[桥隧]我国高铁制架技术迎来第三次大突破 [复制链接]

       记者从中国国家铁路集团有限公司获悉，6月26日，由中铁科工集团机械院自主研制的高铁施工装备——40米跨1000吨运架成套设备，在新建郑（州）济（南）高铁成功架设100座千吨级高铁箱梁。这意味着我国高速铁路桥梁建造技术实现重大提升。
　　中铁科工集团机械院技术人员介绍，在我国高铁建设史上，高铁桥梁箱梁制架技术历经三次重大提升和突破。第一次是在2000年国内第一条准高速铁路——秦沈客运专线建设中，采用重600吨、长24米箱梁建造技术。第二次是在2006年合宁高铁建设中，采用重900吨，长32米箱梁建造技术。目前，该技术大范围应用于我国京沪、武广、沪昆等高铁线上。第三次就是在此次郑济高铁建设中，采用重1000吨、长40米简支箱梁建造技术。
　　随着高铁建设规模的扩大，高铁桥梁架设面临的地形、地质、环境条件越来越复杂，跨越河流、沟谷的高墩桥梁以及软基沉陷地区的深基础桥梁越来越多，下部桥墩结构造价在桥梁建设费用中的比重较大。为进一步提高高铁建设效率和运行稳定性，中铁科工集团机械院在铁科院的总体研究课题上，率先提出了40米跨1000吨箱梁架运成套设备方案，并于2017年获得中国铁路总公司通过。

       中新网保山6月26日电(朱廷宇)26日，经过十一年的坚守，中铁二院土建一院设计大(理)瑞(丽)铁路大柱山隧道平导贯通，平导的贯通将极大缓解正洞施工运输组织、通风、排水压力，加快正洞施工，标志着大柱山隧道全隧贯通正式进入倒计时。

　　大柱山隧道全长14484米，位于大瑞铁路大理至保山段内，隧道地处云贵高原西部边缘横断山脉中南段，为我国著名的滇西纵谷地带，峰峦重叠，河谷深切，地形陡峻，穿越澜沧江深大断裂与保山褶皱带交界处，地质构造极为复杂，具有“三高”(高地热、高地应力、高地震烈度)、“四活跃”(活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件、活跃的岸坡浅表改造过程)特点，含断层破碎带、侵入体蚀变带、岩溶、瓦斯、高地温、高地应力等不良地质和重大风险，被称为“世界最难掘进隧道”。

　　根据大柱山隧道地形地质条件，为解决隧道施工工期、弃碴、通风、排水，于正洞左侧30米处平行设置14190米贯通平导，平导还将作为运营期间防灾疏散救援的通道。

　　目前，大柱山隧道正洞剩余1.8千米，预计将于2020年内全隧贯通。大瑞铁路东起云南省大理市，向西经漾濞、永平、保山、龙陵、芒市至中缅边境口岸瑞丽，是中缅国际铁路通道的重要组成部分，也是迄今为止穿越横断山脉的第一条铁路。

　　建成后，将重塑古代南方丝绸之路的辉煌，进一步凸显云南面向东南亚、南亚开放的桥梁和纽带作用，对促进沿线地区经济社会发展，提升云南对外开放水平，推动我国与东南亚、南亚国家的交流合作具有深远意义。(完)

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