【财新网】（记者 路炳阳）接近青藏铁路公司的人士今日（5月19日）向财新记者透露，5月14日，青藏铁路公司西宁机务段一货物列车经由青藏铁路关角隧道时发生一起机车故障事故，造成1死3伤。 就该起事故，青藏铁路公司已经发布内部通报，通报显示，2014年5月13日晚，青藏铁路公司西宁机务段57032次货物列车在青藏铁路柯柯至西宁区段运行，机车型号为东风8B型0041号柴油机车。车上共有4人，分别是司机刘建广，副司机李瑞年和两名实习学员。该车5月13日17时48分由柯柯站开出，22时47分该车因柴油机后增压器转子轴断，造成机车柴油机突然压转速冒黑烟，列车停于关角隧道K315+309M处，经检查处理后开车。23时26分，由于警惕装置动作导致常用制动排风，列车再次停于关角隧道内K313+158M处，此时柴油机开始冒黑烟。 由于关角隧道是高原长隧道，烟尘无法排出，造成机车上四名乘务人员缺氧窒息昏迷，通讯联系不上。23时35分，调度员指示关角通风工区赶赴现场勘查，0时25分关角通风工区汇报，因隧道内烟雾较大，无法进入。14日0时56分，副司机李瑞年首先从窒息中恢复并叫醒两名学员，但发现刘建广呼吸困难无法叫醒，立即向调度员汇报，请求救援。1时18分，西宁机务段从关角站调度57001次列车（HXD1C型0455号电力机车）前往事故现场救援。至1时52分从关角隧道内救出四名乘务人员并送往天峻县医院救治。司机刘建广送院后抢救无效于5月14日3时30分死亡，其余三人目前情况稳定。 此人士还透露，该次事故死亡人员刘健广今年37岁，按照规定此次担当任务的东风8B型0041号柴油机车在长交路运输任务中应是附挂，而不是本务。就是说该型机车在这条线路上不能提供动力做牵引使用，但不知为何本次用作牵引机车使用。 此外该人士还称，东风8B型柴油机车有很多衍生改型，如普通型、径向转向架型、出口型，而适配给青藏铁路公司西宁机务段的应该是东风8B的“高原型”，也就是说机车编号应在9001号至9999号区段，但0041号却是普通型，普通型与高原型最大的不同即在这次事故的“元凶”增压器的变化上。<p 该人士称，东风8b高原型机车在普通型原有的16v280zja型柴油机基础上使用abb公司生产的tpl61-a30型增压器，这就可满足在高海拔地区机车对于功率的要求，最大限度的减少因高海拔对柴油机的负担，减少故障发生；同时，高原型在机车的微机控制系统、供风系统、供电系统、水冷系统、防沙结构上都有针对性设计，甚至司机室玻璃都采用防了紫外线镀膜工艺，司机室顶部还设有制氧机，供乘务人员使用，以上这些设备在针对于平原地带使用的东风8b0041号普通型机车上都没有，这本身对于行车安全来讲就存在极大隐患。< p="" style="font-family: 宋体; font-size: 16px; line-height: 30px; text-align: justify; background-color: rgb(255, 255, 255);">
“如果采用东风8B高原型机车，该事故的发生概率将大大降低。”该人士称。 此外，该人士还质疑青藏铁路公司和西宁机务段在此次事故中对于突发事件的应急反应能力，称，在23时30分，调度人员既已发现57032次货物列车失联，近一个小时后，勘查人员才赶到现场，但是该一行人员并未配备关角隧道常见事故最为必要的救援设备——防毒面具，导致救援又被拖延一个小时，直至1时30分左右，铁路方面才由看守隧道的武警部队处拿到防毒面具进入隧道。该人士认为，青藏铁路公司的应急反应能力欠缺，救援滞后两个小时是导致司机刘建广死亡的直接原因。就此财新记者向青藏铁路公司求证，但未得到回复。 有多位铁路机务段人士对财新记者表示，发生在关角隧道的事故从全路范围看并不罕见，是机务段中较常见的一类事故。内燃机车增压器故障属于常见故障，尤对东风8B型机车更加常见。一旦机车在维修中出现疏漏，机车增压器在隧道内发生故障，伴随的一定是浓重且无法排出的黑烟，这种情况非常危险。关角隧道虽然不长，但是路基条件很差，列车通过时速度很慢，机车发生故障后很难通过惯性溜逸出去，机车留在隧道内，又加剧了风险。多位铁路机务段人士同时指出，内燃机车增压器故障通常不会突然出现，首次出现故障也不会太严重，他怀疑该东风8B型0041号柴油机车增压器之前可能就有故障，但是未得到机务段和司机的足够重视，且该机车在第一次压转速冒黑烟时，就应停止机车工作，司机二次启动机车可能导致故障加剧，就此次事故多位路局机务段人士表示，西宁机务段应付管理责任，当值司机也有一定责任。 此次事发的关角隧道为老关角隧道，全长4010米，海拔近3700米，始建于上世纪50年代，1977年完工。隧道内条件很差，上述西宁机务段人士对财新记者表示，在机务段内部，司机们都把关角隧道称为“死神隧道”。该隧道一年四季洞顶、洞壁渗水，洞底则常年涌水；路基条件较差；隧道内线杆及其他设备结冰问题非常突出；但与之相比，通风不畅才是关角隧道的最大隐患，针对该问题青藏铁路公司对该隧道还专门成立了全公司独有的通风工区。鉴于老关角隧道的恶劣环境，2007年11月6日新关角隧道开工建设， 2014年4月15日隧道全线贯通。新关角隧道最高海拔3497米，全长近33公里，为中国最长的铁路隧道，世界高原铁路第一长隧，届时老关角隧道将被关闭。■
