点是，各种规模层级的都有，一般来说，中小型规模的企业更愿意和中小型投资机构合作，这主要是因为大型投资机构筛选条件严格，企业受到的制约比较多，和自己规模相当的投资机构合作会比较平等，“等你哪天成为大型企业了，你再去找大型的投资机构”。相比之下，北京和上海还是以大型投资机构为主，非技术类的中小型创业公司融资难度更大一些。

此外，充电桩基础设施齐全；城市人口年轻化，对新能源汽车这种新事物接受度高，也是深圳的优势。《2021年中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，深圳公用桩密度达73.2台/平方公里，全国领先。

不仅是深圳，整个广东地区充电桩数量也全国领先，有助于连点成面，推动新能源汽车大范围使用。

中国充电联盟数据显示，截至2023年4月，广东公共充电桩保有量达44.4万台，位居各省之首。

也有人认为，深圳的新能源汽车产业发展得好，跟此前的电子信息制造业的底子有很大关系。

在深圳市新能源汽车产业协会执行会长、秘书长刘华看来，过去传统的燃油汽车是机械式的，进入电动化之后，汽车驱动源从发动机传动轴改为了锂离子动力电池。“一辆整车由2万多个零部件器械构成，精密电子技术相关的零部件占据了很大部分”。 因此，深圳此前在电子方面的积累为如今的跨界带来了优势。

不同的起点，注定的相逢

成功的经验总是相近的。 作为新能源汽车私人消费最旺盛的两个头部城市，上海和深圳有着太多相近的地方。

新能源汽车作为新鲜事物， 在其推广早期，需要更多地触达消费者。上海和深圳先是较早实现了针对公共交通及公务用车的新能源汽车替换。此举提供了大量订单，刺激产业发展的同时，显著增加了新能源汽车的曝光率。

从销量看， 上海和深圳一直是国内私人购买新能源汽车的头部城市。这是因为，两地较高的人均可支配收入，旺盛的消费文化及对科技新鲜事物的推崇，培育了最早一批勇于尝鲜的消费者。

直至今日，在造车新势力眼中，在推出新车型之前，都会选择来两座城市做定向调研。在他们眼中，这波消费者作为尝鲜者，往往会起到引领者的作用。

除却乐于尝鲜，消费者乐于在沪深购新能源汽车的因素，自然包括新能源汽车免除限牌的困扰，以及较为充沛的新能源基础设施建设。早在2017年，上海及深圳的公共充电桩平均服务半径，已经率先缩短到了5公里。

在这背后， 源自于强大的经济实力和旺盛的消费需求。数据显示，2022年，深圳GDP（国内生产总值）总量32387亿元，上海GDP总量44652亿元，深圳GDP约为上海的七成。从人均可支配收入来看，深圳为7.27万元/人，上海为7.96万元/人。

但看似在当下逐渐靠近的两座城市， 有着不同的基因。

无论是当初的上海大众，还是特斯拉，上海在汽车产业的关键发展期，都成为引入外资力量的桥头堡，善于借助海外力量，通过导入鲶鱼，实现产业的快速突破。同时，上海因其特殊的定位，在进行汽车产业发展决策时， 往往要基于全国大盘考虑。

上海继续发扬善假于物的特长。今年4月，特斯拉宣布将在上海新建一家超级工厂，专门生产储能产品Megapack，可存储能源并供能，有助于稳定电网、预防断电。

上海有着大量汽车产业的科研机构，以及跨国集团总部，包含上下游产业链在内相关企业逾13万家。

以上海为龙头，串联了整个长三角汽车产业链。值得一提的是，在新能源汽车动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速器、电子电器等细分领域，超过一半的供应商聚集在长三角地区。

上海是老牌汽车强市，也是长三角汽车产业的龙头城市。相比之下，和改革开放同步发展起来的深圳，最初是靠着外贸加工、电子信息等轻资产轻工业的民营经济发展起来的。

深圳要打造世界一流汽车城，离不开这几个要素： 不断补强传统汽车产业链、提升自主研发能力、突破关键核心技术、加快公共服务平台建设、完善配套基础设施、推动汽车产业向价值链高端延伸等。

对于深圳来说， 只有盘活自身强大的科技企业基盘，借助腾讯、华为、大疆等企业的能力，才能在汽车智能化及网联化的新竞争赛道上有不一样的技术优势。

在南京大学经济学院产业经济学系教授吴福象看来，深圳以民营经济和轻资产经营模式为主，更容易实现制度创新，市场化配置资源的效率更为显著；上海则国有经济和重资产成分比例较高，在制度创新方面需要兼顾的因素非常多，创新型经济更多地带有调和性质，更加强调多种创新方式并重。

在业内看来，深圳及上海的汽车产业发展也遵循如上的特色， 上海的产业政策更加前置，倾向于为市场指引方向；深圳地区在前期发展更加开放，政府往往根据市场需求再进行干预。

后者有更多试错空间，更容易出现0到1的突破；前者则能谋定而后动，快速实现10到100，让产业和企业少走弯路。

无论从哪里来，沪深都在朝着一个方向努力，以新能源的产业基础为起点，继续驶向智能化的技术高地，并拓展整条完备的现代能源体系。

即便有着不同基础禀赋、有着不同发展道路，但是两座城市终将在下一个终点相遇——各自成为智能网联汽车之城。

中国汽车整车主要出口欧亚、东南亚、拉美，但汽车及相关产品最大的出口国在北美洲（美、墨西）、欧（俄、英、比、德），亚太（日、韩、澳）、另外十大出口国当中还有中东的阿联酋（和比利时一样主要是转口）

电动车及动力电池，光伏、风电装备已经是中国新的出口神器。

中国十大整车出口厂包括六大车厂中的四个（除一汽、广汽），奇瑞和江淮两个地方国企，另外四个特斯拉、比亚迪、吉利、长城都是民营和外资企业，特斯拉、比亚迪都主要出口电厂。

其中，上汽出口最多，奇瑞、江淮、特斯拉、吉利也都集中在华东地区。

北汽和长城在环渤海，长安和东风在长江中上游。比亚迪主要在陕西和广东。

bon:当时用万钢去科技部，在新能源产业发展目标也是很清晰的，就是要发展新能源车。 (2023-06-01 14:01) 

万钢绝对是中国新能源汽车之父，在任期间大力支持发展新能源汽车。和台湾半导体产业的孙云瑞那一批人类似，张仲谋和王传福。

http://xzqh.info/lt/read.php?tid=173195
过去三年，中国汽车工业出口实现了每年翻一番，出口量剑指每年1000万辆。23年全国汽车产销均突破了3000万辆，其中电车接近1000万辆，占据了全世界新能源汽车生产的大头。但是国内市场销售只维持在2000万的低位，只有峰值时期的80%。因为汽车并不是易耗品。就如同近20年前的数码通讯产品，中国是世界上最大的汽车消费市场，也是最大的红海市场。

汽车出口是国内市场饱和的结果。3亿量大概是目前中国汽车保有量的天花板，一方面很多大城市都限牌，另一方面对于很多地方10万元级的消费品确实缺乏购买力基础。

新车消费量主要有两方面，一是换车，二是年轻人的第一辆车，特别是因为结婚。但问题是近年来结婚人口腰斩，导致汽车消费趋于下滑。

如果买车都是为了换车，那么保有量就是基本平衡的。比如现在手机用户数量可能不怎么增加，反而会减少了。房屋汽车销售少了是因为丈母娘需求少了。

现在进入婚房婚车消费年龄的主要是2000前后出生低潮那部分人，和十年前相比，几乎腰斩。而且他们的父辈很多已经在十年前买房为儿子娶媳妇。

而且，随着老龄化。大部分老年人，包括45岁以上的中年人这辈子都没有驾照，自然不可能买车。

随着越来越多的中国车企出海，汽车电动车及动力电池，光伏、风电装备已经是中国新的出口神器近年来宣布退出或者淡出中国市场的国际汽车品牌也越来越多，包括铃木、三菱、马自达、起亚等日韩品牌，以及菲亚特、jeep、欧宝、雷诺、斯柯达等等老牌的欧美汽车品牌。

中国日渐成为汽车的红海市场，难以立足中国市场，其发展前景都不会好。比如汽车界的诺基亚-西门子-阿尔卡特-朗讯-贝尔 Stellantis，在中国市场存在越来越少了。另一个雷诺-三菱-日产联盟存在感也不多