贴一篇2015年的国外论文，自己看看国外的相关经验，知不足而奋进，望远山而前行
邻里单元的持久争议——当今著名规划师之间的激烈争论源于一个多世纪前的分歧，但最近的研究可能为解决一些旧分歧指明了方向
摘要
将现代城市规划组织成 "邻里单元"--最常见的是与 1929 年克拉伦斯-佩里（Clarence Perry）的提议联系在一起--实际上与美丽城市、花园城市甚至欧洲的四分区规划有着更深的渊源。 关于邻里单元规划实践的争议几乎同样久远，而且一直持续到今天。新的复杂问题包括减少车辆交通干扰、维持可行的混合步行和公交模式，以及对资源效率的相关影响。我们回顾了这一争论至今的历史，并讨论了新的证据--包括现代复杂性科学的经验教训--这些证据可能会为解决旧的分歧指明方向。
关键词 邻里单元、克拉伦斯-佩里、美丽城市、花园城市、街区、新城市主义
引言
在现代城市规划和设计中，可能没有任何一种做法比使用 "邻里单元 "作为城市结构的基本增量更具影响力，同时也更具争议性。 正如我们将在本文中详细讨论的那样，从当代一些国际著名规划师之间的激烈争论中，我们不难看出这种持续的重要性，尽管这种重要性还存在争议。最近（2010 年 9 月），新城市主义联合创始人安德烈斯-杜阿尼与伦敦城市设计师、王子建筑环境基金会高级研究员保罗-穆雷恩之间的交流就是一个很好的例子。 穆莱恩抨击杜阿尼继续推广克拉伦斯-佩里（Clarence Perry）1929 年著名的邻里单元模型： "我谴责佩里，因为我和你一样，观察到并且已经观察到，由于你所推广的模式，整个发达国家的综合城市化遭到了惊人程度的破坏"（Murrain，2010 年）。(Murrain, 2010a）杜安尼则没有给出什么依据： "佩里是我的英雄。他是规划史上最有名的图表！ 这就是我选择它的原因。向它学习。我尽我所能对其进行了修改，并再次修改......"（Duany，2010a）
这一争论以及最近的其他争论反映了邻里单元规划在国际上的持久传承，尤其是佩里 1929 年的提案--或者至少是其最近的修改版本（正如杜阿尼所言，以及我们稍后将讨论的内容）。 辩论的激烈程度也表明了参与者所面临的高风险，因为他们正试图更有效地应对一系列日益复杂的严峻挑战：资源枯竭、气候变化、公众健康和福祉、社会活力、经济活力、生态完整性，以及其他越来越多地被归类到 "可持续城市化 "标题下的议题。 从这个意义上说，争论的焦点在于邻里单元概念在多大程度上是应对这一系列挑战的解决 方案的一部分，还是问题的一部分--以及修改后的邻里单元或其他替代模式是否提供了 最有效的前进道路。
然而，如前所述，关于邻里单元规划的争议并不新鲜。 事实上，正如许多作者所记录的那样（如 Silver, 1985; Lawhon, 2009; Ben-Joseph, 2005），邻里单元规划的历史是漫长而复杂的，随之而来的是同样漫长而复杂的争论。 刘易斯-芒福德（Lewis Mumford）本身就是 20 世纪规划领域的重要人物，他在 1954 年指出，虽然 "在过去的 20 年里，街区规划的理念已被广泛接受"，但他同时也指出，"反运动已经出现"，"正在准备战斗"（芒福德，1954 年）。 尽管克拉伦斯-佩里的贡献无疑具有开创性，但正如我们将要看到的，某种形式的邻里单元规划以及随之而来的争议在规划史上的根基要深得多。 在我们开始理清当前的问题和机遇之前，我们必须将当代的讨论与这一复杂的遗产联系起来。
自克拉伦斯-佩里以来的邻里单元规划
即使是对邻里单元规划的历史进行粗略的研究，也会很快发现一个事实： 正如芒福德所指出的，自二十世纪初以来，这一模式对规划师的思维和实践产生了深远的影响。Lawhon 在研究美国规划历史文献时引用了大量记录，证明 "邻里单元被广泛用作新建住宅区的主要设计理念"（Lawhon，2009 年）。这种影响也没有减弱： 索洛、哈姆和唐纳利在 1969 年对美国规划师进行的一项调查报告中指出，"[接受调查的]群体中有一半人认为邻里单元概念有用、有效，是公共政策的理想选择。近 80% 的人在实践中使用了这一概念"（Solow et al.） Lawhon 本人最近对活跃在小城市和农村地区的美国规划师进行了一项调查，发现 "熟悉邻里单元的人中有 57% 同意或非常同意'邻里单元仍然是指导我所在社区和其他社区住宅开发设计的有效模式'这一说法"（Lawhon，2009 年）。
正如 Murrain 对 Duany 的看法所表明的那样，国际文献也记录了邻里单元规划在全球的普遍影响。芒福德（Mumford）在本世纪中期撰写的文章中也指出，当时的英国新城镇就是他所称的 "街区规划 "的实施（芒福德，1954 年，第 256 页）。 Azab 于 2006 年在巴林撰文指出，"这一概念已被证明是规划、设计和政策制定领域大多数实践的支柱"。 但正如他的论文所表明的，他与 Murrain 一样，对这一概念的全球影响心存疑虑： "学者和专业人士广泛使用--或者我们可以说是'滥用'--了这一理念，而没有质疑其对实践和/或教育的有效性"（Azab，2006 年）。第二年，鉴于中国的快速发展，《中国规划师西方城市规划文献指南》一书对邻里单元进行了介绍和讨论，而且不加批判（LeGates 和 Zhang，2007 年）。
这种现代影响在很大程度上可以追溯到克拉伦斯-佩里（Clarence Perry），他在 1929 年为罗素-塞奇基金会（Russell Sage Foundation）提出了具有里程碑意义的方案（图一），杜安尼曾向穆瑞恩描述该方案是 "规划史上最著名的图表"（佩里，1929a）。佩里并不只是简单地提出了他的模型，而是在大量令人眼花缭乱的小册子中对其进行宣传，吹捧他所看到的模型的诸多优点，并对批评意见进行反驳（如佩里，1926, 1929b, 1930）。 仅在一份出版物中，他就论证了邻里单元内部的交通缓解优势、社会凝聚力（以及我们今天所说的 "社会资本"）、在步行距离内支持当地学校的能力、作为贫民窟重建典范的实用性以及为购房者提供的有利可图的配套设施组合等优势（佩里，1929b）。
佩里在其著作中明确指出，他最关心的问题之一是通过在快速行驶的车辆与慢得多的以行人为主的住宅区之间建立隔离带来适应汽车的发展。 他写道
汽车正在给我们的城市地图带来巨大的变化。为了适应不断增长的汽车流，几乎所有大城市的工程师们都在修建林荫大道、公园大道和超级高速公路。这些又宽又深的通道正在把住宅区切割成形状不规则的岛屿，汹涌的车流很快就会围绕着这些岛屿川流不息。难道我们不应该采取一些措施来确定这些住宅岛屿的大小和内容吗？如果为了驾车者的利益，我们允许公路专业化，那么为了行人和居民的利益，我们为什么不能坚持要求市政当局给予同等的关注和深思熟虑呢？ (Perry, 1929b, p. 99)
正如我们将看到的，这种对即将到来的 "汹涌车流 "的提前让步是当代争议的核心所在。 但佩里在此显然认为，冲突是不可避免的，唯一的选择就是通过创建功能分区的 "居住岛 "来隔离这两种功能。 从这个意义上说，佩里提倡的是功能隔离，这是早期现代规划的标志，也是基于用途或 "欧几里得 "分区法规的核心特征。根据佩里自己的话，我们甚至可以得出这样的结论：佩里的意图是将交通工程师以汽车为导向的分级道路规划与以行人为导向的住宅区规划相辅相成，这种改良主义的方法旨在确认前者的基本假设。
刘易斯-芒福德也认为这种功能隔离是不可避免的： "也许第一个重要问题是，除了主要交通干道造成的不可避免的隔离之外，邻里之间的隔离程度应该达到什么程度"。(芒福德，1954 年，第 267 页）。毫不奇怪，芒福德在美国区域规划协会（成立于 1923 年）中的合作伙伴亨利-赖特和克拉伦斯-斯坦因，以 "汽车时代的郊区 "为标签，为桑尼赛德（1924 年）和拉德本（1929 年）开发了具有影响力的超级街区布局，这显然是对佩里图的预言。从更广泛的角度来看，这显然是对现代现实的一种适应： "邻里单元组织似乎是对过度集中的大都市的庞大性和低效率的唯一实用答案。(同前，第 266 页）
佩里邻里单位的功能和社会隔离
这种功能隔离也不局限于汽车与住宅区之间的隔离。 正如芒福德所言，邻里单元是更广泛的隔离使用分区战略的核心。"佩里的邻里单元概念进一步发展了早先在德国首次使用的将城市划分为专门区域的概念"。佩里将邻里单元确定为一种 "核 "住宅区： "他将城市的住宅区视为一个功能区，由于其需求不同，在规划上应与商业区和工业区有所区别，因此他同样认为有必要对住宅区进行核化处理......所有这些似乎都是非常基本的常识，让人不禁怀疑是否有人会对此提出质疑。(同前，第 263-264 页）。
但他们确实提出了质疑，芒福德也急于为佩里辩护。 在一个例子中，他提到了 "雷金纳德-艾萨克斯先生 "和 "他对邻里单位原则的攻击之一"--特别是，一个典型的家庭需要在比邻里单位所能提供的服务更远的地方寻求服务。 芒福德回应说，这些服务中的很多仍然可以在邻里单元内提供： "诊所、图书馆、电影院、教堂、公园、游乐场、各种商店......这些活动中没有一项不可以搬迁到邻里单元内，并从中受益"（同上，第 264 页）。 (但是，正如我们在下文中将看到的，最近的批评家们继续质疑这种内部集中的商店、诊所、图书馆和其他设施对于如此小的人口来说是否可行）。
芒福德也不接受那些认为邻里单位可以与 "种族、种姓或收入隔离 "相提并论的批评，他认为这些批评 "与邻里原则毫无关系"（同上，第 256 页）。 遗憾的是，在这一点上显然与他意见相左的人不是别人，正是 Clarence Perry：
[邻里单元计划]说明了一种产生同质性的方法。当房地产计划摆在公众面前时，它会自动吸引一群生活水平相近、经济能力相近的人来实现它们。麦肯齐曾指出，城市人口 "按照种族、经济、社会和职业划分 "是一个正常的过程，也是一个不断发挥作用的过程。各种职业群体已经开始在住房计划方面进行合作。在种族和宗教方面也有朝着同一方向发展的迹象。在郊区建设和贫民窟重建计划中采用邻里模式将促进这一群体化进程。 (佩里，1929 年 b，第 99 页）
佩里总结道，无论我们是否赞成这种趋势，它都是一种基本的社会现象，我们需要适应它，就像我们需要适应 "汹涌的车流 "不可避免地 "切割住宅区 "一样。 因此，对他来说，邻里单元再次成为对不可避免的需求的合理回应。
佩里之前的邻里单元
虽然在规划史上，邻里单元与克拉伦斯-佩里在 1929 年绘制的纽约第一个区域规划图密切相关，但有大量证据表明，佩里对这一理念的贡献是建立在以往经验和世纪之交以来一系列争论的坚实基础之上的。
建筑史学家唐纳德-莱斯利-约翰逊（Donald Leslie Johnson，2002 年）和埃兰-本-约瑟夫（Eran Ben-Joseph，2005 年）将邻里单元的概念追溯到与 "美丽城市 "运动相关的几位芝加哥规划师，以及花园城市运动和世纪之交城市规划作为一门专业学科的兴起。 他们记录了丹尼尔-伯纳姆（Daniel Burnham）1909 年的《芝加哥规划》（与规划师爱德华-H-班尼特（Edward H. Bennett）共同完成）对当代的影响，该规划是美丽城市规划的开创性文件。约翰逊记录了当代来自多个方面对伯纳姆提案的激烈争议。当时的社会改革者，包括雅各布-里斯（Jacob Riis）、乔治-B-福特（George B. Ford）和本杰明-C-马什（Benjamin C. Marsh），对马什所说的 "公民虚荣心 "和 "外部装饰 "的 "巨大成本 "计划提出了严厉批评。设计师们的批评也不遑多让：建筑师卡斯-吉尔伯特（Cass Gilbert）对该规划的肤浅性不屑一顾，并指出："如果要成为城市之美，那就自然而然地成为一种美"。著名景观建筑师延斯-延森（Jens Jensen）抨击该规划是 "一座展示城市 "和 "一座地方城市"（引自约翰逊，2002 年，第 229、230 页）。此外，伯纳姆的规划并没有具体解决 "当地社区商业、住房和相关设施 "的需求--这些关键要素 "被伯纳姆和贝内特留给了小企业、私人机构、慈善机构和慈善机构"（约翰逊，2002 年，第 228 页）。
另一方面，霍华德的花园城市提案在当时也引起了激烈的争论，包括对其 "环境决定论 "的批评--天真地认为建筑环境中有计划的物理变化可以决定社会进程的预期结果。尤金妮-伯奇（Eugenie Birch）在 2002 年撰文指出，霍华德的花园城市与当代新城市主义街区规划实践之间存在着密切的进化联系--两者都因其所谓的环境决定论而受到了同样激烈的批评（伯奇，2002 年）。
根据 Eran Ben-Joseph 的观点，邻里单元可能是当时新兴的城市规划学科的核心： "在二十世纪之交，以街区为单位进行规划和设计的概念吸引了许多专家。基于社会改革者的目标和乌托邦式的以社区为导向的综合卫生城市的愿景，邻里被认为是改善受贫民窟和无节制投机性增长困扰的城市居住条件的方法"（Ben-Joseph，2005 年，第 61 页）。新兴的科学城市规划学科的一个具体目标是，通过广泛使用有关街道和建筑布局的法规和规定，包括学校和公园等公共设施的提供和位置标准，将私人投机行为置于公共权力的控制之下。这一努力具有两面性：一方面，其目的是将有毒工厂排除在城市中心之外；另一方面，通过郊区化和新公共交通线路周围的 "自然化 "来净化居住区。普鲁士（德国）近代市政 "分区 "传统以及霍华德（1898 年）和瑞斯（1902 年）等以社区为导向的社会改革家的工作都为这两个目标提供了参考，他们主张围绕学校和其他公共服务组织城市社区，甚至是物理上的城市社区。在二十世纪初，这种以社区为中心、以科学为基础的城市改革理念在许多国际交锋的场合都得到了不懈的研究和讨论。例如，早在 1907 年，以公共建筑（学校或警察局）为中心的邻里单元作为和谐住宅区的基本构件的理念就已成熟，并被圣路易斯市的城市规划所采纳。伯纳姆的芝加哥博览会设计中缺乏对住宅设计的关注，芝加哥城市俱乐部决心通过 1912 年宣布的公开规划竞赛来解决这一疏漏。作为竞赛的合作伙伴，美国建筑师协会伊利诺伊州分会起草了设计方案，指出需要解决郊区发展混乱的问题，并提供 "良好住房和邻里机构的基本要素"（引自 Johnson, 2002, 第 231-232 页）。竞赛的第一名获得者、建筑师威廉-伯恩哈德（Wilhelm Bernhard）提供了一个街区单元图，与佩里后来的图表惊人地相似（图二）。 与佩里后来的图示一样，它的特点是一个内向的地块，以主要街道为边界，没有明显的交叉街道连接。 其核心是一个公共广场、一个公园、一个游乐场以及（与佩里不同的）商店和服务设施。 约翰逊指出，伯恩哈德的规划 "松散地基于英国过去的花园郊区"（约翰逊，2002 年，第 232 页）。建筑师威廉-德拉蒙德（William Drummond）在名为 "邻里单元规划"（fig....）的非获奖作品中，提出了一系列可在整个城市重复使用的标准化单元： "在一系列单元中，[将]交替布置活动中心，尽可能消除一种功能与另一种功能之间的联系"（引自 Johnson，2002 年，第 235 页）。值得注意的是，他写道："单元的目的是折衷一个区域，使其作为邻里或主要社交圈永久存在。每个单元都有其智力、娱乐和公民需求，这些需求体现在大约位于其中心的研究所中，而当地的商业需求则体现在其四角"（Yeomans，1916 年，转引自 Ben-Joseph，2005 年，第 63 页）。德拉蒙德的建议后来被出版并广泛传播，约翰逊认为克拉伦斯-佩里 "挪用 "了德拉蒙德的模式： "佩里在 1924 年提出的建议和现在众所周知的 1929 年的建议几乎重复了城市俱乐部 1912 年的竞赛计划、德鲁蒙德的解释、术语和综合观点"（Johnson, 2002 年，第 239 页）。
无论如何，我们可以有把握地说，在 20 世纪第一季度，花园城市、美丽城市和邻里规划理论的概念得到了广泛传播和讨论。 事实上，约翰逊指出，雷蒙德-昂温和其他花园城市领导人曾于 1912 年受邀在芝加哥城市俱乐部演讲，克拉伦斯-佩里本人也参加了 1913 年在芝加哥举行的全国住房会议。
刘易斯-芒福德（Lewis Mumford）在其 1954 年关于邻里单元的论文中证实了这一共同的血统，以及与花园城市规划相关的欧美社会改革运动中更深厚的基础："社区中心 "运动、"社会单元 "运动和其他运动。 芒福德还明确指出了佩里与芝加哥早期活动之间的联系： "佩里本人的调查也许得益于芝加哥城市俱乐部举办的一个现在几乎被遗忘的四分之一区规划竞赛结果的公布......这是一组了不起的设计......"（Mumford，1954 年，第 261 页）。约翰逊记录了德拉蒙德和其他城市俱乐部成员与当时著名的规划师，包括约翰-诺伦、沃纳-赫格曼和埃尔伯特-皮茨一起参与了大量令人眼花缭乱的社会和规划运动： "游乐场和娱乐、社区中心（佩里的一个宠物项目）、定居点、花园城市、公民联盟或其他具有改革意识的运动，和/或与全国性协会、论坛和会议，如有关社会学、住房、社会工作、慈善机构、市政公园、教育、交通或城市规划的协会、论坛和会议"（Johnson, 2002, p. 204）。芒福德描述了雷蒙德-昂温、巴里-帕克、克拉伦斯-斯坦甚至他本人的相关有影响力的思想，并得出结论："尽管佩里发现的邻里单元并不亚于勒-柯布西耶发现的现代建筑，但他们每个人的工作都在将许多分散的努力结晶化方面产生了巨大的价值"（芒福德，1954 年，p....）。
就城市形态而言，佩里邻里单元的元素显然在那个时代随处可见： 例如，佩里的示意图与德拉蒙德和其他许多人的示意图一样，都是以一种非常 "花园城市 "的方式布局的，呈现出莱奇沃思（1903 年）和韦尔温（1920 年）等温氏首批作品的所有 "特征"，特别是扩大的城市街区（现代主义超级街区的直接母体）、死胡同式的服务街道或 "街区"，以及大量使用的背街平房建筑类型。根据 Samuels 等人（Samuels, Panerai, Castex, & Depaule, 2004）的观点，虽然他们经常将街区作为一个设计单元，但从霍华德的 "花园城市 "和勒-柯布西耶的 "公园塔楼 "中产生的两股现代规划思想实际上是并列的： 勒-柯布西耶自 1951 年开始构思的昌迪加尔规划，完全以住宅岛为基础，以城市干道为界，按 1200×800 米的网格划分，称为 "扇形 "或 "邻里单元"，但这一概念在 "绿色城市"（1930 年）和 "辐射城市"（1935 年）中就已完全确立。
因此，当 60 年代初开始出现对正统现代规划的批判时，街区单元很快就被推到了战场的中心：街区单元实际上是现代主义城市规划学科自其形成之初的组成支柱，这一点不足为奇。
简-雅各布斯的批评
对邻里单元背后的隔离逻辑提出最尖锐批评的人之一是具有广泛影响力的新闻记者--城市学家简-雅各布斯--杜阿尼和许多其他新城市主义者经常提到她对自己的重要影响（如杜阿尼，2011 年）。 自 1961 年出版具有里程碑意义的著作《美国大城市的死与生》以来，她反对功能隔离、主张混合使用的论点一直具有广泛的影响力。但雅各布斯关于扭转社会隔离的论点却鲜为人知，这与佩里欢快的宿命论形成了鲜明对比。
雅各布斯并没有把邻里单元及其缺陷的责任完全归咎于佩里在 1929 年提出的建议--事实上，她甚至没有提到佩里的名字--而是进一步追溯到《花园城市》和《美丽城市》的来源。 她追溯了英国人埃比尼泽-霍华德（花园城市规划的先驱）对美国的影响，并通过 "一群异常有效和敬业的人"，其中包括刘易斯-芒福德本人（雅各布斯，1961 年，第 19 页）。雅各布斯称这些人为 "去中心主义者"，"城市设计的基本单位不是街道，而是街区，尤其是超级街区......去中心主义者还坚持霍华德的前提，即规划的社区必须作为一个自足的单元孤立起来"（同上，第 20 页）。
霍华德本人在其 1902 年出版的具有里程碑意义的著作《未来的花园城市》中，也确实论证了被大型交通干道分隔开来的强大的集中式邻里单元的好处： "六条壮观的林荫大道--每条宽 120 英尺--从市中心向四周横穿城市，将其分为六个相等的部分或区。中心......是较大型的公共建筑--市政厅、主要音乐厅和演讲厅、剧院、图书馆、博物馆、画廊和医院"（霍华德，1902 年，第 1 章）。(霍华德，1902 年，第 1 章）
雅各布斯认为，反过来，美国的 "美丽城市 "规划的倡导者们（他们受到花园城市概念的启发，我们将在下文中讨论）也开始将城市的各个元素划分为不同的单元，尤其侧重于市民区，"整个城市被作为一个完整的单元，以独立而明确的方式对待"（雅各布斯，1961 年，第 24 页）。这种做法与花园城市规划师的隔离习惯密切相关，实际上也与 "辐射城市 "规划师的习惯密切相关，例如极具影响力的瑞士建筑师勒-柯布西耶： "将某些文化或公共功能分门别类，并净化它们与日常城市的关系，这一理念与花园城市的教义不谋而合。 正如花园城市和辐射城市的融合一样......"（雅各布斯，1961 年，第 25 页）
在雅各布斯看来，社会多样性和经济用途多样性是相辅相成的： "人口的自我多样化反映在商业和文化企业的多样化上"（雅各布斯，1961 年，第 186 页）。 反过来，这种社会和经济多样性也体现在物质多样性上，而物质多样性是城市繁荣和成功的关键因素；她以费城的瑞特豪斯广场为例： 她以费城的里滕豪斯广场为例："简而言之，里滕豪斯广场之所以持续繁忙，其基本原因与热闹的人行道被持续使用的原因相同：因为相邻用途之间的功能性物理多样性，以及使用者及其时间安排的多样性"（引用如前，第 97 页）。
但是，现代规划师所使用的隔离技术，如当时灾难性的规划 "项目 "中所使用的技术，很容易破坏这种相互联系的社会、经济和物理多样性： "项目背后的一个不恰当的想法就是，它们是项目，是从普通城市中抽象出来并被隔离开来的项目"。她认为，这并不是环境决定论的问题，而是理解城市使用的动力，以及物理整合比隔离更有益的问题： "我们的目标应该是让这个项目，这个城市的补丁，重新融入城市结构，并在此过程中加强周边结构"（引用如前，第 392 页）。
她认为，实现这一目标的方法之一是鼓励外来人口沿着四通八达的路线穿行--这与佩里的孤僻处方形成了鲜明对比。事实上，她关于小街区的著名论点本质上是一种策略，旨在提高街区的渗透性以及与外来人口互动的机会（引用如前，第180页和第395页）。
与此密切相关的是雅各布斯对 "边界真空诅咒 "的警示，这种诅咒是由大型单一用途（包括住宅 "超级街区"）的突兀边缘造成的。城市设计师所面临的挑战是如何将这些边缘转化为 "接缝"，从而将两边连接起来，为不同的人口创造更多的交叉流动，以及 "城市以外的人对其领土的正常交叉使用"（同上，第 257-269 页；第 394 页）。
雅各布斯并不认为这些缺陷是市内 "项目 "所独有的；相反，它们是关于邻里的更深层次的错误思维的一部分，即邻里可以向内自我封闭的观念：
不幸的是，正统的规划理论对所谓舒适、内向的城市街区的理想深信不疑......[这]几乎是所有街区重建计划、所有项目建设和许多现代分区的出发点......这种将城市街区视为孤岛、向内自闭的理想是我们当今生活中的一个重要因素，[但]它是一个愚蠢而有害的理想......。 无论城市街区是什么，或者不是什么，无论它们有什么用处，或者被哄骗有什么用处，它们的特质都不能与城市的彻底流动性和使用的流畅性背道而驰，否则就会在经济上削弱作为其一部分的城市。(雅各布斯，1961 年，第 114-115 页）
雅各布斯在 1961 年写道，她以尖锐的观点明确指出，花园城市和美丽城市规划的责任在于后来街区规划的失败： "从头到尾，从霍华德和伯纳姆到城市更新法的最新修正案，整个构思都与城市的运作无关"。 她强调说，这种 "臆造 "的核心是佩里式的做法，即建立僵化的规划单元，对城市功能进行 "分类"： "整理的原则--通过压制除规划者以外的所有规划来实现秩序--很容易被推广到城市的各种功能中，直到今天，一个大城市的土地利用总体规划在很大程度上就是一个建议的位置问题，通常与交通有关，是许多一系列净化整理的问题"（雅各布斯，1961 年，第 25 页）。
当然，邻里单元的捍卫者们也对这些批评意见不以为然。 芒福德（Mumford）对雅各布斯的批评做出了同样严厉的回应，他在《纽约客》上发表了一篇对雅各布斯著作的评论，标题为 "雅各布斯母亲治疗城市癌症的家庭疗法"（芒福德，1962 年）。
街区单元规划的较早起源
Silver (1985)还将基于邻里的规划与更早的社会改革传统联系在一起，并指出 "至少在过去的 100 年里，对邻里理念的兴趣以及通过规划提升邻里潜力一直是美国思想的一个持久特征"--即至少从 1885 年开始（Silver，1985 年）。正如刘易斯-芒福德（Lewis Mumford）在其 1954 年的辩护词中指出的那样，邻里单元并不是一个全新的发明，它与欧洲的街区规划有着明显的相似之处。 "巴黎，尽管在形式上是笛卡尔式的统一，但它却是一个由街区组成的城市......店主、小酒馆的顾客或小手工业者对某一特定区或街坊的归属感与作为巴黎人的归属感一样强烈"。 同样，他说，威尼斯 "是一个由街区组成的城市，就像教区一样，与主要的教堂或广场相关联；它的结构本身就提醒我们，中世纪的城市是根据街区原则组成的......"（Mumford，1954 年，第 256-257 页）
那么，芒福德问道，为什么有必要在规划实践中引入一个新概念呢？ 为什么他所说的 "在十七世纪之前如此明确 "的自发邻里组合在近代规划中却趋于消失？ 芒福德给出了两个原因： 芒福德给出了两个原因："资本主义下收入群体的隔离 "和 "轮式车辆的增加以及大道在规划中的主导地位"。 正如他所说，随着新的干道穿过 "曾经与邻里生活有机联系的城市组织"，"城市作为一个整体变得更加团结，也许；但代价是破坏或严重破坏邻里生活"（引用如前，第 258-259 页）。
正如我们所看到的，佩里本人似乎并不为第一个问题，即收入群体的隔离所困扰，他认为这不是资本主义的缺陷，而是一个 "正常的过程"；但正如我们所看到的，佩里肯定为 "汹涌的车流 "所困扰（Perry, 1929b, p.99）。因此，芒福德再次确认了佩里将邻里单元作为缓解宽阔的交通干道和快速、危险的交通问题的主要理由。从这个意义上说，这种单元是一种躲避汹涌洪流的避难所，也就是佩里所说的 "受保护的住宅小区"，让邻里关系在适当设计的容器中自然形成。 "佩里所做的就是利用邻里这一事实；并展示如何通过精心设计，将其转变为他所称的邻里单元，相当于现代的中世纪街区或教区......"（Mumford，1954 年，第 262 页）。
欧洲的规划师对现代版的街区规划也同样热衷。 卢森堡传统建筑师莱昂-克里尔（Leon Krier）将 "城市街区 "的概念推广为一个在很大程度上自成一体的 "城中之城"，并将这一概念应用于许多著名的项目中（Krier，1998 年）。 汉森和尤内斯（Hanson and Younes）用我们熟悉的术语描述了克里尔对 "城市街区"（或 "quartier"）的定义，即 "直径为步行 10 分钟的街区，拥有一个明确的中心，包含一系列居住、工作和其他服务设施，并与其他类似街区有机地联系在一起"（Hanson and Younes, ??）
也许克里尔最著名的项目是他为英国多塞特郡的庞德伯里（Poundbury）所做的总体规划，在那里很容易就能看到街区结构。 然而，正如 Murrain 所指出的，在庞德伯里，四分区之间的联系并不是 "有机地联系在一起"，而是实际上被一条快速干道分隔开来--这更接近于佩里模式及其对 "交通洪流 "的适应。 工程师斯蒂芬-马歇尔也提出了类似的批评。 (马歇尔，GET REF...）。
现代争议： 重新审视佩里图
正如我们所见，佩里和芒福德都将邻里单元与保护住宅区免受现代车辆交通影响紧密联系在一起。 佩里认为，如果现代干道不可避免地会 "将住宅区切割成不规则的岛屿，汹涌的车流很快就会围绕着这些岛屿流动"，那么我们就必须 "采取一些措施来确定这些住宅岛屿的大小和内容"（佩里，1929 年 b，第 99 页）。
最近应用于街道和交叉口网络的复杂网络研究（Hillier，......；Porta 等人，......）的证据表明，作为邻里单元概念基础的住宅岛被干道包围的设想，确实与城市空间和服务/商店位置之间关系的一些最普遍的动态相悖。虽然佩里的图示确实将社区商店的一些元素置于边界干道上，但整个概念是要将位于岛中心的社区服务与这些干道分开。然而，越来越多的证据表明，在各种类型和年代的城市系统中，当社区服务和商店在空间上与主要街道和主干道相连时，即当它们能够利用流动经济时，它们就能有效地相互促进，而当它们与主干道和主干道不相连时，它们就会陷入困境或完全失败。
最近有评论家认为，根植于树状 "功能分类 "逻辑的旧干道模式已不再可行，新模式遵循的是网络的扩散逻辑。(参考文献）如今的交通工程已不再将 "流动性 "作为绝对目标，而是更加注重平衡流动性、创造扩散和提供其他交通选择。(参考文献）他们指出了 "诱导需求 "现象--研究表明，工程师们越是拓宽道路或修建快速干道，就会有越多的居民驾车出行，并占用这些新建的道路，从而造成同等程度的拥堵。(REF）简而言之，"通过建设摆脱拥堵 "的努力很可能会失败。 因此，要解决佩里所说的 "汹涌的车流 "问题，我们不能置之不理，而是要让它们参与进来，并将其转化为一个由更安静、更狭窄、更适合行人的街道组成的扩散网络。 同时，还需要为居民提供多种出行方式、一系列附近的日常用途，以及......？
奇普-考夫曼（Chip Kaufman）和雪莉-波蒂查（Shelley Poticha）等评论家指出，佩里面临的一个关键问题是建立可行的公共交通服务。 佩里方案及其变体没有将社区集中在干道上，从而形成了一系列支离破碎的孤立区域，无法提供具有成本效益的服务。 他们认为，这种失败对可行的公共交通系统以及减少城市交通碳排放的能力影响深远。(参考文献）
我们在此建议（限于篇幅），这种影响实际上可能更为深远。 正如我们自己的调查研究得出的结论（将在即将发表的研究论文中报告），与城市形态相关的城市温室气体排放源比人们通常认识到的要重要得多。 此外，它们是相互锁定的："路径依赖 "和 "锁定 "等现象导致反馈循环，极大地放大了城市特征（如邻里单元规划的孤立模式）的影响。 其他研究也表明，那些被移居到快速干道环绕的邻里岛的居民，可能仍然会被锁定在主要依赖汽车的生活方式上，而且其影响远远超出尾气排放，还会影响到其他许多消费和排放模式。
从保罗-默瑞恩（Paul Murrain）在引言中对佩里的批评中，我们当然可以发现简-雅各布斯（Jane Jacobs）对功能隔离和 "净化分类 "的抨击。 此外，穆瑞恩还重新阐述了雅各布斯对邻里单元规划背后的反动社会观念的严厉批评，芒福德曾明确指出："无论大都市的生活最终变得多么分化和有方向，其活动的核心仍然是人们在乡村中发现的同样的过程和忠诚"（芒福德，1954 年，第 259 页）。雅各布斯说："胡说八道！城市提供了自我完善和社会发展的机会，正是因为它们提供了截然不同、流动和充满活力的经济关系： "这种活力及其影响--与自古以来的农民生活如此不同--在大城市中是如此明显，如此理所当然，以至于我们的规划未能将其作为一个重要而突出的现实纳入其中，这一点令人感到奇怪"（雅各布斯，1961 年，第 288 页）。
西尔弗（？）还认为，新城市主义者没有考虑到历史上关于佩里单位的反动环境决定论的争论： "佩里的社会议程不仅旨在保护居民免受汽车的有害影响，还旨在保护居民免受动态城市环境中固有的社会多样性的影响。
事实上，佩里赤裸裸地实施社会工程，并利用排他性的同质性来实现这一目标，这在今天的标准下是令人震惊的：
过去，我们只能直接尝试说服人们结社。我们试图通过言传身教，引导他们形成新的态度和关系。这种方法我们永远需要使用，但是，如果我们不同时提供另一种帮助，我们就没有充分利用我们的机会。社区生活的最大敌人是异质性。我所说的新方法产生了同质性。把同类人放在一起，给他们提供共同的设施来照顾他们，他们之间的联系就一定会产生。(佩里，1930 年）
我们还可以注意到，在雅各布斯自己的建议中，对环境决定论存在着激烈的争论（例如，甘斯等人提出的众所周知的批评）；事实上，这种批评在整个规划领域都很常见。 保罗-穆瑞恩（Paul Murrain）则认为，这种争论往往存在一个误区：环境并非决定行为，但肯定决定行为的限度--因此，环境设计确实可能造成孤立和排斥。 "如果你不相信这一点，那就试着穿过一堵墙"（Murrain, xx）。
对佩里及其变体的另一个基本批评来自零售专家，他们指出了他们认为成功的混合用途商业中心的基本条件。 这些中心必须有一个足够大的 "集水区 "或周边住宅区来支持其用途。 如果这些商业中心位于一个社区的内部，那么它们就不太可能有生命力。 如果它们位于快速干道上，那么它们就不可能具有邻里商业区的步行特点，而可能具有传统的带状购物中心的方便汽车通行的特点。 这的确是对许多新城市主义项目的批评，在这些项目中，住宅区与传统的邻里商业中心结合得很差。
穆瑞恩......等等
归根结底，对佩里图以及邻里作为一个设计单元的概念的批评来自城市形态学的角度。Mehaffy 等人（Mehaffy, Porta, Rofè, & Salingaros, 2010）提出了一个论点，即邻里单元从其最初的概念开始，就在城市规模上助长了一种根本性的缺陷，这种缺陷为现代城市的建设提供了依据，并导致了城市的许多失败。街区单元的大小一直是根据行人集聚区的大小来确定的，即典型的步行 5 分钟或 400 米，并将这一距离固定为单元边界所刻画的圆的半径。因此，位于单元边界的主要城市干道相距 800 米。问题是，有一种说法认为，历史上的城市总是按照一半的比例建造的，即主要街道之间的距离总是在 400 米左右。城市规模对影响城市生活和动态的许多深层因素都有影响，如商店和服务设施的可及性、密度、可通航性和身份认同，因此，将这一尺度增加一倍可以被理解为向汽车依赖和反人类城市空间迈出的决定性一步，这实际上破坏了大多数当代城市的宜居性。
超越佩里： 向波特兰和伦敦学习
与佩里和芒福德一样，安德烈斯-杜阿尼也指出了现代郊区交通的不可避免性，以及 "以动脉为界 "的邻里单元的实用现实，认为这是创造可行的居住区的一种方式。 然而，尽管他与穆瑞恩在这个问题上争论不休，但他还是绘制了一系列图表，这些图表似乎确实调和了远离干道的内向型佩里概念和以干道为中心的公交导向型发展（TOD）概念（图三、图四）。虽然杜阿尼将其作为工具包中的一个工具，但他认为要保持连续的步行城市化是根本不可能的，因此内向型佩里图，甚至是完全的超级街区可能是合适的。
然而，贝尔德等人（Baird, Feeley, Russell, & Wong, 2010）认为，在二十世纪之交城市设计专业理论问世之前，正是城市结构的连续性促成了历史城市中邻里关系的自组织形成，而且实际上是不断变化和适应的形成。由于邻里关系本质上是一种社会建构，由文化疆界内和文化疆界外不断变化、层层叠叠的个人和集体联系系统构成，因此，空间对邻里关系的贡献从根本上说是在温馨的环境条件下的可达性的连续性。事实上，这种连续性对于实现邻里关系的纯社会动力至关重要，如果不从根本上破坏城市社区的社会凝聚力、其身份认同和对地方的依恋，并最终破坏城市的同一概念，那么这种连续性就无法被完全摒弃。
杜阿尼在《新城市主义》一书中的同事们认为，现代城市的流动性要求可以通过保持连续的多样化步行结构来满足，也就是雅各布斯所说的 "彻底的城市流动性和使用的流动性"。作为证据，他们指出了几个成功的现代城市的经验范例，这些城市在后者方面做得相当不错。 俄勒冈州波特兰市就是一个耐人寻味的例子，也是佩里辩论双方中许多新城市主义规划师的宠儿。 由于历史的偶然性，由于受到雅各布斯启发的有远见的规划师，或者由于这些因素的综合作用，波特兰成功地实现了雅各布斯提出的多样性的许多关键要素：混合用途、小街区、400 米间距的主街布局、新旧建筑的混合，以及（至少按照美国的标准）人口和活动的集中。 在保持相对成功的现代经济的同时，波特兰还做到了这一点。
波特兰还成功地在很大程度上保持了连续的步行城市结构，甚至跨越了雅各布斯所警告的障碍：河流、高速公路、大型公园、学校、工业区，甚至购物中心和医院。 通过在这些用途中延续可步行的小街区网格--并经常允许它们通过桥梁和隧道跨越网格--这座城市证明，大用途的专业功能可以容纳在小网格的城市区域中，从而避免雅各布斯所说的 "边界真空"。 最具挑战性的用途--高速公路--被淹没在主要街区中，而街道网格则在头顶上继续延伸。 (图 xx）
穆瑞恩则提请杜阿尼注意伦敦的例子，伦敦也是世界上最现代化、经济最成功的城市之一，保持着连续的步行结构。 伦敦并没有被分割成一个个住宅小岛，而是成功地淹没了破坏性较大的用途--高速公路、铁路、地铁线--并在许多地区保持了小规模、细粒度的城市化。 正如穆瑞恩所说，他可以从位于南华克的家步行到城市的许多地方，而且经常这样做，却没有遇到任何明显的行人障碍。 (图 xx）
精细街道布局优先于高等级城市干道的另一个例子可以在巴塞罗那找到，作为城市高速公路系统（fig....）建设后城市重新连接的一项具体战略，巴塞罗那取得了这一成果。在城市化土地不断扩张之前，所有城市都建设了铁路等基础设施，例如英国的大多数城市，这一战略可以而且必须扩展到铁路等其他基础设施障碍。
结论
正如我们所看到的，在某些方面，关于邻里单元的争论也许一如既往地激烈，而对于实践者来说，利害关系显然已经上升。 气候变化和不断上涨的能源价格对步行能力提出了新的要求--现在，步行能力（Walkablity）被视为城市结构的一个基本特征，它提供了最有效的普通设施组合，并能随时通往其他交通方式。
对于新都市主义规划师来说，正如我们所看到的，这场争论有可能在该运动内部引发一场重大分裂，一方面是那些认为佩里及其前辈们的隔离和核心概念即使不可取也是不可避免的人，另一方面是那些认为更进步的 "雅各布斯式 "方法现在是可行的，而且是势在必行的。 新的研究成果似乎支持雅各布斯派的观点，即城市社区中心应在空间上与城市主干道紧密相连，通过系统地应用交通疏导技术来 "驯服 "城市主干道，以适应城市用途和使用者的多样性。此外，越来越多的证据表明，已经存在解决方案，而且几十年来也一直在实施，以协调城市结构的不间断连续性（这是城市历史上公认的基本特征）与最高等级的基础设施系统（如高速公路或铁路）之间的关系。有待观察的是，这两种观点能否达成新的共识。 我们从最近的辩论中看到了这种共识的轮廓，但同时我们也怀疑，要达成这种共识，仍有大量工作要做。
