[城市轨交]轨道交通合理站距和最高速度之间的计算公式 [复制链接]

参数：
列车最高速度 v
列车速度效率 y
列车加速度 a
列车停车时间 t停

现在求能达到列车速度效率y的最短间距

t总 = t加减 + t高 + t停
s总 = s加减 + s高

s总 = v旅t总
v旅 = yv

t加减 = v/(0.5a) = 2v/a
s加减 = 1/2*v*t = vv/a

s总=v旅t总 = yv(2v/a + t高 + t停）= 2yvv/a + yvt高 + yvt停

s总 = s加减 + s高 = vv/a + vt高 = 2yvv/a + yvt高 + yvt停

t高 = (2yv/a + yt停 - v/a)/(1-y)
t总 = t加减 + t高 + t停 = 2v/a + (2yv/a + yt停 - v/a)/(1-y) + t停
    = (v/a + t停) / (1-y)

s总 = v旅t总 = yv*(v/a + t停) / (1-y)
    = [y/(1-y)][(v/a + t停)v]

公式解释：
1.加速度a影响人乘车的舒适程度也对列车性能有更高要求，目前取1，最高取1.3
提高加速度对减少站间距还是有很大贡献的，但是现在做不到。

2.最高速度，因为最高速度有一个平方在里面，所以最高速度对站距的影响非常大
  324km/h = 90m/s 252km/h = 70/s  180km/h = 50m/s 144m/s = 40m/s 108km/h = 30m/s  90km/h = 25m/s

3.停站时间，停站时间普遍在30-90秒，跟速度不向上下，
  因此减少停站时间是减少站距提高旅行速度最重要的方法

4.效率系数 y/(1-y) = v旅/(v-v旅）这个系数v跟v旅的差值越小系数越大。
在站间距不能太大的情况下提高最高速度的效率是下降的，因为速度对站间距的影响非常大，因此采用较低的速度往往也能跑出不错的旅行速度。

5.经过计算在站间距5公里左右想跑出150km/h的速度不现实。都市圈还要考虑曲线的问题，因此建议都市圈的半径75公里左右，从中心到边缘地铁长度100公里左右。

具体计算结果：取a=1m/ss t停=30s，则最高速度、旅行速度、合理站距推荐比较合理的为：

最高速度90km/h  90km/h  100km/h  100km/h  120km/h 120km/h  140km/h  180km/h  180km/h  180km/h
旅行速度70km/h  60km/h  70km/h   60km/h   80km/h  70km/h   90km/h   110km/h  100km/h  90km/h
合理站距4812m   2750m   3745m    2407m    4222m   2955m    4822m    6286m    5000km/h 4000km/h

个人非常推荐最高速度180km/h,旅行速度100km/h，站距5000m的快线制式，虽然这有一定的浪费。
其次推荐相对便宜的120km/h、80km/h、4222m快线，和100km/h、60km/h、2407m两用快线
2.5公里站距对于快线来说已经相当密集了，5公里站距对于快线来说是合适的站距

目前南京S6宁句城际的大站快车差不多接近我的120,80,4222的理论计算值，这条线路只用了3年就建成了，很可能会成为江苏推广的标准制式

另外对于轨道交通来说有几点非常重要：
1.换乘便捷性
地铁本来就是为了省时间的，如果换乘一次导致误班，那么浪费时间将是相当严重的。所以在地铁换乘站换乘设计上要求相当高，苏州的换乘站换乘个人认为比较差，往往需要非常长的距离，甚至出现上楼无电梯这种极端情况，实在是不应该。一次换乘如果最后演变成5分钟，那么什么速度都没有意义了。
不同速度的列车尽可能同站换乘，换站台换乘的尽可能方便。这个是应该遵守的基本原则。
2.乘坐舒适性
这个也是相当重要的，舒适性高的地铁，乘客可以在车上休息和学习，舒适性低的地铁不但不能休息和学习，往往还影响人的身体健康，这个对长期坐长途地铁的人影响尤大。有时候宁可降低速度也应该提高舒适性，其实一两个小时的地铁眨眼就过去了，但是如果不舒服会让人觉得旅途非常劳顿，下了地铁也没法投入工作。旅行速度从35公里/小时降低到30公里/小时，即使坐70公里的长途才增加20分钟罢了，完全可以提前20分钟上车，在车上补觉，也比少这20分钟啥也干不了强。
3.终端接驳便捷性
目前最好的接驳方式其实是电瓶车，20km/h的电瓶车具有无可比拟的优势，可惜的是现在没有搞起来。公交车接驳的话，班次就是个问题，班次太少接驳效率就太低了，步行接驳的话速度实在是太低了，自行车接驳比步行好不如电瓶车。对于快线可以用长途汽车等接驳等。
4.班次密集性
这个也是相当重要的，班次不够密等一班车太长时间就没意义了，所以宁可小编组也要密集发车，最好无人驾驶发车。
5.运行线路和建设线路分离
现在基本上运行线路和建设线路是一致的，但是实际上是可以不一致的，现在逐渐有贯通运营、大小交路、Y型线路等出现，但是大多数还是采用同建设线路一样的编号，很难识别，容易混淆和做错车，最好的方式是按照运行线路单独编号，这个符合国人习惯，也便于各种软件规划出行。

一本正经废话一大筐！
其实轨道的线形、时速与站距，是按照人口分布、流动需求、产业布局、沿线经济活力、发展规划、地质条件等综合敲定的，每条轨道都有它的建设战略意图，有它的具体情况。不是你这种纸上谈兵！

一种电瓶车共享运营构想：

1.设施建设
电瓶车停靠站台建设，变电设备直接在停靠站台内，电瓶车直接接入停靠站台进行收费和计价。停靠站台内另外提供诸如雨披、一次性雨披等设备。电瓶车停靠站台可以建设在小区内，也可以建设在小区外。
2.共享运营
任何人都可以采购电瓶车加入共享运营，甚至可以合伙买车，收入实时结算。所有的电瓶车也可以在平台上转让。所有的电瓶车都可以脱离运营提取私用。参与共享运营的车主每天有两次骑车优惠。
3.专用车
任何人都可以购买专用车，只供自己骑乘，但是专用车停靠站台的时候按天收取一定的费用，一天1-2元+电费。
4.收费方式
一次一个小时收取电费+2块钱，每增加一个小时收1块钱。10块钱封顶。电费的计算，在解锁电瓶车的时候会记录当前电量，交回电瓶车的时候计算使用的电量，按价付费。
5.利润分成
电费由建设单位获得，溢价20%收取。车费共享运营的时候运营商获取30%个人70%。共享电瓶车应该确定为免费的公益项目。
6.车辆
车辆分为电动单车和电动货车两种，以电动单车为主。车辆坚固耐用，整车使用年限不低于10年，电瓶根据实际情况不低于3年。电动车可以支持直接接驳开行。整车在十年寿命内肯定是赚钱的，但是赚钱应该比较慢，年利率不低于一年银行定期利率即可，所以算是公益项目。车辆购置款应该高于车辆成本（实际上1500的车2500卖这个样子），这笔融资收入抵扣车站建设费用，操作得当的话，基本上政府补贴+融资可以让管理企业空转（也就是企业其实不需要投入）。车辆投入量前期每15人一辆，后期提高。

7.车辆转移
当车辆长期停滞无人使用的时候，软件应该可以规划出停滞车辆，这个时候如果有人使用车辆的时候可以接驳以后送至下一个车站，对使用这个方式使用车辆的给予用车上的优惠。其实这个方法很简单的，用车之前让人输入目的地，然后软件根据目的地确定使用情况，如果需要的则提示使用者可以接驳运车，也就是一次开两辆或者三辆，将其中的另外一辆或两辆送到目的车站。

8.车辆标识
车辆采用大致相同的涂色作为标识，除了此等涂色以外，增加一定的特殊标志，广告位置等。比如某中学一次购入若干辆车就可以增加学校特有的标识，这样学生和老师就可以尽量骑自己学校的车，这可以增加团体参与热情和快速回笼资金。增加广告位置则可以为整体取得额外的收入，也是回笼资金的一种方式，这些钱可以补贴共享运营的车主，也可以补贴运维费用。

lhqsrc:一本正经废话一大筐！
其实轨道的线形、时速与站距，是按照人口分布、流动需求、产业布局、沿线经济活力、发展规划、地质条件等综合敲定的，每条轨道都有它的建设战略意图，有它的具体情况。不是你这种纸上谈兵！ (2022-02-13 13:03) 

你这才叫废话，说了和没说一样。我至少得出了一个结论，都市圈的范围就是75公里撑死了，你得出什么来了，你得出的结论是别人想怎么建就怎么建，你只要投满意和不满意就完事？

都市圈还是由旅行速度和人们 能忍受的最大通勤时间来决定，物流的影响也有一些。估计东京都市圈就是极致了，将来我们的三大都市圈估计和东京差不多规模。

南京地铁南京南站1号线、3号线与S1、S3换乘通道太长

jshliu:都市圈还是由旅行速度和人们 能忍受的最大通勤时间来决定，物流的影响也有一些。估计东京都市圈就是极致了，将来我们的三大都市圈估计和东京差不多规模。 (2022-02-14 00:43) 

东京都市圈的确有相当多的值得学习的地方，但也要考虑到东京圈建设的时候还是偏早的，技术条件还是差一些的，比如地铁吧，东京好像普遍使用最高速度100的，我国现在最高180,100的跑慢线没问题，跑快线偏慢，跑长距离快线则肯定不好使。
我个人觉得像我国的话是应该直接用180的为骨干线路建成都市圈轨交系统的，180的线路速度绝对够

代入重庆看了一下

重庆目前正在建设一些大站快车线路。核心城区要新建东西方向贯通的27号线，放射到远郊区的有到铜梁、大足等的。

重庆都市圈已覆盖主城九区+璧山，以及江津的核心城区，半径75公里的话，可以覆盖到合川、铜梁、永川、长寿的核心城区，以及渝北、巴南远郊。綦江距离还行，但山区太多，恐怕难整合进来。大足稍远一点，不过75公里可以到达他的辖区内，有大片比较平坦的土地可建设，现在已有工业园区在那一带。涪陵距离和大足差不多，不过沿途全是山，还是独立发展吧。

重庆到成都250公里，高铁动车可以跑300公里时速，站间距50-100公里。同理代入的话，是可以同城化都市圈的？只是仅限于两城的核心城区

沈朱李:代入重庆看了一下
重庆目前正在建设一些大站快车线路。核心城区要新建东西方向贯通的27号线，放射到远郊区的有到铜梁、大足等的。
重庆都市圈已覆盖主城九区+璧山，以及江津的核心城区，半径75公里的话，可以覆盖到合川、铜梁、永川、长寿的核心城区，以及渝北、巴南远郊。綦江 .. (2022-02-15 11:34) 

开行350高速动车，要想达到250的旅行速度至少30公里站距，而15公里站距的话只能开到190的旅行速度。除非只在重庆和成都之间同城化，否则做不成都市圈的了。

如果只在两个城市内同城化，舍得花本钱用350的高铁连接的话是可以做到，做法就是在两个城市内开行180/100/5000的车，出了城以后直接加速到350一站不停到另外一个城市。两边各留25公里，速度100，开行时间是30分钟，中间350开220公里，开37分钟，两边合计67分钟，实际运行时间估计在75分钟左右，如果弄到90分钟还能多停几个站，这样搞勉强算是同城化了吧。

加减速度取决于运营的车型，停站时间取决于运营策略与客流量，不能随意取值的。

你设置加速度为1，实际上运营的列车要再慢一点。一般加速度是0.4-0.8之间，减速度是0.5-1之间。

aiorio:加减速度取决于运营的车型，停站时间取决于运营策略与客流量，不能随意取值的。
你设置加速度为1，实际上运营的列车要再慢一点。一般加速度是0.4-0.8之间，减速度是0.5-1之间。 (2022-02-15 14:34) 

现在地铁的平均加速度都是1，你那个可能是高铁的，高铁的加速度低，所以不适合短途，所有用高铁的城际都失败了，无论线路如何。武汉的已经并网给国家铁路了。

另外今天看了苏虞张（苏州s2）用了180的8c，修建苏州北站到常熟站其余走南沿江高铁。常熟和张家港的设站比较密集，估计会开快慢两种车，甚至三种车，快车估计能100公里旅行速度甚至更高，等过几年建成了就知道了。

说老实话真为苏州着急，快速穿城的地铁相当重要，宁可没有慢速地铁也要快速穿城地铁啊，苏州迟迟不知道建设。大陆和香港完全不一样，香港慢速地铁就够了，因为地方不大人口密度非常高，而大陆则不是，城市的人口密度比较低，框架拉的非常大，这个时候30公里/小时的速度根本不行，必须用80公里/小时以上的速度来弥补。

最后形成>80公里/小时的市域（郊）网络和30公里/小时的市内网络，为了达到速度和通达性兼顾，两者之间最好可以同站换乘，这样才能达到最佳的旅行速度。异站换乘根本就不行。同站换乘的话，搞8c干嘛，统一用B车不好吗

市域快线这块我的观点是:
1.必须和慢车同站换乘，这样最节约时间
2.必须和慢速地铁兼容，因为要做到同站换乘
3.一般需要开行2种以上旅行速度的列车，慢车是为了通达率，快车是为了速度，甚至可以开行更快的特快车
4.发车需要密集，发车不够密集就没意思了，所以宁可小编组也要密集，一般来说最好不低于10分钟一班。

youyuan:现在地铁的平均加速度都是1，你那个可能是高铁的，高铁的加速度低，所以不适合短途，所有用高铁的城际都失败了，无论线路如何。武汉的已经并网给国家铁路了。
另外今天看了苏虞张（苏州s2）用了180的8c，修建苏州北站到常熟站其余走南沿江高铁。常熟和张家港的设站比较密集，估 .. (2022-02-18 22:06) 

按照市域铁路的常见车型，CRH6系来的