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[铁路]铁路年客运量排行:广东破两亿人次,江浙沪加起来有4亿 [复制链接]

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只看楼主 倒序阅读 0 发表于: 2017-04-28

铁路是我国居民出行的重要交通工具。随着高铁、城际铁路的建设加快,铁路出行占到人们出行的比重越来越大。交通运输部的数据显示,今年一季度铁路客运量持续较快增长,增速达到9.6%,高铁客运量占铁路客运量的比重超过45%。
不过,由于铁路建设的区域性差异,不同地区铁路的客运量差别也较大。
第一财经记者根据国家统计局历年的铁路客运量数据梳理发现,截至2015年,有9个省份的铁路年客运量突破1亿人次大关,其中广东以2.3亿人次遥遥领先,江苏、浙江紧随其后;在增速方面,2008年以来增长最快的是福建、湖北、海南等省份。



广东总运量居首 江浙沪最繁忙
从总体运量上看,广东2015年的铁路客运量达到2.3亿人次,是我国目前唯一一个铁路客运量突破2亿人次大关的省份,领先第二名江苏7000多万人次。
作为经济第一大省,广东历来是我国铁路客运大省,尤其是作为我国外来人口最多的省份,每年节前,其北上湖南、湖北的线路均被“挤爆”。广州火车站在每年春运期间也成为最为繁忙的火车站之一。

从历年数据看,2008年,广东铁路客运量达到10613万人次,位居全国第二。自2009年底随着武广、厦深、贵广、南广等高铁以及广珠城轨相继开通后,广东铁路客运量快速增长,并在2011年首度超过辽宁,跃居全国第一位。在这个过程中,武广高铁不仅分担了原有的京广线的客运功能,在很大程度上也占领了原有的航空和汽运客源。
不过,广东过去的铁路客运主要是连接湖南、湖北的京广线,以及江西的京九线,而通往东西两端的潮汕、福建和粤西、广西等地的铁路却十分落后,这也极大地制约了铁路客流量。例如,在厦深铁路开通之前,商业氛围浓厚、经商群体十分庞大的潮汕地区与珠三角之间,仅有一条广梅汕铁路,速度较慢、运力有限,大部分人只能选择公路或者航空出行。
2014年底,连接厦门、汕头、深圳三大经济特区的厦深高铁正式投入运营,开通之后基本上趟趟满座,火爆程度堪比春运。不过由于车次密度己接近饱和,目前要通过增加车次密度来提高运能,己无多大潜力。
未来,随着高铁建设快速推进和高铁网络的进一步密集,广东铁路客运量有望不断创下新高,尤其是目前珠三角到粤西地区、赣南地区尚无高铁运营,待建设中的粤西沿海高铁、深赣高铁开通后,客流量将显著增加。此外,几年后随着珠三角城际轨道、广州至汕头的高铁投入运营,铁路客运量也会极大增加。
今年3月15日,广东省铁路建设投资集团召开第二次党代会上透露的信息显示,2020年广东省内铁路运营里程将达到5253公里,较2010年底运营里程2590公里将翻一番多。这也意味着广东省从2011年到2020年这10年间建成运营的铁路里程将超越过去110年的铁路建设成就。
根据广东省加快推进高(快)速铁路通道和市域(郊)铁路建设、完善珠三角城际铁路和粤东城际铁路规划的构想,广东将规划推进约42个铁路项目,建设里程约3600公里。
在广东之后,第二经济大省江苏的铁路客运量达到1.6亿人次,位居全国第二。紧随其后的是邻省浙江,铁路客运量也超过了1.5亿人次,位居第三。如果从江浙沪三省来看,这三地的铁路客运量之和达到4亿人次,堪称我国铁路客运最为繁忙的区域。
随着2008年以来京沪、沪杭、宁杭等高铁投入使用,长三角地区形成了方便快捷的高铁网络,铁路客运节节升高。
来自上海铁路局的消息称,今年长三角铁路建设将再掀高潮,年内将开工建设沪苏湖铁路、盐通铁路、沪通Ⅱ期、安九铁路、昌景黄铁路、黄池铁路、甬金铁路、杭绍台铁路、庄桥至宁波增建三四线、水蚌电化蚌埠外绕、大丰港支线、湖州西货场等12个项目,总投资规模约2262亿元。






11个省份增速超过100%
在增速方面,从2008年到2015年的七年期间,有11个省份的增速超过100%,即7年增长了一倍以上。其中,海南、福建、西藏、湖北和广西位居前五位。
海南这7年间客运量增长了24.4倍,位居各省份榜首。最主要的原因之一是基数因素。在过去很长一段时间,海南的铁路里程极少,海南通往广东的粤海铁路,经琼州海峡跨海轮渡到广东湛江,由于时速慢、班次少,再加上跨海轮渡易受天气影响,大多数旅客往返海南与其他省份之间的首选还是航空,而岛内的交通以汽运为主。
在这样的背景下,2008年海南的铁路客运量只有65万人次,位居各省份倒数第一。不过在2010年底,海南首条高速铁路—东环铁路12月30日上午正式开通,2011年,海南铁路客运量一下子从84万增至1074万,一年之间增长了十多倍。
与海南相似,福建过去也是一个铁路交通十分落后的省份。由于福建八山一水一田的地理面貌,加上过去全省境内只有鹰厦铁路、来福铁路等少数几条线路运营,而且都是单线,时速缓慢。
对此,此前到武汉、北京等地读书的福建学子都深有体会。2002年从厦门到武汉读书的郭先生说,当时厦门到武汉坐火车要23个小时,其中福建境内就需要15个小时左右。“因为是单线,火车经常要停在山中小站会车,时间长、时速慢。”
正是这样的“蜗牛时速”,当时福建庞大的经商群体与外省之间的交通主要靠航空,也正是如此,厦门的航空旅客吞吐量高居国内各城市前十位,飞往厦门的航班折扣也较少。
此外,过去福建曾被戏称为“中国铁路的盲肠”,省内两大城市福州与厦门之间没有直达的铁路,福州到浙江温州,厦门到汕头、深圳之间过去也一直不通铁路。这些沿海中心城市之间的客运,主要靠汽车或空运。
这种情况在2010年发生了明显的变化。2010年福厦高铁正式开通,这一年,过去常年铁路客运量徘徊在2000万人次的福建,一下子增至3640万。此后几年随着温福(温州—福州)、厦深、向莆(江西向塘—福建莆田)、合福(合肥—福州)、龙厦(龙岩—厦门)高铁的开通,这个东南沿海山地最多的省份打开了通往外省的快速通道。
如果说武广高铁在很大程度上是原有京广线升级版的话,那么福建省内的高铁则是从无到有,取代的是原有的航空和汽运客流。
福厦高铁开通后,福州至厦门的航空上座率迅速趋零并于2013年停航,汽运班次也大幅缩减。此后,厦门到深圳、南昌、武汉等地的航空班次也受到较大的冲击。
“这几年,高铁的运营对我们冲击很大。”厦门一位航空业人士告诉第一财经,这几年厦门机场的旅客吞吐量增速也明显降缓,尽管目前仍位居各城市前十位,但现在不仅与排前的城市拉开较大的差距,而且很有可能被后面的城市赶超。
高铁的开通,不仅能取代航空和汽运功能,还能创造增量、促进当地旅游经济的繁荣。比如通往两个三角洲的高铁开通后,大量的游客通过高铁到空气清新的福建尤其是厦门旅游,厦深铁路也一直十分火爆。
海南和福建之后,增速比较靠前的还有西藏和湖北。湖北7年来增长174.7%,2015年铁路客运量达到1.35亿人次,位居全国第四。这其中,作为九省通衢的武汉,是目前高铁网络的重要枢纽。尤其是京广和沪蓉两大干线高铁在这里交汇,再加上武汉城市圈内的城际轨道交通网络,带动了湖北客运量的快速增长。
东北、西北地区客运量增长较慢
相比之下,客运增速较慢的省份主要是在东北、西北地区。黑龙江、辽宁、内蒙古、吉林、河北、宁夏的7年客运量增速都低于50%。其中黑龙江7年铁路客运量负增长3.3%,辽宁只有7.6%。
东北的铁路客运量增速慢的最重要原因在于,过去东北作为我国工业化最早的地区,城市化的程度也比较高,铁路密度较大,铁路网络化程度较高。再加上东北冬天气候寒冷,人们的出行主要靠铁路。因此在过去高铁未大规模建设之前,东北的铁路客运量就已经很高。
数据显示,2008年,辽宁的铁路客运量达到1.2亿人次,超过广东、江苏、山东这些人口、经济大省,高居全国首位。黑龙江的客运量也超过了1亿人次,位居第三。不过7年之后,尽管也有哈大等高铁线路投入运营,但辽宁和黑龙江的铁路客运量变化不大。
此外,由于近几年东北地区的经济增速放缓、人口外流,也在一定程度上影响了铁路客运量。
如果从过去7年的增量来看,广东、湖北、浙江、江苏、福建位居前列。其中广东的增量最多,7年间客运量增加1.25亿人次。湖北和浙江的增量也都超过了8000万,江苏和福建增量超过7000万。
在这几个省份中,除了湖北之外,剩下的全部位于东南沿海。这也说明,东南沿海经济发达、人口稠密,建设高铁的话,客流量最有保证。最近东南沿海高铁调价,对铁路系统的营收贡献也较为明显。
如果从7年来各省客运量的位次来看,排名上升最快的湖北、福建、浙江等地。其中湖北从第16位上升至全国第4,名次提升了12位;福建从全国第24上升至第13,提升了11位。浙江从全国第7升至全国第4。此外,沿海几个大省中,山东从第11升至第8,江苏从第4升至2。广东则取代辽宁,跃居全国榜首。










只看该作者 1 发表于: 2017-04-28
武汉号称“中国转都”(转乘之都)
你是xxx又如何?然而我赵日天并不服!
只看该作者 2 发表于: 2017-04-28
回 赵日天 的帖子
赵日天:武汉号称“中国转都”(转乘之都) (2017-04-28 21:05) 

论中转客流刷数据,武汉恐怕不是广州的对手
只看该作者 3 发表于: 2017-04-29
对所谓中转站无感,我要看目的地terminal
山川形便,撤省地置百郡,郡分大县,县管大乡村,驻市,不问一般市政
城乡分离,适域市分级有限自治,划街坊,城市圈内连片处合并改区
另设监察域,选举域,审计域,统计域,军事域,教化域,医疗域
反对特区,民族自治,联邦制
只看该作者 4 发表于: 2017-04-29
设南昌局却不设长沙(株洲)局,不合理。当时把京九线看得太高了。
只看该作者 5 发表于: 2017-04-29
这年头,竟然还有负增长的
只看该作者 6 发表于: 2017-04-30
回 hnhb 的帖子
hnhb:设南昌局却不设长沙(株洲)局,不合理。当时把京九线看得太高了。 (2017-04-29 15:10) 

上海局块头太大,就把赣闽拆出来了呗。至于湖南,铁路联系最多的还是广东方向,还是合在一起好
只看该作者 7 发表于: 2017-04-30
回 江南烟雨 的帖子
江南烟雨:这年头,竟然还有负增长的 (2017-04-29 19:57) 

上月京广线某K字车白天某路段上座率不到五成。其实除了节日,现有铁路乃至所有交通运输设施基本够用了。
只看该作者 8 发表于: 2017-04-30
看清了谁是主人?谁是匆匆过客
只看该作者 9 发表于: 2017-04-30
黑吉辽增长差别这么大,有口径问题?
只看该作者 10 发表于: 2017-04-30
回 caretaker 的帖子
caretaker:黑吉辽增长差别这么大,有口径问题? (2017-04-30 15:47) 

2008年的时候,吉林的铁路网相对辽宁、黑龙江是最差的。长吉城际对吉林省的铁路客运量的拉动比较大。在既有线客流已经高度开发的情况下,哈大客专对于三省的铁路客运量提升就不明显了。至于沈丹、吉珲、哈齐、丹大,这些都是2015年9月之后才通车的。
普速客流这些年倒是一直败退。铁路客流的增长,很大部分是从公路客运那里抢来的
只看该作者 11 发表于: 2017-04-30
回 江南烟雨 的帖子
江南烟雨:这年头,竟然还有负增长的 (2017-04-29 19:57) 

普速客流下降,高铁惠及程度有限,于是就负增长了
只看该作者 12 发表于: 2017-04-30
广东省人多地少,必须经常到外地去宽松一下,所以客运量就大了。
大中华帝国党政军总理大臣、大唐帝国复兴委员会委员长、大中华安全与发展事业执行总监、大中华散失领土收复指挥部总司令、大中华海外殖民委员会主席、大中华文化与产业海外推广应用委员会主席、大中华帝国驻联合国全权代表、国家复兴与管理学博士、海陆空三军元帅。
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