[铁路]中铁总晒2017年成绩单：利润总额增长逾五成 负债逼近5万亿 [复制链接]

中国铁路总公司（以下简称中铁总）日前披露了2017年度报告，期内，该公司实现收入合计约1.02万亿元，较2016年同期增长11.9%；利润总额607.95亿元，较2016年同比增长约53.35%。
不同于2016年靠税务“帮忙”才获得正向利润，中铁总2017年的利润水平有所提升。数据显示，中铁总2017年度税后利润为18.19亿元，同比上升69.05%。
其实，中铁总的债务问题一直被外界关注。年报显示，该公司2017年末负债合计约4.99万亿元，负债率为65.21%，保持稳定。5月1日，《每日经济新闻》记者试图询问中铁总相关情况，但未能取得联系。
税后利润创5年来新高
年报显示，2017年中铁总运输收入合计6942.54亿元，占总收入的68.37%，2016年上涨约17.11%。自2013年后，再度突破6000亿元，为近5年来最高。
其中，货运及客运两部分收入均获提升，分别实现3160.28亿元和3197.46亿元，客运部分较货运部分收入更高，但两部分之间的差距较2016年缩小。中铁总官网数据显示，2017年国家铁路完成旅客发送量30.39亿人、同比增长9.6%，货物发送量29.18亿吨、同比增长10.1%。
目前，动车组已经成为我国客运的主要承载工具。中铁总官网文章介绍，2017年，动车组发送17.13亿人次，同比增长18.7%，占总比56.4%。另外，根据2017年国家铁路旅客发送量和中铁总的客运收入计算，2017年每人次向中铁总贡献105.21元收入。
《每日经济新闻》记者注意到，根据中铁总官网信息，今年前3个月，国家铁路发送旅客7.7亿人次，同比增长7.4%。其中，动车组发送旅客4.4亿人次，同比增长14.3%。铁路货运亦呈现强劲增长态势：国家铁路日均货运装车140267车，同比增长8.2%；货物发送量累计完成7.8亿吨，同比增长7.8%。
值得一提的是，2016年，中铁总出现所得税帮忙“扭亏”的情况：税前利润为负11.73亿元，所得税为负22.49亿元，因而净利润为10.76亿元。
2017年，中铁总利润情况有所好转，营业利润为519.28亿元，较2016年上涨约68.61%；税前利润为124.68亿元，较2016年的-11.17亿元大有好转；税后利润为18.19亿元，较2016年上涨69.05%。中铁总在2017年实现了近5年来最高税后利润。
但收入和利润的增长并未能扭转中铁总主营的运输业务亏本困局。年报显示，中铁总2017年运输成本合计7695.27亿元，高于运输收入。而其他收入为3211.95亿元，其他成本为1890.14亿元。
去年还本付息超5400亿
中铁总2017年报显示，其负债总额继续攀升，增长至4.99万亿元。其中，长期负债4.19万亿元，占总负债约83.98%。另外，中铁总2018年一季报显示，负债总计约5.04万亿元，创至少5年来最高。
“整体看，由于铁路建设规模仍较大，铁路总公司债务负担有所上升，但整体负债水平仍处于合理范围。”联合资信评估有限公司2017年6月底披露的跟踪评级报告表示。
2017年，中铁总国内外共计贷款6974.64亿元，较2016年度下降约30.07%。虽然贷款规模有所下降，但中铁总2017年所需偿还的本金及利息仍有着不小的规模。年报显示，中铁总2017年还本付息5405.07亿元，2017年末账面现金为1468.17亿元，较往年2000亿元左右规模的账面现金有所下降。
中铁总的债务规模与其铁路运营指标出现了“背离”，这与铁路投资的特性有关。“在经济模型中，铁路并不是立竿见影的效益型产物，它往往需要十年乃至更多的时间来收回成本，乃至盈利。”时事评论员谢伟峰于2017年9月撰文表示。
近年来，我国铁路投资持续加码。中铁总官网显示，2017年全国铁路完成固定资产投资8010亿元，投产里程3038公里。截至2017年底，我国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高速铁路2.5万公里，中西部地区（含东三省）铁路营业里程达9.7万公里。2018年，预计全国铁路固定资产投资安排7320亿元，其中，国家铁路7020亿元，投产新线4000公里，其中，高铁3500公里。

投入运营7年来，京沪高铁已经从最初需要“输血”的牛犊，成长为“产奶”量日益增加的奶牛。

　　▲京沪高铁“复兴号”列车 图@视觉中国



　“复兴号”列车从北京南站出发，350公里的时速让乘客来不及欣赏窗外闪过的景物。最快4小时18分的时间，它就能抵达1318公里外的上海，最短的发车时间间隔只有5分钟。　　投入运营7年来，京沪高铁营运水平持续向好，已经从最初需要“输血”的牛犊，成长为“产奶”量日益增加的奶牛。

　　市界（ID：newsseeker）近日获得的一些数据显示，京沪高铁年盈利已达百亿元，持续3年实现盈利，2015年度、2016年度连续2年分红。尽管，京沪高铁2017年度数据尚未见披露，但是大概率将实现盈利和分红。

年利润近百亿元

　　尽管京沪高速铁路股份有限公司（下称“京沪高铁”）对经营状况向来讳莫如深，未曾主动披露过盈利数据，但市界（ID：newsseeker）近期仍从一些上市公司公告和评级报告里找到了一些运营数据。

　　近日，中国平安发布的2017年度报告显示，2017年中国平安获得京沪高铁1.98亿元现金分红。相对应的，2016年中国平安获得的现金分红为0.14亿元。

　　另外，京沪高铁的几家地方政府投资公司股东，也同样从中分得了一杯羹。

　　2018年2月8日披露的《安徽省投资集团控股有限公司2018年公开发行公司债券（第一期）（面向合格投资者）募集说明书》称，“2016年已收到（京沪高铁）分红款376.65万元、2017年8月收到分红5951.84万元。”



　　▲安徽省投资集团控股有限公司债券募集说明书显示的京沪高铁分红信息

　　公告显示，2016年河北建投、山东建投也都获得京沪高铁可观的现金分红。

　　市界（ID：newsseeker）还梳理发现，追溯更早的公告可以看出京沪高铁2015年度即已开始分红。

　　比如，2017年6月底，联合资信出具的《天津铁路建设投资控股（集团）有限公司跟踪评级报告》就显示，“2016年，公司首次获得京沪高铁分红1186万元”。为此，天津铁路建投2016年度“实现投资收益0.12亿元，同比增长77.50%，主要系收到京沪高铁分红所致”。

　　对于这次分红，2016年8月披露的《天津铁路建设投资控股（集团）有限公司公司债券半年度报告（2016年）》有更详细的说明，“收到京沪公司2015年度分红1186万元。”“投资活动产生的现金流入1186.03万元，全部为京沪公司2015年分红”。

　　显而易见，投入运营7年来，京沪高铁已经从最初需要“输血”的牛犊成长为“产奶”量日益增加的奶牛。

　　关于京沪高铁的营收情况，市界（ID：newsseeker）也得到了一些数据。比如，2017年6月27日，中诚信评级公司出具的《河北建投交通投资有限责任公司2017年跟踪评级报告》显示，截至2016年末，京沪高铁运输收入263.08亿，利润高达95.27亿。



　　▲中诚信评级报告截图

　　对于这样靓丽的业绩，或许连京沪高铁的一些股东也都始料未及。2012年，坊间甚至曾有中国平安和社保基金希望退股的传言。

上市时机日渐成熟

　　一直以来，客运难以盈利是铁路通病，高铁尤其如此。然而，京沪高铁打破了这一规律。由于营运成绩良好，近年来也多次出现京沪高铁上市的传言。

　　一个值得注意的信号是，2018年以来，中国铁路总公司已先后与深交所、上交所分别签署了战略合作协议，释放出加快推动铁路资产资本化、证券化、股权化取得新进展的信息。

　　中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福也在2018年两会期间表示，“正在积极推动铁路领域混合所有制改革和铁路资产资本化股权化证券化改革，研究以路网运营企业、专业运输企业及非运输企业为重点的资源整合、资产重组、股改上市等方案。”

　　学术界也有支持京沪高铁上市的声音。北京交通大学经管学院教授赵坚就告诉市界（ID：newsseeker），“京沪高铁产权比较清晰，而且连续多年盈利，符合上市基础条件，可以成为率先上市的铁路公司”。

　　再比如，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章也对市界（ID：newsseeker）表示：“可以将京沪高铁打造为铁路公司上市的样本。”



　　▲2011年6月30日，京沪高铁首辆列车发车

　　事实上，“上市融资”一直伴随着京沪高铁至今。早在京沪高铁建设之初，就有传言京沪高铁将获得国务院“特批”上市，作为解决融资难题的一种尝试。

　　由于铁路建设、运营各环节之前透明度不高，资本的疑虑始终存在。赵坚就对市界（ID：newsseeker）表示：“铁路收益分配机制、运价机制、结算机制复杂而不透明，导致社会资本对投资铁路疑虑重重。”

　　为打消这些疑虑，2013年，时任中财办主任刘鹤起草了一份“383改革”方案。该方案建议开放投资，探索适合国情的铁路运营模式。选择一批发展潜力较大、业务边界清晰、适合于成立干线公司的项目，率先引入外部投资或者直接上市融资，以及其他市场化融资试点。

　　当时，运营状况良好的京沪高铁被认为可以可能成为第一批上市的铁路公司。

　　京沪高铁内部人士也曾在接受媒体采访时称，京沪高铁资产划分工作也已全部完成，主要是一些联络线划给了路局或其他公司，动车段因为要维修区域内所有动车，也划给了路局。

　　市界（ID：newsseeker）向京沪高铁以及多位股东公司求证上市的可能性，截止发稿前均未得到回复。

募集资金可能的投向

　　盈利背后是客流量的支撑，人们的出行需求远超预期。

　　京沪高铁通车后，客运量逐年攀升，2014年全年京沪高铁运送旅客超过１亿人次，比上年同期增长27%，在正式通车运营3年之后即首次实现盈利，这比预计时间提前多年。

　　京沪高铁运营6周年时透露的一组数据也印证了需求旺盛的事实。截至2017年6月30日，6年间京沪高铁累计开行列车58.3879万列，年均增长18.6%；累计运送旅客突破6.3亿人次，年均增长21.2%。

　　线路的运能确实已近饱和，节假日更是“一票难求”。以至于，京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华在2015年1月份接受新华社采访时，就曾指着京沪高铁地图说，“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”

　　2015年全国两会期间，中国铁总原副总经理胡亚东也曾公开透露我国东部沿海高铁全部实现盈利，且这些高铁运能趋近饱和。为了满足日益增长的出行需求，未来将考虑在重点城市间建第二条、甚至第三条高铁。

　　近两年来，建设“京沪高铁二线”的传言已起。一些地方政府发布的文件和一些官员的公开发言都曾明确提出积极推动“京沪高铁二线”规划建设，甚至剧透了线路的规划设想。

　　正式的铁路规划里也能找到一些迹象。比如，2016年7月，国家发改委、交通部、中国铁总联合发布的《中长期铁路网规划》，提出在“四纵四横”高铁基础上形成以“八纵八横”主通道为骨架的高铁网，原因即“为满足快速增长的客运需求，优化拓展区域发展空间”。



　　▲“八纵八横”路网图

　　作为“八纵”之一的京沪通道，除了2011年已经通车的京沪高铁之外，还有一条经淮安、扬州等城市的京沪高铁线路。市界（ID：newsseeker）注意到，一些业内人士直接称之为“京沪高铁复线”。

　　此外，随着“复兴号”列车率先在京沪高铁投入运营，官方数据显示平均上座率已达到80%。这为京沪高铁进一步拓展运营模式提供了新的空间。

　　孙章对市界（ID：newsseeker）表示：“可以逐渐集合列车营运和基础建设等业务，拓展高铁WiFi、快递、餐饮等业务，刺激资本市场能参与到高铁项目的建设当中。”

中铁总是不是要改制成国铁了？

萨德侯爵:中铁总是不是要改制成国铁了？ (2018-06-18 03:02) 

混改以后应该还是叫铁总吧，国铁这个叫法以前是为了区分地方运营的铁路的

aiorio:混改以后应该还是叫铁总吧，国铁这个叫法以前是为了区分地方运营的铁路的 (2018-06-18 13:45) 

改名国家铁路公司，类似国家电网公司。

不错，利润再翻番就够债务利息了。

货运铁路能赚钱吧?似乎不怎么修了，都在突击修客运专用高铁。

大呼拉尔:货运铁路能赚钱吧?似乎不怎么修了，都在突击修客运专用高铁。 (2018-06-19 07:38) 

货运还是运煤的为主，也还算可以吧，但是煤炭产区就那几个

aiorio:混改以后应该还是叫铁总吧，国铁这个叫法以前是为了区分地方运营的铁路的 (2018-06-18 13:45) 

我觉得以后地方铁路基本可以指地铁了，一般的铁路都会上划或者报废

；税前利润为124.68亿元，较2016年的-11.17亿元大有好转；税后利润为18.19亿元，较2016年上涨69.05%。
这个东西是怎么算的：为什么就124亿的利润，却交了100多亿的所得税。

zhanghen:；税前利润为124.68亿元，较2016年的-11.17亿元大有好转；税后利润为18.19亿元，较2016年上涨69.05%。
这个东西是怎么算的：为什么就124亿的利润，却交了100多亿的所得税。?(2018-06-19 17:02)?

增值税是以销售额的比例增收。又不是以利润征收

高铁 房地产都是建立在未来经济增长上的
现在贸易战打响了 未来勒起裤腰过日子了

aappaapp:高铁 房地产都是建立在未来经济增长上的
现在贸易战打响了 未来勒起裤腰过日子了 (2018-06-19 20:00) 

中国的内需还没拉动起来呢。

非洲的市场也没有开发起来。

丘陵小河:中国的内需还没拉动起来呢。
非洲的市场也没有开发起来。 (2018-06-19 20:30) 

没钱怎么拉？

无形:不错，利润再翻番就够债务利息了。 (2018-06-19 06:17) 

看来你不懂，利息费用是计算在财务费用里的，属于成本费用之一，就是说，还完利息和分摊的本金、发完工资、维护费用、折旧、其他费用等均已经扣除后结余的才算净利润，盈利能力还是很可观的。

zhanghen:；税前利润为124.68亿元，较2016年的-11.17亿元大有好转；税后利润为18.19亿元，较2016年上涨69.05%。
这个东西是怎么算的：为什么就124亿的利润，却交了100多亿的所得税。 (2018-06-19 17:02) 

除了所得税，还有增值税，教育附加费、水利建设费、其他费用

事实上高铁车站对所在社区开发的支持程度并不高

某些高铁车站商务区，本身就是在地政府重点开发的地区，所以高铁车站本身是锦上添花的作用，没了高铁站，这个新城开发一样进行

所以问题来了，铁总在现有模式下，高铁站旁边的房地产就算铁总拿下，也卖不出相对高的价格

更别说这几年新修的高铁线路，有盈利可能的早就国家给大头修了，剩下的都是没得挣钱希望的，地方政府却指望铁总接

普速客车价格受政策限制，而动车不受。把普速车改成动车，即使速度并不高，这成了赚钱的窍门。
国家这样的价格政策真是顾头不顾尾，实际益处不大。合理的政策应该是按车速分类，普速车就限价，高速车的价格才市场化，可以适当提高现在的普速车的限价。区分标准可以定为平均行驶时速180。

中国龙号:增值税是以销售额的比例增收。又不是以利润征收 (2018-06-19 18:31) 

增值税不在税前利润里面，税前利润基本上就等于利润+所得税。参看正文里面有提2016年的税前利润-所得税=税后利润

hnhb:普速客车价格受政策限制，而动车不受。把普速车改成动车，即使速度并不高，这成了赚钱的窍门。
国家这样的价格政策真是顾头不顾尾，实际益处不大。合理的政策应该是按车速分类，普速车就限价，高速车的价格才市场化，可以适当提高现在的普速车的限价。区分标准可以定为平均行驶时 .. (2018-06-20 14:01) 

一家之言。

可以拆分成五个大的区域性铁路公司，比照战区设置。。。

孟想:可以拆分成五个大的区域性铁路公司，比照战区设置。。。 (2018-07-03 14:43) 

五大战区合理吗？

萨德侯爵:改名国家铁路公司，类似国家电网公司。 (2018-06-19 01:37) 

你说的对。