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[铁路]新民周刊 2019年22期-高铁改变中国 [复制链接]

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只看楼主 倒序阅读 0 发表于: 06-30
高铁改变中国

新民周刊 2019年22期

速度与激情


        中国铁路建设又迎大年,2019年开工的大型高铁项目多达35个,总投资超14000亿元。


  根据《中长期铁路网规划》提出的目标,到2025年我国铁路总营运里程将达到17.5万公里,其中高铁里程达到3.8万公里,到2030年铁路总营运里程达到20万公里,高铁里程达到4.5万公里。
  去看一看这张规划图,未来,中国大地上高铁线路图,如今天北京、上海、香港的城市地铁線路一般纵横交错。城市群、都市圈——被高铁连接的中国城市变得更又活力,谁赢得高铁,谁就赢得未来。
  高铁,正在改变整个中国,这种改变不仅是物理形态上的,也是精神文化上的。借由高铁,中国站到了舞台的中心。



被高铁改变的中国

麦启安 (Alistair Michie)正在中国铁路总公司调度指挥中心大厅里,拿着手机,要么自拍,要么拍他感兴趣的畫面,兴奋得就像个小孩子。这位英国人,其实是英国东亚委员会秘书长、资深政经专家。“我自认是中国高铁的头号外国粉丝。比如去上海,我只会选择高铁,因为无论出发还是抵达,它总是准时准点,而且难以置信地舒适,在上面工作也很方便。”
  2019年5月17日上午,和麦启安一起到中国铁路总公司参观的,共有来自39个国家的80余名嘉宾。他们都是出席亚洲文明对话大会“亚洲国家治国理政经验交流”分论坛的朋友。巴基斯坦萨果达大学中国研究所所长法扎尔·乌尔·拉赫曼(Fazal-ur-Rahman)用了三个“最”为中国高铁点赞:“我多次坐中国高铁,它是世界上最现代、最发达、最舒适的铁路系统。我去过欧洲和美国,但我没有见过像中国铁路这么棒的交通系统。”

  当中国标准的路上通途连接世界的时候,可以看到,当代的创新的中华文化,将播扬到地球村的角角落落。那是比古代丝绸之路传播范围更广,传播速度更快的一种交流。

  为了和拉赫曼争“头号”,麦启安也甩出三个“最”:“在我眼里,这就是世界上最安全、最便捷、最舒适的铁路系统,每个外国人都该来看看。”
  “最舒适”,成了两人脱口而出的评价。



  用 “最”来形容的中国高铁,还在迅速成长中。
  截至2018年底,高铁营业里程达2.9万公里,为世界其他国家总和的两倍,2019年,铁路新开工里程超过1.5万公里。《新民周刊》记者根据2019年中国铁路总公司铁路基本建设计划,以及各省、直辖市、自治区铁路重点建设项目名单,结合“十三五”铁路规划,粗略统计,截至2019年5月,已披露的2020年前拟开工铁路基建项目超过60个。其中,设计时速350公里的大型高铁项目达35个,总投资超14000亿元。有评论认为,在中国,史上铁路开工建设的最高热潮已经到来。
  在辽阔的大地上,高铁正在改变着中国。这不仅是物理形态上的改变,更是精神文化上的改变。中国,也借着高铁,回到世界的“中心”。当中国标准的路上通途连接世界的时候,可以看到,当代的创新的中华文化,将播扬到地球村的角角落落。那是比古代丝绸之路传播范围更广,传播速度更快的一种交流。与5G时代匹配的,恰恰是中国高铁。
  “高铁,将成为实现中华民族伟大复兴的加速器。” 中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福认为,高铁肇始于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。古代中国,四大发明,影响世界,并影响了人类历史的进程。今日世界,中国将西方世界发明的高铁提升到前所未有的高度,反过来也必将影响人类历史的进程。
  一路走来,风雨兼程,如今高铁已成为中国名符其实的“外交名片”和“形象代表”。




因高铁变得更紧实的中国

  “昆明到楚雄坐动车,只要1小时,太方便了!”2018年,楚雄女子李梅去年参加老家的彝族火把节,在铁路楚雄站对着媒体镜头说。过去,云南省内有不少支线航班,然而,那些著名的旅游城市之间,却不通铁路。造成这一现象的原因,在于云南多山,而即便到了20世纪中后期,铁路施工也很难在如此多山的地区展开。
  近几年,情况正在发生质变。总里程632.6公里的成贵客运专线,于2013年12月25日开工建设,目前进展顺利——今年4月12日,成都东站至兴文站开始试运营,5月30日,宜宾段将通车。成贵客专途经云南的镇雄,这预示着,云南将开通更多的高铁。镇雄开通高铁伊始,李梅尚有些小遗憾,原因是这条线路将云南人口最多的县——镇雄,连通到贵州和四川,镇雄和省城昆明之间还是没有高铁连接。但随着未来昆明至深圳、大理到丽江等高速铁路的建设,云南人都将有更多的高铁线路可以选择。
  同为云南人,彝族同胞鲁开云觉得,云南省内高铁虽然开通还不多,但自己已经尝到了高铁建设带来的甜头。作为中铁一局新运公司云桂项目部综合队装卸一班的工班长,今年31岁的他先后参与了沾昆、宁煤、太中银、六沾、玉蒙、蒙河、云桂等铁路的施工建设。这个班组有30多名来自楚雄州的彝族劳务工。“如果没有铁路项目,我不会走出老家的村子,更不用说跑到山西、宁夏这么远。”鲁开云说。
  比起因为铁路基础建设而得到工作机会的鲁开云来,27岁的白族姑娘杨彦珠自从成为高铁乘务员,就有了定期到上海的机会。中国铁路昆明局集团有限公司将这一批乘务员命名为“金花”,打造“金花”品牌,开展“金花伴您温馨旅途”主题服务活动。
  高铁乘务员不是个容易干的工作。G1376次列车从昆明南站发车的时间是上午10点47分,列车全程运行12小时19分,到达上海虹桥站的时间是22点56分。杨彦珠到达位于闵行申兰路的虹桥行车公寓,大约已经是次日零点已过,洗漱完毕就是凌晨1点多了。第二天早上5点20分,杨彦珠和同事们必须准时起床,7点22分随G1371次列车从上海到昆明,这一路,则是12小时1分。
  尽管总是在深夜的虹桥枢纽匆匆而过,但杨彦珠仍对这一综合交通枢纽印象深刻。高铁、航空、地铁,让旅客能从运输大动脉直接、迅捷地进入城市中心。特别是今年春运期间,杨彦珠发现原本熟悉的虹桥枢纽又升级了——不知不觉,虹桥已经成为一座5G火车站。杨彦珠说:“车厢里我听有旅客聊天,说5G候车室的网速超级快,眼睛一眨,一部电影已经下载完了。这位旅客感叹,前几年,他昭通老家的电视还是黑白的,手机只能打电话。”

恍若隔世的感觉,就在高铁速度加5G速度同时启动后,产生了。
  从广州出发,5小时左右就能到湖北麻城。如果从武汉站坐高铁到麻城,则只要34分钟。原本的革命老区麻城,借助武广高铁、合武高铁,拉动了旅游经济。特别是2018年7月,中国铁路总公司调整运行图后,“复兴号”高铁列车首次开进了大别山区,进一步打通了麻城附近乡镇与外界交流的渠道。
  在“复兴号”开进麻城以后,位处麻城的长岭关村,村集体每月可增收20万元,村民累计增收近百万元。长岭关村党支部书记熊得平说:“高铁成为精准扶贫的有效载体。这里自古是历史名关、兵家要塞,拥有千亩连片的原生态杜鹃花海和紫藤花海等景观资源,自然条件优越。可是多年来,交通闭塞成为制约长岭关村发展的最主要因素,去一趟省会武汉,就得花上一天的时间。美丽的自然景观‘养在深闺人未识’,也没有游客到这里来,就连村里人外出务工也很不方便。那时的长岭关村是典型的贫困村,村民年人均收入不足2000元。2018年,随着‘复兴号’开进麻城,我们全村成功实现脱贫。”
  在脱贫的同时,村民也有更多机会走出大山,不仅看到了外面的世界,还将都市生活中的许多新事物带到了乡村。“我到上饶五府山高铁站,在这个堪称‘乡村高铁站’的小车站,人们比以往更注重向都市文明礼仪靠拢。”中国铁路南昌局集团有限公司稽查刘圣林告诉《新民周刊》记者,“当然,这样的改变不是一蹴而就的。2015年合福高铁通车,五府山站启用的时候,遇到客流高峰,确实有过旅客不讲文明的行为。”

2018 年9 月23 日上午10 時,北京西站至香港西九龙的高铁列车G79 次首发开出。

  鹰潭铁路公安处五府山站派出所所长沈滨,对小站通车后的第一个元宵节记忆深刻。那是2016年,晚上7点后,同事们正准备一起吃元宵饭。不想,一趟前往上海方向的列车即将进站,大量外出务工人员突然涌进车站。沈滨这才明白,大家都是吃完团圆饭,才赶最后一班车返厂务工。他们赶紧放下碗筷,赶过去维持秩序。
  “做梦都没有想到,我们这个地方会通高铁。”70多岁的五府山当地人叶裕兴说,通车几日后,他从上海虹桥回家,买票时连售票员都没有听说过五府山站。叶裕兴拿了一支笔,一笔一画地写下地名,“他一查,票就打出来了”。
  刘圣林认为,对于中国高铁来说,五府山站通车的2015年是一个特殊节点。“在搭建好全国大干线后,高铁网开始向中小地市、县城甚至乡镇延伸,如毛细血管般渗透到各个角落。2016年1月起实行的全国铁路运行图显示,155座县城已被编织进了这张巨大的高铁网。”
  京沪高铁通车以前,经历了5次大提速后的中国铁路,迎来了“和谐号”动车组。当时,已经出现“钟摆族”。有人在江苏省昆山市买房,每天坐火车到上海工作。如今,从昆山南站上车坐高铁,不到20分钟就能到上海站或者虹桥站。每天起码有132班G字头列车往返两地。有人计算过,比起在上海租房,住在昆山、工作在上海的“钟摆族”,可能省下不少钱。
  今年以来,长三角一体化、大湾区建设开始加速。类似昆山-上海的例子,在许多地方铺展开来。打高铁去上班,成为不少香港人的选择。一位香港居民在网上发帖说:“自从公司扩展业务,有部门搬到深圳,有同事直接搬上深圳住。租个千尺单位不过10K,公司又包每月100块交通费,有事先call back,马上返中环。最正就是工资不变继续赚港币,搅得我也无心住九龙这边了。”港人所谓“千尺单位”,是按照英制计算的,就是近百平方米。每月一万元港币可以在深圳市中心租到非常漂亮的新公寓楼房,不少港人索性搬到深圳去生活,广深港高铁成了他们连接香港的最佳载体。
  高铁让中国从内在成为一个连接更紧密的国家,改变着时空距离,改变着社会结构……
铁路发展,让中国接轨世界

  随着中国国内高铁路网逐步密织,既有线也释放出更大的运能。如此一来,在货物运输方面,中国铁路展现出另一面的活力。
  2011年3月19日,首列中欧班列从重庆发车,前往德国杜伊斯堡,接着,成都、郑州、武汉、苏州、广州等城市也陆续开行了去往欧洲的集装箱班列,其中的明星,当推义乌发车的中欧班列。



  “连接义乌和马德里的中欧班列为两国货物运输提供更多选择,成为共建‘一带一路’的早期收获。”这是中国国家主席习近平2018年11月27日在对西班牙王国进行国事访问之际,在西班牙《阿贝赛报》发表的题为《阔步迈进新时代,携手共创新辉煌》的署名文章中的一句。这句话,令中国铁路上海局集团有限公司金华货运中心的马锦标记忆深刻。
  “金华货运中心陆上‘新丝路’中欧(中亚)班列,和海上‘新丝路’海铁联运班列运输,发展迅猛。”马锦标告诉《新民周刊》记者,“4月3日,我们的国际班列到发15列658车1316个标箱,创造了金华货运中心单日国际集装箱到发新高。”
  陆东福在今年全国两会期间,曾如此表示:“‘一带一路’倡议,让中国铁路成为一个璀璨符号。在共商、共建、共享原则下,铁路着力提升中欧班列运行品质,将家具卖到外国,将电子产品卖到外国,将农蔬产品卖到外国,已渐成许多中国老百姓的常态。”

“以前做进出口生意最快也要45天,现在最多21天。” 冯贤法如是说。今年49岁的他是义乌市天盟实业投资有限公司的调度负责人。天盟实业是目前全国唯一民营的中欧班列平台公司。回忆起2014年11月18日中欧班列开行之前的情景,冯贤法说:“以前义乌人做欧洲的进出口生意,一般都走海运,沿着太平洋、印度洋、绕过好望角后再沿着大西洋到欧洲各国,这就是‘最快45天’的路径。我记得首趟中欧班列,从义乌西站出发到马德里,载了82个20英寸的集装箱。运价虽然比海运稍微贵一点,但比空运便宜多了。最关键是——全程时间控制在21天以内。”
  从最初的开往西班牙的一条线,到如今中欧班列开往俄罗斯、白俄罗斯、拉脱维亚、英国,以及中亚班列开往中亚五国、伊朗、阿富汗等,起码9条营运线路。

  从2012 年开始,中国铁路总公司开展了“中国标准”动车组研制工作。中国幅员辽阔,地形复杂,气候多变,由极寒、雾霾、柳絮、风沙“淬炼”出的“中国标准”,逐渐超越过去的欧洲标准和日本标准,被越来越多的国家采用。

  “2015年,义乌始发的中欧班列一周只有一列,一年开了35列,去年义乌开行的中欧班列达到320列,几乎做到每周六至七列,共运输25060个标箱。” 马锦标透露,“2019年,我们预计要开行500列义新欧班列,也就是从义乌出发,通过新疆,途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国,最终到马德里。在运输的种类上也可能有新的突破,比如开行整车运输来运输商品汽车前往俄罗斯等国,助推‘浙江制造’的发展。”
  冯贤法则表示,如今,天盟已经在德国、英国、西班牙等地開设了常驻办事机构,专门来对接当地来往义乌的中欧班列。“我们给德国、英国、西班牙、俄罗斯等地的人民带去了义乌的纺织品、布料、陶瓷、塑料制品等日用小百货,以及电动工具、汽车配件、小五金电器等物资。然后把优质的西班牙火腿、红酒,德国的高档汽配带回了祖国,进入了千家万户。”
  中国驻西班牙使馆临时代办黄亚中看来,义新欧班列当初协调难度之大、涉及国家之多,堪称世界铁路运输史上的一个奇迹。但最终,义新欧班列为中国与西班牙之间的物流往来开辟了一条新通道,打破了中国商品出口运输方式单一、高度依赖海运的物流模式,标志着中国的开放水平进一步提升。
  如今的中欧班列,不仅仅是从新疆口岸出入境。以郑州发车的中欧班列为例,今年1月12日起,开始通过黑龙江的绥芬河口岸出入境,这标志着郑州发车的中欧班列继阿拉山口、二连浩特、霍尔果斯、凭祥之后的另一条重要出入境通道开通,而这些口岸,北至黑龙江,西到新疆,南达广西,勾勒出商品或者货物流通领域“世界的中国”之图景。
  “政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通,这就是‘一带一路’倡议之‘五通’。”麦启安曾在去年在三亚举行的第五届中国企业全球化论坛上如此展望“一带一路”,“‘一带一路’可以打破以政府之间联系为主导的形式开展国际国内交往,同时也可以顺着改革开放的思路,将国外的一些私有企业部门充分融入到‘一带一路’倡议里。”中欧、中亚班列开行并逐步成为中国与各国之间贸易的强有力的纽带,未来,在金融结算等领域,有可能开启中欧合作新篇章。



  英中贸易委员会主席克莱尔·皮尔森女士(Clare Pearson)更是直言:“中国应该不只在国内展示自己的能力,更需要对外展示自己的能力。中国需要证明不仅仅能够在国内建立起一个高效的高铁系统,也可以把自己的本领带到国外,消除一些西方媒体对究竟谁会从‘一带一路’倡议中获利的质疑。” 皮尔森认为,“一带一路”能够通过创造经济的繁荣,从而促进和平的发展,使国家之间的连接加强,并且各国民众都能从中受益。
  除了中欧班列这一具体体现之外,《新民周刊》记者注意到,中国周边许多国家正在谋求与中国“接轨”。这首先源于中国高铁从无到有,及至路网由小到大。2016年北京举行的第39届国际标准化组织(ISO)大会上,提到缘何中国高铁标准会成为世界标准,时任中国铁路总公司总工程师何华武说:“国外高铁距离一般只有1000公里左右,中国高铁则一般在2000公里以上,适应中国这种国情、路情的动车标准,当然与之前的不同。”从2012年开始,中国铁路总公司开展了“中国标准”动车组研制工作。中国幅员辽阔,地形复杂,气候多变,由极寒、雾霾、柳絮、风沙“淬炼”出的“中国标准”,逐渐超越过去的欧洲标准和日本标准,被越来越多的国家采用。
  以中欧班列经常通过的中亚国家、俄罗斯等为例,这些国家原本都采用宽轨标准,铁路轨距为1520毫米。中国铁路采取的是国际标准轨距1435毫米,原本无论客运还是货运,中国与这些国家进行跨国运输时,必须在边境更换每节车厢的转向架。
  2016年,俄罗斯远东发展部建议在俄境内铺设一条与中国轨距看齐的铁路;与此同时, 2016年5月,中国通往蒙古国的策克口岸跨境铁路通道项目开工,这源于2014年蒙古国决定在与中国邻近的两段铁路项目上,采用与中国相同的标准轨;2019年2月,尼泊尔交通部长马哈塞特对前去采访的《日本经济新闻》记者坦言,关于规划中的铁路,将采用与中国相同的1435毫米轨距;此前,尼泊尔采用的是与印度相同的超宽轨距1676毫米。
  一直采用窄轨的越南,尽管中国公司暂未参与竞标,但去年有越南媒体传出消息称,越南正计划建设一条从河内至越南北部边境与中国交界的国际标准轨铁路新路线,以推动双边贸易。
  纵观目前世界的高铁格局——原本国铁标准采用窄轨的日本,在1960年代建设新干线时,果断采用了1435毫米的标准轨;西欧如法国、德国,以及铁路的诞生地英国,均采用标准轨。遥想中国铁路发展之初,铁路轨距五花八门,从1881年开工的唐胥铁路开始从英国引进每码30磅的轻钢轨,采用1435毫米轨距标准,之后逐步确立了中国铁路的轨距标准。

当年中国与世界标准轨的“接轨”,如今中国周边没有采用标准轨距的国家,在未来高铁建设上必须与中国“接轨”。而轨距标准,只是中国高铁标准的一小部分而已。这一“接轨”的发展过程,是符合事物发展规律的。100多年前,采用标准轨的美国北部在经济上率先腾飞,加拿大和美国南部为了融入进去,自南北战争以后,纷纷拆除宽轨,更换标准轨。
  克莱尔·皮尔森则认为, “中国有能力与其他国家合作,把自己创造的了不起的工业设施带给全世界,我也希望中国能让世界多了解这一点。”
高铁“驱动力”,影响未来的中国

  德国历史学家沃尔夫冈·希弗尔布施(Wolfgang Schivelbusch)在《铁道之旅:19世纪空间与时间的工业化》一书中,写到了火车车厢的演变。最初在英国诞生的旅客列车,各节车厢之间是不通的,之后到了欧洲大陆,如法国等地,也都延续了英式车厢的布局,车厢之间互不相通。但是当铁路系统被引进到美国后,车厢逐步形成一种开放式的格局。


  今年5 月23 日,时速600 公里的高速磁浮试验样车在青岛下线。这标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破,对于完善我国立体高速客运交通网具有重大的技术和经济意义。

  这一点,让人想到了21世纪高铁的发展,从欧洲发源,到后来逐步发展、趋于实用,过程中一度有停滞的迹象。直到21世纪中国高铁的发展,让这一运输方式显现出了更大的价值,堪称格局大变。中国从学习国外技术到自主研发“复兴号”,水到渠成。中国大地上正在发生的变化,可以证明,高铁是符合当代中国国情的先进交通工具。
  如果类比的话,20世纪美国的公路系统,恰恰是符合当时美国国情的先进交通工具。
  从1926年修建,到1938年基本建成,66号公路从伊利诺伊州的芝加哥,穿越密苏里州、堪萨斯州、俄克拉荷马州、德克萨斯州、亚利桑那州,斜贯美国,一直到西部的加利福尼亚州的洛杉矶,后来甚至延伸至圣蒙尼卡。跨越八州,跨越三个时区,全长约3943公里的66号公路,一度被美国人称为“母亲之路”。尽管美国是资本主义国家,但恰恰是在自由主义经济模式发轫的1920年代末,美国政府投资了这条交通大动脉,才带动了美国经济的一路走强。
  在66号公路建成之前,随着价廉物美的量产车福特T型车大规模进入美国家庭,开车郊游度假成为了当时美国社会的风潮。但如果没有州际高速公路,汽车于家庭的用途也就仅止于此了。66号公路建成,带来了更多商机。如今享誉世界的美国快餐,也是得益于高速公路的兴起才发达起来……
  66号公路虽然于1985年被新的洲际高速系统取代,如今成为一条“历史遗产公路”,但由其而起的美国生活方式,甚至某种价值观亦被美国人传承下来。
  高铁之与中国,某种程度上恰似近百年前高速公路之于美国。只不过,高速公路引领的是20世纪的一种生活方式,而高铁引领着21世纪的生活方式。
  诺贝尔经济学奖获得者斯蒂格利茨教授曾经说过,21世纪人类最大的两件事情, 一是高科技带来的产业革命,另一個就是中国的城市化。单以中美两国做比较:两国陆地面积相仿,中国人口规模是美国的4倍。如果中国人普遍采取美国人的生活方式,开大车出行,包括在物流上采取以高速公路为主的方式,则一定是不堪重负的。在人口数量上超越了美国的欧洲,比美国更多使用高铁,其一大原因也在于此。



  曾任上海市市长的中国工程院院士徐匡迪曾说过:“如今的发达国家,在前200年实现工业化、城镇化的时候,总人口不到12亿,而现在,中国一个国家就有13亿人在进军城市化。”如果依循发达国家过去的经验去发展交通运输业,显然不合适。高铁研究者、曾任蚌埠铁路党校教研室主任的张敬楠说:“中国加速进入城市化的过程,给交通运输业极大的挑战。我国陆地纵横五千多公里,三大城市群之间也相距上千公里,要实现大运量、高速度的投送,靠航空、 公路以及普速铁路等传统运输工具,显然力不从心, 唯有高铁能担当此重任。”
  展望未来,中国高铁是否会以目前的态势持续发展下去呢?单以动车组系统为例,从第一阶段引进、消化、吸收而成的“和谐号”于2007年上线,到2017年中国标准动车组“复兴号”上线。可以说,中国高铁也正在经历发展变迁。
  值得注意的是,今年5月23日,时速600公里的高速磁浮试验样车在青岛下线。这标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破,对于完善我国立体高速客运交通网具有重大的技术和经济意义。未来,在轮轨高铁大规模铺展的同时,是否在高铁运输和航空运输之间,混搭一些磁悬浮线路作为补充?已经成为学界一种声音。
  美国哈佛商学院教授迈克尔·波特(Michael E.Porter)认为,一个经济体参与国际竞争的过程大致可以分为四个阶段。第一个阶段是要素驱动,所谓要素驱动,亦即通过较低的土地成本、劳动力成本、原材料成本、水电成本,引得国际资本争相来投资。第二阶段由于国际资本进入后,经济发展快了,政府有了财力,就通过固定资产投资来驱动经济。第三阶段则要通过创新来提升产品和技术的国际竞争力。第四阶段就是财富驱动,除了创新以外,还有大量的资本可以参与到一些新的领域,通过投资获得发展。
  在改革开放初期,中国确实通过要素驱动赢得了发展的机会。之后,通过固定资产驱动经济的案例也比比皆是,譬如2008年国际金融危机之后的基础建设。未来中国,必将进入创新驱动的新里程。这时候,比既有高铁更先进、更符合未来模式的交通运输工具、运输模式,也必将到来。比如近在眼前的“高铁+5G”之门,就等待着国人去主动跨越。
  高铁改变着中国,也将继续改变中国……
超过1000亿! 中国高铁在创新纪录

  中国高铁自2008 年以来, 截至2019 年一季度末运输100 亿人次。累计完成旅客周转量3.34 万亿人公里。
  我国铁路客运周转量、货运发送量、换算周转量、运输密度等主要运输经济指标稳居世界第一位。
  自2008 年我国第一条高铁京津城际铁路建成通车起,至2018年,10 年间全国高铁里程达2.9 万公里,跃居世界第一位,是世界其他国家高铁总里程的2 倍。
  至2018 年底,高铁动车组2872 组,折合标准动车组3250 组(包括复兴号和和谐号)。
  2018 年,高铁发送总量为20.05 亿人次,同比增加16.8%,发送总量占全路的60.4%。高铁已成为铁路旅客运输的主渠道。
  复兴号自2017 年6 月26 日投入运营, 截至2019 年3 月底,累计发送旅客1.93 亿人,平均客座率74.9%,较高铁列车平均客座率高出1.3%。


十年后,八纵八横
2016年7月,国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》,勾画了新時期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。
  2018年11月18日,“八纵八横”高铁网中最北“一横”的重要组成部分哈牡高铁正式进入运行试验阶段;与其连接的牡绥铁路提速运行试验,同步启动。
  铁路是国民经济大动脉,高铁带来人才、资金、技术、信息等要素的快速流动,成为促进地方经济发展的“快速路”。《规划》以高速铁路通道为依托,引领支撑沿线城镇、产业、人口等合理布局,促进区域密切交流合作和资源优化配置,加速产业梯度转移和经济转型升级,培育壮大高铁与经济深度融合发展的高新业态。《规划》还对高铁与普速铁路、城际铁路建设实行“一张网”规划,意在实现客运换乘“零距离”、物流衔接“无缝化”、运输服务“一体化”,有利于发展现代交通物流业、帮助企业降低生产经营成本。
  “八纵八横”兼顾了需求与可能、经济效益与社会效益,是“四纵四横”的拓展与升华。而从“四”到“八”,穿越繁华都市,驰骋田野阡陌,那份运筹帷幄、奔腾不息的雄心始终不变。
  中国的经济地理,已被高铁悄然改变。
  历史,正在被书写。




技术,世界领先

2008年,中国第一条高铁京津城际高铁正式开通,“中国速度”成为新时代的标签。运营至今11年,高铁已经成为百姓出行的“日用品”。



  从车辆到线路,从制动到通信信号……冲破技术壁垒,中国高铁惊艳世界。从洋技术到“混血”,再到纯正中国血统,中国高铁技术实现了从“技术消化”,到“自主创新”,再到“科技输出”的跨越。
  凝聚几代中国铁路人的心血,中国高铁拥有完全自主知识产权的标准体系和技术体系,已达到世界一流水平,中国高铁终于在新时代实现了从“追赶者”向“领跑者”的角色转变。
从“跟跑”到自主创新

  1978年10月22日可以看作中国高铁故事的起点。
  这一天,邓小平乘坐日本新干线后感慨:
  “就感觉到快,有催人跑的意思,我们现在正合适坐这样的车。”作为中国改革开放总设计师,邓小平的一句话掀开了中国的高铁篇章。京沪高铁采取轮对技术还是磁悬浮技术经过了十年的大讨论,当时受限于经济水平和工程技术能力,直到1999年,铁道部才动工了中国第一条试验性高铁线路———秦沈客专线。
  2003年3月17日,铁道部发表了《抓住新的历史机遇,努力实现中国铁路跨越式发展》文章。文章指出,跨越式发展有两大积极意义:一是以较短时间、较少成本走完发达国家的铁路发展历程;二是在发展过程中跳过过渡期的投资,充分利用后发优势赶上国际先进水平。在跨越式发展战略指导下,中国渴望在全球化时代被世界认可,乃至赶超西方发达国家,高铁正是这种渴望的载体。
  2004年1月1日,国务院通过了《中长期铁路网规划》。规划到2020年,全国铁路里程将达到10万公里,将建成“四纵四横”客运专线,这便是今天高铁主干网络。对于这份规划,全世界所有的铁路技术公司无不动心。各家高铁公司看准了中国高铁发展的大市场,纷纷拿出拳头产品当作中国市场的敲门砖。在“以市场换技术”的策略下,中国高铁成功地迫使川崎重工、西门子等国外厂商降价,让中国在短时间内以较低的成本掌握了高速动车组多项关键技术和配套技术。
  但2004年6月17日,铁道部又发布了《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》。这份标书的精妙之处在于,它指定了投标企业必须是中外合资企业。而其真实用意,就是逼中国企业向外企学习国际先进技术。
  一年后,原铁道部启动了第二轮招标,这次招的是时速300公里以上列车,也就是今天的高铁。第二轮招标中,西门子与唐山客车(北车)达成了单车2.5亿元人民币、技术转让费8000万欧元的协议,技术转让的内容非常完整,相当于德国人手把手教中国人如何设计高铁。
  而日本联合体早已声明,不会出售时速300公里以上高铁技术,南车四方决定在时速200公里的平台基础上自主研发时速300公里高铁。
  值得欣慰的是,凭借科研团队、工程师团队和产业工人的辛勤付出,所有中国企业都交出了完美的答卷。唐山客车在三年之内就实现了西门子Velaro动车国产化;南车四方也如约拿出了时速300公里的自研列车。其中南车四方开发的CRH2A平台经过进一步技术升级,成为了今天高铁的主力车型CRH380系列。
  2008年8月1日,为迎接北京奥运会,中国第一条设计时速350公里(后因甬台温动车事故降速为300km/h)的高铁线路——京津城际高铁正式运营,中国企业已经熟练掌握了国际四大高铁巨头的先进技术。
  也就是在这一年,铁道部与科技部联合启动了《中国高速列车自主创新联合行动计划》,真正定下中国高铁自主创新的基调。
  该计划是我国第一次全面系统、目标明确地开展高速铁路核心装备与系统研发,涉及高速列车以及高速铁路全部关键系统装备,包括整车集成、空气动力学、承载系、走行系、传动和制动系、列车控制网络、牵引供電、关键材料及零部件、列车运行控制、高速铁路运输组织十个大项目。
  “拥有自主知识产权,体现世界最高水平,符合中国国情。”这是当时联合行动计划专家组提出的目标。
  从2008年到2012年这一阶段,被欧洲人称为“中国高铁革命”,诞生了“和谐号CRH380系列”高速列车。而2012年至今,中国高铁进入持续创新阶段,在“和谐号380系列”平台技术的基础上继续拓展创新。
  中国铁路上海局集团有限公司正高级工程师曲思源告诉记者,中国动车组的发展主要经历了三个阶段,第一代主要以时速200—300km的“和谐号”动车组为主,第二代是时速350km的“和谐号”高速动车组,“复兴号”中国标准动车组则是第三代。“中国标准动车组与CRH系列动车组的区别,一是形成了中国标准体系,而非欧标、日标;二是自行设计、自主研发,拥有全面自主知识产权。”
“基建狂魔”保驾护航

  2015年9月1日5时32分,D7601次动车组由沈阳站开出驶向丹东站,沈(沈阳)丹(丹东)高铁正式开通运营。
  乘坐沈丹高铁,一路上除了欣赏两侧的秀美山川,更多的时候是体验过桥穿山。据了解,由于沈丹高铁沿线多山地丘陵,在设计上以桥梁和隧道结构为主体,桥隧比达81%。沈丹高铁建成通车,标志着继2012年12月1日哈大高铁成功运营之后,我国在高寒地区的高铁轨道路基建设技术更加成熟。
  事实上,我国在高铁桥梁、隧道等线路基础设施建设能力居于世界前列。我国铁路基建施工设备自主化程度高,能够应对各种复杂、凶险的地质条件,被网友昵称为“基建狂魔”。

在高铁路基施工中,中国铁路攻克了地基处理、路基填筑、边坡防护、沉降变形观测评估等关键技术难题,研发了施工装备,形成了成套施工工艺。

  曲思源告诉《新民周刊》,在高铁路基施工中,中国铁路攻克了地基处理、路基填筑、边坡防护、沉降变形观测评估等关键技术难题,研发了施工装备,形成了成套施工工艺。针对不同地质条件,选用了强夯、搅拌柱、旋喷桩、岩溶注浆、挤密柱、CFG柱筏板复合地基等不同方法,相继解决了武广高铁岩溶、郑西高铁湿陷性黄土、哈大高铁防冻胀等技术难题,地面沉降得到有效控制。
  “我国地域辽阔,气候与地质条件非常复杂。我国高速铁路土建技术,主要源自于长期经验的积累,是自主开发的结晶。在线路技术方面,我国高速铁路采用道床和路基强化技术、无砟轨道、无缝道岔、跨区间超长无缝线路等,提高了轨道平顺性、刚度均匀性,大大减少了维修工作量,既保证了高速行车安全,又满足了旅客舒适度的要求。”曲思源进一步说明,“同时,我国高速铁路还建立了严格的线路状态检测和保障轨道持久高平顺的科学管理系统。在无砟轨道领域,我国高速铁路全力推进CRTSⅢ型板式无砟轨道系统自主研制工作,系统开展设计理论、结构设计、工程材料、制造、施工和养护维修技术研究,形成了具有自主知识产权的高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道技术体系。”
  我国从20世纪80年代初就开始进行“车—线—桥”动力相互作用理论和应用研究,建立和发展了多种分析模型,制定了相应的评定标准,并通过多年科研攻关和工程实践,掌握了高速铁路“车—线—桥”动力响应作用机理。
  在桥梁方面,南京大胜关长江大桥就是坚持自主创新,超前开展了高强度Q420qE结构钢应用、道砟整体桥面结构分析、长大跨度桥梁钢轨伸缩调节器与梁端伸缩装置、大吨位球形支座、多线铁路疲劳验算荷载和损伤系数、抗风性能、新型主桁构造细节受力分析及施工控制,钢梁制造技术,大跨度连续钢桁拱桥施工成套技术,长吊杆减振抑振技术,主墩基础防撞设施等十多项科研专题研究,取得了多项拥有自主知识产权的发明专利,拥有了一批有创新的、可纳入标准规范和可推广的新成果。
  目前正在江苏镇江建设的五峰山长江大桥是我国首座公路铁路两用悬索桥。大桥的建设已经到了主缆架设阶段,施工人员需要在长江上的百米高空,利用空中搭起的临时通道进行高空作业。五峰山长江大桥全长6.409公里,主跨1092米,共有两层桥面,上层为双向八车道高速公路,下层为四线铁路客运专线。大桥的下部结构施工已经完成,正在开展上部主缆架设。由于主缆今后将起到挂设悬索的作用,因此主缆架设也是整个建设过程的重中之重。镇江五峰山长江大桥是继南京长江大桥、沪通长江大桥之后的长江江苏段第三座公铁两用大桥。作为连镇铁路跨越长江的关键工程,五峰山长江大桥是我国首座公铁两用悬索桥,同时也是世界上跨度最大、运行速度最快、运行荷载最大的公铁两用悬索桥。



  此外,高速铁路桥梁基础沉降控制技术、高速铁路桥梁支座应用技术、高性能混凝土材料应用技术、岔区桥梁结构设计建造技术等,这些关键技术,在我国的高速铁路桥梁建设中,发挥了重要的作用。
  在建设实践中,多年来,中国铁路攻克了大断面黄土隧道、江河水下隧道、高压富水岩溶隧道等复杂地质条件下的隧道设计和施工技术难题,成功建造了一批具有代表性的高铁隧道工程——
  最长的高铁隧道——石太客运专线太行山道。隧道全长27.8km,最大埋深445m。
  隧道设置了运营通风和发生火灾时的防灾通风设施最复杂的高铁隧道——浏阳河隧道。京广高铁浏阳河隧道位于长沙市境内,长10.11km,穿越城市、河流、高速公路。
  最密集的高铁隧道群——大瑶山隧道群。
  中国第一座水下高铁隧道——狮子洋隧道。穿越珠江口狮子洋河段,水深流急,隧道水压高,地层渗透性大。中铁隧道局集团采用水底“地中对接、洞内解体”的盾构施工方法,为国内首创,展现了盾构施工的专业优势与技术实力。
度过危机,跨入5G时代

  京津城际高铁开通的同年,天津的剧场演出场次、观众人数、演出收入都比开通前增长了20%以上,工艺品的销量增长超过50%,天津商家真真切切感受到了高铁带来的巨大人流量。
  各地方政府、银行、投资机构看到成功案例后纷纷主动与铁道部合作。但当技术、资金、经济效益等问题都迎刃而解的时候,安全性却让中国高铁遭遇了“黎明前的黑暗”。
  2011年7月23日,甬温线温州段发生重大铁路交通事故,D311次列车与D3115次列车追尾,造成40人死亡,172人受伤。事故原因后来经查是雷击造成设备损坏以及铁路调度失误。但是当时高铁建设正如火如荼在中国开展,铁道部和高铁事业遭遇重大信任危机。
  曲思源坦言,高铁运营事故通常是由人为失误、设备设施故障、环境变化以及管理差错等四个因素相互影响、相互作用的结果,哪一个环節出现故障或是故障后应急处置失误,都有可能酿成事故。
  “‘7·23’事故是一起由于信号设备先天有缺陷,设备遭遇雷击发生故障后,再加上应急处置不力等综合因素耦合引发的事故。当时,我国高铁处于开始发展阶段,很多设备加上人员素质等尚在磨合之中。”曲思源表示,事故发生后,铁路部门痛定思痛,在全路系统引入安全风险的管理理念和方法,到目前为止,高铁不论在技术上还是运营管理上都相对成熟,高铁运营安全是有可靠保障的,2017年9月21日京沪高铁成功达速到350km/h商业化运营本身就很有说服力,目前我国高铁的安全保障体系主要包括事前预防、运营过程中的安全监测检测、事故管理及应急救援等方面。”

但当时的高铁事业又是如何挺过来的?
  首先,国务院撤销铁道部,将铁道部的企业职责独立出来组成中国铁路总公司。脱离了部委身份后,高铁与招致无数非议的铁道部脱离了干系。而铁路总公司交出了令人信服的调查报告,并对安全隐患做了有效修正。
  从2013年起,国务院大力支持高铁建设,中国高铁走出阴霾,迎来了新一轮的发展。

  2017年,我国新一代标准动车组“复兴号”投入使用,持续运营时速达到350公里,并具备时速400公里以上的运营速度储备,成为全球运行速度最快、更安全、更可靠的动车组列车。
  高铁速度如此之快,司机根本无法凭肉眼观察路况,也因此高铁怎么跑、跑多快,什么时候停车,进哪条轨道其实都是由列车运行控制系统告诉司机来操作的。
  曲思源告诉记者,为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要,原铁道部研制成功了“CTCS系统”(Chinese Train Control System),即中国铁路列车控制系统。
  CTCS体系的构建原则是以地面设备为基础,车载与地面设备统一设计。地面子系统由应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM-R)列车控制中心(TCC)/无线用塞中心(RBC)组成。
  目前,中国已经实现了列车运行控制核心技术和产品的100%国产化,并且在高速铁路自动驾驶技术研发上走在了世界前列。
  曲思源博士在接受《新民周刊》采访时表示,高速铁路是复杂的系统工程,是当今许多前沿科学技术的创新和集成,其最大的特点是高速度、高安全性、高密度和高舒适性。围绕这些特点,高速铁路运营系统主要由六大核心系统构成,分别是基础设施(工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、智能运输(运营调度与客运服务系统等)、养护维修,各系统之间既自成体系,又相互关联、影响、匹配并协调运转。
  我国高速铁路是技术积累到一定程度重新组合后发生的质变。例如,高速铁路突破了轮轨极限速度理论的设想,通过“交—直—交”电传动方式的技术突破,解决了大功率牵引电机在有限空间和重量下的技术难题;通过采用新结构和新材料,实现了流线型的高速车体外形、动力性能优良的高速转向架的制造和有效减轻列车重量;通过列车高速运行轮轨黏着、弓网规律探索研究,为研制牵引和制动功率大、运行阻力小、环境噪声低的高速动车组提供了条件;融现代计算机技术、通信技术、信号技术和遥感技术于一体的高速铁路列车运行自动控制系统和调度指挥系统的变革,以及轨道线路、桥隧工程技术的发展和进步等为高速列车的安全、舒适运营创造了前提条件……
  目前世界各国都在争夺下一代无线通信5G技术的主导权,5G技术研发和标准化明显加速,竞争日益激烈。
  曲思源表示,5G转移到高铁通信技术的应用方面,主要表现在:“第一,列车定位技术的应用。第二,网络化技术的应用,如今的高铁信号系统是一个层次分明、相互关联、功能强大的控制系统。铁路通信网络化能使指挥者全面了解辖区内的各种情况,灵活配置系统资源,保证铁路运输的高效性和安全性。第三,铁路数字移动通信技术。它是在数字蜂窝移动通信技术上加上了调度通信功能,能满足现代铁路专用调度通信的要求,为铁路运输管理和列车控制系统提供了强大的信息传输手段,能为列车提供无线上网、运行信息传输、话音以及图像交换等高质量信息传输通道。”
  高速铁路通信基础设备共包括14个子系统,按系统功能可分为基础承载网、支撑网、业务网等3类。

   复兴号的问世,标志着中国高铁事业拥有了完全自主研发最先进平台的能力,中国高铁不仅是世界高铁产业的领头羊,还是中国制造的最好名片。

  2017年1月EUHT(京津城際高铁超高速无线通信)5G技术已经实现在京津城际高铁安装部署,在无线通信技术应用最困难的高铁环境下,实现120公里全线拉通应用。铁路部门随后专门组织了第三方独立测试,测试结果显示EUHT 5G技术在动车组每小时300公里运行速度下,切换成功率100%,数据丢包率0.41%,端到端平均传输时延6ms,用科学数据充分证明了EUHT 5G技术高可靠、低时延方面的技术性能已经达到了5G关键指标的要求。
  “这些产业化事例表明我们自主的EUHT 5G技术已经具有世界领先地位。”曲思源告诉记者。今年2月上海虹桥站正式启动5G网络建设,成为全球首个用5G室内数字系统建设的火车站,计划在2019年9月完成5G网络深度覆盖。上海虹桥站是亚洲最大的火车站之一,每年发送旅客超过6000万人次,高峰期间单日旅客发送量超过33万人次。根据上海移动统计,2019年春运期间,虹桥火车站单日移动通信流量突破7000GB,是2018年春运期间的2.3倍。届时,广大旅客将享受到高速、便捷的各类5G网络服务。5G还将推动车站实现数字化、智能化。例如,5G低时延的特点可以让室内导航精度更高,可以在高峰期精确监控疏导人流。当然,5G车站只是5G一个典型的应用场景,5G不仅仅意味着更快的网速和更大的网络承载能力,它还是万物互联的基础。
中国技术惠及全球

  截至2018年,中国高铁运营里程超过2.9万公里,占世界高铁总里程的66.3%。
  复兴号的问世,标志着中国高铁事业拥有了完全自主研发最先进平台的能力,中国高铁不仅是世界高铁产业的领头羊,还是中国制造的最好名片。
  但曲思源也坦言,鉴于高铁技术的复杂性,要想完全掌握全部技术,“哪个国家都做不到,日本、德国和法国部分产品也都是需要进口,高铁技术产品应该是一个国际大供应链”。他同时认为,高铁技术的彻底国产化也没有必要,“据我所知,我国板式轨道、列控系统、逆变器、变流器、电动机等国产化程度已经很高,还没有掌握的有部分轴承、车轮等,高铁的国产化需要整个国家装备制造业和电子行业的努力,不是仅仅靠铁路技术骨干的攻关就可以实现的”。
  但不管怎样,近年来,中国高铁发展迅猛,从无到有,从“四纵四横”路网基本完成,再到如今“八纵八横”蓝图徐徐展开,作为“后起之秀”的中国高铁已拥有世界上最完整的技术体系,在世界上已是遥遥领先,并受到世界上越来越多国家的青睐。
  曲思源表示,我国是目前全世界高速铁路里程最长、在建规模最大的国家,并拥有成套技术和装备标准体系、工程管理和技术运营经验,技术与装备总体上处于国际领先地位。
  “复兴号”中国标准动车组大量采用中国国家标准、行业标准、中国铁路总公司企业标准等技术标准,同时采用了一批国际标准和国外先进标准,具有良好的兼容性能,在254项重要标准中,中国标准占84%。最重要的是中国标准动车组整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是我国自主研发,具有完全自主知识产权。
  另外,通过对高速铁路设计、建设和运营经验的总结和多版高速铁路技术标准规范的应用、修改和完善,以国家铁路局批准发布的《高速铁路设计规范》(TB10621-2014)为标志,我国已经制定了完善的高速铁路技术标准体系,这为中国高速铁路“走出去”提供了技术标准支撑。
  随着我国“一带一路”建设推进,雅万高铁、莫喀高铁项目顺利开展,我国高铁“走出去”的步伐加大。其海外市场更是已经扩展至亚、欧、非、美等五大洲数十个国家,中国高铁的海外市场份额不断拓展,在国际上的影响力和发展力不断提升。



吸睛的高铁,如何吸金?

京沪高铁是中国建设等级最高、速度最快、客流量最大的高速铁路线路,由北京南站出发,联通了首都北京和上海两大城市,为两地旅客提供了高效便捷的旅行通道。

  火车一响,黄金万两。”这句中国俗语,似乎并不适合高铁,因为全球实现盈利的高铁线路凤毛麟角。可喜的是,作为高铁强国的中国,表现还算可圈可点——2008年开通的京津高铁;2010 年开通的沪宁、沪杭高铁;2011 年开通的京沪、广深高铁;2013 年开通的宁杭高铁,均已实现盈利。
  那么,为什么吸睛的高铁盈利那么难?而中国高铁更容易吸金呢?
全球8条盈利高铁,6条在中国

  中国改革开放元年,作为首位访问日本的新中国领导人,邓小平在日本亲身体会到了发展的速度——当他乘坐新干线“光”号列车从东京到京都时,这位74岁的老人表示,“就像推着我们跑一样,我们现在很需要跑。”这趟新干线之旅,更加坚定了小平同志回到国内搞现代化的决心。
  事实上,邓小平在日本体验的新干线,是全世界第一条实现盈利的高铁线路——1964年通车的从东京到大阪的日本东海道新干线。而这条新干线,是当时的日本国有铁道总裁(相当于铁道部长)十河信二欺瞒日本国会、骗来世界银行贷款、强行修建的世界上第一条高铁。
  当时,全长515.4公里的东海道新干线共花费3800亿日元建成,被日本国民“炮轰”为“劳民伤财的夕阳产业”。但谁也没有想到,仅仅两年后,东海道新干线就开始盈利;仅用8年,全部投资成本收回;10年间累计盈利达到6600亿日元。
  东海道新干线为什么能够迅速盈利呢?原来,这条线路缩短了日本三大都市圈的经济距离:东京圈(东京、神奈川、千叶、埼玉)、名古屋圈(爱知、岐阜、三重)与关西圈(京都、大阪、兵库、奈良)。三大都市圈约占日本国土面积的14%,但GDP产出占日本的一半以上,聚集了日本人口的一半。也就是说,在城市人口密集、经济发达地区修建高铁,盈利是迟早的事。
  这一规律也同样适用于1981 年通车的法国巴黎—里昂TGV(法语“高铁”缩写)东南线。409公里的法国巴黎- 里昂TGV东南线,连接法国首都巴黎和法国第二大城市里昂。据统计,法国总人口约为6540 多万。其中,大巴黎地区人口最多,有1200万人;罗纳- 阿尔卑斯大区也有630万。而巴黎与里昂分别是这两个地区的中心,意味着巴黎—里昂TGV 东南线连接了法国人口最多、经济最繁荣的地区。因此,TGV 东南线的投资回报率可以达到15% 也就不足为奇了。
  值得注意的是,直到2014年,全世界才出现第三条盈利的高铁线——全程1318公里的中国京沪高铁。作为曾经世界上最长的高铁线路(2012年被京广高铁超过),京沪高铁(又名京沪客运专线)于2008 年动工、2011 年竣工。國泰君安证券研究院的一份研究报告显示,京沪高铁总投资为人民币2209亿元,每公里造价高达1.676亿元,远高于青藏铁路、京九铁路、郑西高铁等铁路工程。
  但京沪高铁开通3年就开始盈利了,因为这条线路的两头分别连接中国最大的两座城市,以及长三角和京津冀两大经济圈。它所经过的区域面积占中国全国国土面积 6.5%、人口占全国比例超过 25%,GDP占比更是超过四成。
  到了2015年,沪宁、宁杭、沪杭、广深、京津另外5条高铁也实现了盈利,而这些线路都分布在中国人口密度大的地区。这一刻,全世界才发现,铁路界的“后起之秀”中国不仅擅长“造高铁”,也精于用高铁赚钱。中国的人口优势和经济腾飞,造就了更多高铁线路实现盈利的可能。
谋求上市的“全世界最赚钱高铁”

  截至2018年底,中国高铁里程达到2.9万公里,超过世界高铁总里程的2/3,成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。仅2018年,京沪高铁就发送量1.92亿人次,占全路高铁发送量的9.6%,占全路旅客发送量的5.8%。其中,北京南和南京南日均发送旅客超过12 万人次,上海虹桥日均发送旅客超过18万人次。
  日趋饱和的京沪高铁,也赚得盆满钵满——京沪高铁2014至2017年4年时间内收获利润共计人民币311.7亿元,被称为“全世界最赚钱高铁”。具体来看,2016年,京沪高铁运输收入为263.08亿元,利润高达95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元,利润达到127.16亿元。如果以天来计算,2017 年京沪高铁日均实现3483.84万元利润。
  根据铁路相关政策,京沪高铁的收入主要来自两部分。一部分为本线车的客票收入,另一部分为跨线车给京沪高铁公司缴纳的线路使用费。浙商证券研报指出,2016年京沪高铁本线车的客票收入124 亿元,跨线车给京沪公司缴纳的线路使用费110 亿元。

  对于铁路这种有基础设施建设属性的项目,不能只是简单地算财务表上的营收账,还要考虑其社会经济效应。

  如此吸金的京沪高铁,已经谋求上市了——2019 年2 月26日,中国证券监督管理委员会北京监管局网站刊登了京沪高速铁路股份有限公司上市辅导备案表,中国铁路总公司控股企业京沪高速铁路股份有限公司正式启动A 股上市工作。
  有专业人士分析说,京沪客运专线上市是铁路增加造血能力的第一步。因为高铁的投入成本非常高,如果想要巨大的资产不再只用来运转而是更大程度用来投资,并且进行交易,那么A 股上市就是最好的选择。据悉,京沪高速铁路股份有限公司的募资额达到了300 亿元,可见京沪高铁这块香饽饽有多么吸引投资者。

京沪高铁是中国建设等级最高、速度最快、客流量最大的高速铁路线路,由北京南站出发,联通了首都北京和上海两大城市,为两地旅客提供了高效便捷的旅行通道。

  火车一响,黄金万两。”这句中国俗语,似乎并不适合高铁,因为全球实现盈利的高铁线路凤毛麟角。可喜的是,作为高铁强国的中国,表现还算可圈可点——2008年开通的京津高铁;2010 年开通的沪宁、沪杭高铁;2011 年开通的京沪、广深高铁;2013 年开通的宁杭高铁,均已实现盈利。
  那么,为什么吸睛的高铁盈利那么难?而中国高铁更容易吸金呢?
全球8条盈利高铁,6条在中国

  中国改革开放元年,作为首位访问日本的新中国领导人,邓小平在日本亲身体会到了发展的速度——当他乘坐新干线“光”号列车从东京到京都时,这位74岁的老人表示,“就像推着我们跑一样,我们现在很需要跑。”这趟新干线之旅,更加坚定了小平同志回到国内搞现代化的决心。
  事实上,邓小平在日本体验的新干线,是全世界第一条实现盈利的高铁线路——1964年通车的从东京到大阪的日本东海道新干线。而这条新干线,是当时的日本国有铁道总裁(相当于铁道部长)十河信二欺瞒日本国会、骗来世界银行贷款、强行修建的世界上第一条高铁。
  当时,全长515.4公里的东海道新干线共花费3800亿日元建成,被日本国民“炮轰”为“劳民伤财的夕阳产业”。但谁也没有想到,仅仅两年后,东海道新干线就开始盈利;仅用8年,全部投资成本收回;10年间累计盈利达到6600亿日元。
  东海道新干线为什么能够迅速盈利呢?原来,这条线路缩短了日本三大都市圈的经济距离:东京圈(东京、神奈川、千叶、埼玉)、名古屋圈(爱知、岐阜、三重)与关西圈(京都、大阪、兵库、奈良)。三大都市圈约占日本国土面积的14%,但GDP产出占日本的一半以上,聚集了日本人口的一半。也就是说,在城市人口密集、经济发达地区修建高铁,盈利是迟早的事。
  这一规律也同样适用于1981 年通车的法国巴黎—里昂TGV(法语“高铁”缩写)东南线。409公里的法国巴黎- 里昂TGV东南线,连接法国首都巴黎和法国第二大城市里昂。据统计,法国总人口约为6540 多万。其中,大巴黎地区人口最多,有1200万人;罗纳- 阿尔卑斯大区也有630万。而巴黎与里昂分别是这两个地区的中心,意味着巴黎—里昂TGV 东南线连接了法国人口最多、经济最繁荣的地区。因此,TGV 东南线的投资回报率可以达到15% 也就不足为奇了。
  值得注意的是,直到2014年,全世界才出现第三条盈利的高铁线——全程1318公里的中国京沪高铁。作为曾经世界上最长的高铁线路(2012年被京广高铁超过),京沪高铁(又名京沪客运专线)于2008 年动工、2011 年竣工。國泰君安证券研究院的一份研究报告显示,京沪高铁总投资为人民币2209亿元,每公里造价高达1.676亿元,远高于青藏铁路、京九铁路、郑西高铁等铁路工程。
  但京沪高铁开通3年就开始盈利了,因为这条线路的两头分别连接中国最大的两座城市,以及长三角和京津冀两大经济圈。它所经过的区域面积占中国全国国土面积 6.5%、人口占全国比例超过 25%,GDP占比更是超过四成。
  到了2015年,沪宁、宁杭、沪杭、广深、京津另外5条高铁也实现了盈利,而这些线路都分布在中国人口密度大的地区。这一刻,全世界才发现,铁路界的“后起之秀”中国不仅擅长“造高铁”,也精于用高铁赚钱。中国的人口优势和经济腾飞,造就了更多高铁线路实现盈利的可能。
谋求上市的“全世界最赚钱高铁”

  截至2018年底,中国高铁里程达到2.9万公里,超过世界高铁总里程的2/3,成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。仅2018年,京沪高铁就发送量1.92亿人次,占全路高铁发送量的9.6%,占全路旅客发送量的5.8%。其中,北京南和南京南日均发送旅客超过12 万人次,上海虹桥日均发送旅客超过18万人次。
  日趋饱和的京沪高铁,也赚得盆满钵满——京沪高铁2014至2017年4年时间内收获利润共计人民币311.7亿元,被称为“全世界最赚钱高铁”。具体来看,2016年,京沪高铁运输收入为263.08亿元,利润高达95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元,利润达到127.16亿元。如果以天来计算,2017 年京沪高铁日均实现3483.84万元利润。
  根据铁路相关政策,京沪高铁的收入主要来自两部分。一部分为本线车的客票收入,另一部分为跨线车给京沪高铁公司缴纳的线路使用费。浙商证券研报指出,2016年京沪高铁本线车的客票收入124 亿元,跨线车给京沪公司缴纳的线路使用费110 亿元。

  对于铁路这种有基础设施建设属性的项目,不能只是简单地算财务表上的营收账,还要考虑其社会经济效应。

  如此吸金的京沪高铁,已经谋求上市了——2019 年2 月26日,中国证券监督管理委员会北京监管局网站刊登了京沪高速铁路股份有限公司上市辅导备案表,中国铁路总公司控股企业京沪高速铁路股份有限公司正式启动A 股上市工作。
  有专业人士分析说,京沪客运专线上市是铁路增加造血能力的第一步。因为高铁的投入成本非常高,如果想要巨大的资产不再只用来运转而是更大程度用来投资,并且进行交易,那么A 股上市就是最好的选择。据悉,京沪高速铁路股份有限公司的募资额达到了300 亿元,可见京沪高铁这块香饽饽有多么吸引投资者。

高铁重塑城市版图
  如龙。
  高铁如龙,一路飞驰。窗内是现代化的服务设施,对商务人群而言,车厢好似移动中的办公室;窗外是极具多样性的沿途风光,从城市建筑逐渐演变为碧水青山——新科技概念与家园梦理想,从未结合得此般紧密,事实上,二者是在同一条线、同一片土地上延伸。
  中国的经济地理,已被高铁悄然改变。
  一线城市的高铁站,与二三线城市的高铁站没有区别,区域发展水平有差异,但高铁硬件、管理标准没有差异,在一定程度上,这意味着“现代化”的植入,能带动欠发达地区的发展。高铁正在迅速提升中国的经济能级,可直接推进城市群、都市圈的产业融合和整体进步,加快中国经济转型的步伐。高铁网络为中国赢得赶超世界的时间,大力建设高铁网络,加上高速公路、高速航空运输、“宽带中国”战略,切合我国幅员辽阔、人口众多、资源分布和区域发展不平衡,处于工业化、城镇化发展关键阶段的国情,以发展高速经济博取“后发先至”,将在中国历史上、人类文明史上,留下深刻的印记。
赢高铁赢未来,重塑发展版图

  2016年7月,国家《中长期铁路网规划》发布,在“四纵四横”的基础上打造“八纵八横”,实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。
  2018年11月18日,“八纵八横”高铁网中最北“一横”的重要组成部分哈牡高铁正式进入运行试验阶段;与其连接的牡绥铁路提速运行试验,同步进行。
  从“四纵四横”到“八纵八横”,运筹帷幄、奔腾不息的雄心不变。伴随着如火如荼的“八纵八横”高铁网建设,可以预见,中国高铁将继续开往春天,迎来生机勃勃的新纪元。而北京、上海、广州、武汉、郑州、西安、成都、重庆等交通中心城市,以及在这些仿佛星辰版亮眼的中心城市的外圈运转的其余“行星”们更深知,高铁正在重塑中国城市的版图,赢高铁者,赢未来。
  对于中国的发展,高铁到底有何重大意义?《人民日报》曾做过一番经典的总结。
  高铁像公交,车次多、间隔短却高速无拥堵,使铁路旅行时间至少减少一半,使“同城效应”更明显。高铁创造了城市发展新的增长点,推动中心城市与卫星城镇形成合理布局,增强中心城市对周边城市的辐射带动作用。“异地如同城”的生活概念,在沪宁、广珠、长吉、昌九、沪杭高铁等沿线流行开来。
  高铁像鲇鱼,迫使民航降价、公路调线,使运输结构更优化、百姓得实惠。高铁的开通,对500公里以下航线造成了颠覆性的冲击。以合武、合宁客专为例,从武汉到上海乘坐高铁二等席相当于三点五折机票,相对较低的价格与大幅缩短的旅行时间,将大量消费者从空中分流到轨道,促使该航线的机票常年提供半价优惠。高铁对中长途公路客运的冲击也相当严重,一些定位高端商务客流的班线遭遇了客流流失严重、运营成本过高等问题。不得不调转车头,调整班线,为亟待发展的农村客运市场补充了大量运力。
  高铁像磁石,“聚客效应”强大,沿线旅游更热,服务业更火,刺激消费大幅增长。京津城际的开通运营,天津市接待游客的数量增加了35%,许多餐饮店和观光景点人员爆满。郑西高铁开通以来,沿线郑州、洛阳、三门峡、华山、渭南、西安等设高铁车站的城市旅游增长都在20%以上。京沪高铁的开通,也使沿线铁路旅客发送量同比大幅增长——举个例子,2011年6月30日全线正式通车,当年7月至12月,曲阜三孔景区接待游客253万人次,同比增长15%。在各类酒店急剧扩张的情况下,全市酒店入住率仍提高了5%,节假日城区酒店客房几乎爆满。
  高铁像杠杆,连接区域、覆盖城乡,撬动了沿线产业结构调整和城镇宜居建设的新活力,加快了区域融合的新步伐。武广高铁公交化、大运量的运输模式促进了珠三角、长株潭、长江中下游城市群资源的深度整合。大批广东客商到湘鄂两省投资,加速了沿海产业向内地转移。江苏徐州是京沪高铁沿线唯一开通始发动车的地级城市,日均发送旅客1.1万人以上,毫無疑问,京沪高铁为徐州经济转型升级送来了更多的人流、物流、资金流。
  实际上,高铁不仅是最具人气的时代列车,更开启了“大动脉”服务民生、助推经济的新速度,让老百姓得到了好处、看到了实惠。
城市化与高铁相辅相成

  一个国家的城市化进程,大略分三个阶段。初始阶段:城市人口占总人口的比重在30%以下,这一阶段农村人口占绝对优势,生产力水平较低,工业提供的就业机会有限,农村剩余劳动力释放缓慢。中期阶段:城市人口占总人口的比重为30%~70%,城市化进入快速发展时期,城市人口可在较短的时间内突破50%进而上升到70%左右。后期阶段:城市人口占总人口的比重在70%以上,这一阶段也成为城市化稳定阶段。
  自“30%”到“70%”,是城市化的主要阶段,其中,超过“50%”以后的城市化是关键。中国城市化现正处于从“50%”向“70%”努力的攻坚过程中,高铁是电池,储蓄能量,突破局限;又是以大地为衣、重新缝合区域经济的“神针”,压缩了时空距离、重构产业和城镇化格局、改变了人们的生产生活方式。
  同济大学特聘教授、经济与管理学院博士生导师、同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建在接受《新民周刊》采访时,援引了世界银行《2009年世界发展报告:重塑世界经济地理》的观点,指出“高铁引导着我国城市化的进程,其实也属于TOD模式发展城市(以公共交通为导向的开发,transit-oriented development, TOD)”。
  世行报告的开篇,从Density(密度)、Distance(距离)、Division(分割)三个维度与地方、国家、国际三个地理层面,分析了地理经济的转变。该报告倡导,我们应该鼓励城市化、灵活性和地区交流,其总体目标是促进市场服务。报告认为,“经济发展一个惊人的特征是空间的不均衡”, “国家要有所发展,必须进行空间转变”。

“高铁两个效应最突出。一是极化效应,即经济增长非均衡;二是同城效应,即极化效应带来了溢出效应(非均衡发展带来了公共服务的溢出)。若联系世行报告看,在城市化人口占比低于30%~50%的时候,乃提高密度之阶段;占比处于50%~70%的时候,乃拉近距离之阶段——所谓溢出效应需要载体,需要高速交通,高铁恰承担了这份角色;占比大于70%的时候,乃消弭分割之阶段,公共政策的重点是加强公共服务均等化。”诸大建告诉记者。

2018年4月18日,重庆江津珞璜,新白沙沱大桥是世界上首座六线铁路桥,此桥创三项世界纪录。

  他直言,在高铁经济里,像北上广这样的国际级头部城市,居中心地位,受益仍然最多。但交通之便同时也让中心城市优良的公共服务更快溢出,资源高效率地配置出来,次一级的地方枢纽城市、三四线中小城市,遂跟着获得了生活水平的同步提质。不均衡的经济增长,结果导向社会发展的均等化。

  在高铁经济里,像北上广这样的国际级头部城市,居中心地位,受益仍然最多。

  “寄希望于经济均衡发展,然后区域同步发展,太过理想化,现实操作不太可能的。高铁‘一体两面’,中心城市虽然集聚资源,最终却引领整个周边区域跟进‘共赢’,符合区域经济发展的正常节奏。譬如像苏州、杭州,城市的经济功能与规模没法与上海相提并論,但它们感受到了同城效应,成了上海优美的‘后花园’。人们都说‘从前慢’,难以想象上午在陆家嘴的写字楼忙碌,下午去杭州品一品龙井的茶香,晚上再到苏州一边与友人聚餐、一边听着评弹……现在,高铁帮你一小时内路程搞定,让中心城市与周边城市的经济联系、情感联系进一步互相渗透,不正说明了眼下的‘不均衡’,的确是在为明天的‘均衡’做铺垫吗?”
高铁孕育的城市新贵样本

  高铁虽通,出路还得自己找。在网格化的“高铁中国”地图里,二三线城市皆欲力争上游,成为类似“网络节点”的存在。然而,一味照搬照抄中心城市的成功模板,显然不是良策。诸大建提醒:“二三线城市应该重新制定发展战略,从原来单纯依附型,转向自主、独到、有核心竞争力。高铁对所有城市是一视同仁的,你想脱颖而出,成为体系内的亮点,就必须调整思路,以更开阔的视野打开新局面。”
  如今,中国特色的城市化历程,是由高铁牵引,大中小城市抱团,功能互补。“一小时经济圈”的概念之所以愈发深入人心,离不开高铁这个最坚实的后盾,彰显了中国特色发展道路的一种后发优势。而谈及高铁孕育的城市新贵,毋庸置疑,合肥与重庆,是非常值得分析的两大模范样本。
  “四纵四横”时期,合肥只接入了沪汉蓉一个干线通道,但到了“八纵八横”的新时代,以合肥为中心,突然冒出一个华丽的“米字形”规划——除了沪汉蓉,合肥还接入了京深高铁、合福高铁、合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁。此外,合肥还规划了多条城际铁路:合六城际、合淮蚌城际、合宁城际、合芜城际、合安城际。
  身为安徽省省会的合肥,因为高铁而与长三角城市更加贴近。高铁网络建设推动了合肥经济圈区域内的分工协作和经济技术交流,产业布局更趋合理,扩展了合肥经济圈的区域辐射和吸纳能力。借力高铁,合肥积极承接长三角核心城市的金融、现代物流、旅游会展、文化创意等现代服务业,加快建立起与长三角各城市的合作体系。在承接产业转移、接轨长三角大物流圈中,合肥正不断拓展与长三角及中西部地区的物流空间。随着《皖江城市带承接产业转移示范区规划》的深入实施,合肥作为产业承接的核心城市,利用高铁契机,发挥政策叠加效应,紧抓产业、资本转移机遇,在汽车、电子信息、新能源、家用电器、高端装备制造等方面,参与长三角区域分工协作,实现跨越赶超。高铁对于第三产业,尤其对快速运输、资讯传递与现代物流等行业影响最为显著,故同时必将催生新的服务业态,完善业态分布。
  另一位新贵重庆,普铁时代没有直接接入任何一条干线。进入“八纵八横”时代后,重庆一跃成为沿江通道、厦渝通道、包海通道三个干线的交汇,并通过连接线并入兰广、京昆两大通道。
  “十三五”时期,重庆将充分发挥在国家战略格局中的功能作用,依托“渝新欧”国际铁路和渝昆泛亚铁路,联通西部各省区,积极搭建平台,加强与沿线国家和地区的经贸交流合作,推进国际产能合作和对外投资全面扩大贸易往来,拓展发展空间和市场,建成丝绸之路经济带的战略支点、21世纪海上丝绸之路的产业腹地。重庆依托长江大通道,加快建成长江上游航运中心、全国重要物流枢纽、通信枢纽,全面提升金融、贸易、物流、信息、科技、人才等要素集散功能,辐射带动周边地区共同发展,促进“一带一路”与长江经济带联动发展,成为我国经济新支撑带向内陆纵深推进的重要枢纽和门户。
  高铁挥舞了魔法棒,蝶变与否,城市当自强。




都市圈,重新洗牌
刚刚过去的五一小长假期间,中国铁路客运再次爆满。
  根据中国铁路上海局集团有限公司的数据,小长假第一天长三角铁路共发送旅客347.5万人、同比增长44.4%,刷新了长三角铁路历年旅客单日发送记录。
  作为贯穿7个5A级风景区、40多个4A级风景区,10多个国家级森林公园的“黄金旅游线”,杭黄高铁成功盘活了长三角地区因为交通因素而被忽略的优质旅游资源,受到旅客们的欢迎。
  高铁拉动的远不止旅游,新一轮的城市洗牌也在进行,城市圈发展迸发出了惊人的动力与活力。
都市圈生活方式

  天津人苏萌过着双城生活,每天坐高铁通勤往返京津两地。苏萌告诉《新民周刊》,因为工作地点离火车站不太远,高铁上下班就跟坐地铁一样,每个月算下来比在北京租房开支更小,“而且高铁还能保证有座位,车上睡一会儿不算太累”。



  据统计,2008年~2018年十年间,京津城际高铁累计运送旅客2.5亿人次,相当于将北京、天津全部3600万常住人口运送了3个来回。
  10年里,京津城际从最初的47对列车到现在每天200对,高铁坐出了公交的感觉,却没有公交的拥堵,也让“天津买房,北京上班”成了一种新的选择。
  作为中国的第一条高速铁路,京津城际的发展成了中国高铁运营10余年来的缩影。高铁催生的“同城效应”也在长三角、珠三角等地悄然流行,打“铁的”上下班,成了区域一体化的新表现。
  在同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建教授看来,中国的城市化是与高铁发展密不可分的,“美国的城市群是高速公路引导的,日本则是通过轨道交通串联起来的,中国存在后发优势,通过高铁将中心城市与周围的中小城市联通起来”。
  城市的空间距离缩短,除了给人们的生活方式带来了不小的改变,高铁连线的城市已经形成多个新的城市群。诸大建告诉《新民周刊》,城市圈就是发展阶段城市与城市之间的共生关系的集体组合,这个概念此前在日本比较多见。目前在我国,已经形成了5大超级城市群,分别是京津冀城市群、长三角城市群、珠三角城市群、长江中游城市群以及成渝城市群。
  “在城市群里,又出现了许多更小层级的都市圈,比如长三角城市群里,有以上海为中心的上海都市圈;有杭州、嘉兴、绍兴、湖州组成的杭州都市圈;南京、镇江、扬州组成的南京都市圈;宁波、舟山、台州组成的宁波都市圈;苏州、无锡、常州组成的苏锡常都市圈;还有合肥、芜湖、马鞍山组成的合肥都市圈等等。”诸大建认为,当讨论高铁如何带动城市发展时,都市圈的发展要比城市群更加直观。“沟通中心城市和周边中小城市之间的城际高铁,在促进区域一体化发展中具有直接意义,比如昆山到上海的高铁开通后,车程缩短到20分钟,这样许多上海溢出的功能就会往这些地方分散,拉动当地的发展。”
  在高铁站点的建设过程中,车站周围会建设形成新的城区,而建设铁路、线路运营维护、管理以及相关产业的发展能够增加当地的就业,交通方便带来的商业价值和旅游价值,更是宝贵的资源。以武广高铁的开通为例,其开通后不仅有效地分担了庞大的客流,还极大地释放了原有铁路和公路的运输压力,据测算,开通后节约的社会实践效益高达40亿元,开通当年就扭转了京广线货物周转率逐年下降的势头,带动了珠三角地区的发展。
  同时,高铁带来的环境效益同样令人惊喜,有数据显示,以同样的运输量来计算,如果高铁的二氧化碳排放量为1个单位,则飞机的排放量为5个单位,小汽车的排放则需要7.5个单位,与汽车和飞机相比,高铁消耗的能源、排放的二氧化碳都要少得多。
小城市要有创造力

  诸大建认为,所有通过交通引导的城市化,都会产生中心城市的集聚效应和对中小城市的虹吸效应,“原来高速公路时期就是这样,如今发展高铁则是更加强化了这种现象”。发展较好的城市拥有良好的基础设施、健全的公共服务、更多的就业机会、更大的上升空间,诸大建说:“城市发展不是撒胡椒面,不可能每个城市都得到同样程度的发展,因为世界是平的,城市是尖的,资源自己会做选择,聚集到集中的地方,这是正常现象,并不是坏的现象。”
  不过,诸大建认为中心城市在不断吸纳中小城市的人口、资源等发展要素的同时,也存在着外溢效应。“中心城市不断地转型升级,一些产业因为不断攀升的成本会后撤到周边,去那些能够接收它的城市,这是都市圈发展后产生的外溢效应,另外高铁建成之后,中小城市的居民也能更方便地享受到大城市的医疗、文化等社会资源,生活水平是提高的。”也就是说,微观上,都市圈内大城市在经济层面的虹吸效应和社会层面的外溢效应同时存在,但宏观来看,都市圈中的大城市和中小城市都是上升势头的,是发展的。
  高铁的建设给了城市重新洗牌的机会,比如合肥、长沙,因高铁成为当地都市圈里的中心城市,得到了发展。诸大建向《新民周刊》强调,在重新构建城市蓝图的同时,中小城市应该重新制定发展战略,“高铁给所有城市带来的机会是相同的,但能否正确应对,是每个中小城市接下来面临的挑战”。
  “都市圈的发展中,中小城市不能丧失自我、过度依赖中心城市,而是要寻找自己能够独立生长崛起的竞争力。也就是既要一体化,又要强调自主性。”那么中小城市如何在接轨上游中心城市的同时,又能保持自己独特的竞争力呢?
  一种比较成功的模式,是发展总部经济。“企业的总部设置在二级城市,并且这个企业在国际上都有竞争力。如果二级城市只提供企业的配套制造业,那么你是没有竞争力的”。
  其次,则是要看这个城市是否能够留得住人才,这表明这个城市是否有重要的就业机会。
  诸大建对此也有着切身的感受,目前国家大力推进长三角一体化战略,许多城市想要接轨上海,“如果仅仅靠上海产业溢出,是不能提高自己的竞争力的。中小城市要有自己的创造力”。
  如何提高自己的创造力?诸大建认为,二三线城市要把诞生在当地,后来到大城市发展壮大的企业请回来,“这样的企业有本土情结,是比较容易争取回到原來的城市发展的。比如杭州孕育了阿里巴巴、网易,做大了以后他们仍然选择将总部留在杭州,宁波、温州也都有这样具有国际影响力的企业,是值得其他城市学习和借鉴的”。


只看该作者 1 发表于: 06-30


谁是中国第一个“米字形”高铁城市?

和正在布局的下一代通信系统5G一样,时速350公里的米字形高铁网是全社会关注的新闻焦点。高铁和5G一样与个人生活密不可分,也事关地方未来几十年的发展。



  从“四横四纵”到“八横八纵”,中国高铁网的更新升级,正在重新塑造中国的城市层级。在这个过程中,一些城市因为高铁的建设崛起,比如深圳、杭州、合肥、南昌、南宁、贵阳,这些城市在全国的地位与重要性显著增加,成为新的一线、二线城市。而那些曾经因为铁路兴起的城市,湖南株洲、广西柳州……因为种种原因,没有成为高铁交通版图的一部分。
  我们把目光放到更远一些时候,一条京广铁路,让原本是乡野村落的石家庄和郑州兴起,发展成为大城市,还取代了保定和开封,成为了新的省会;合肥取代安庆,成为了新的省会。
  因此,在高铁的建设上,没有哪个地方政府敢掉以轻心。新一轮的高铁规划发展图上,从底层的普通百姓,到县、市、省的三级书记,时刻紧盯着国家发改委和交通部及中国铁路总公司,唯恐自己的区域在高铁的规划与建设中被遗漏了。
  而对于那些自古以来就是交通中心的城市,比如武汉、郑州、西安,甚至它们的邻居,合肥、长沙,它们的野心可不只是建设一条或几条高铁。
  大约有十个城市,它们瞅准的是 “米字形高铁”的皇冠,争前恐后想方设法千方百计大建高铁,力图获得中国高铁枢纽城市的地位,为下一步的城市发展与经济建设,抢占先发优势,打下坚实的基础。
郑州,火车拉来的城市

  一条京广线,是中国近代史里浓重的一笔。
  作为历史见证者,它目睹着晚清覆灭,民国的诞生,新中国的横空出世。作为历史面前的新生事物,它带来的巨大力量,让河北的省会从保定变成了石家庄,河南的省会从开封搬到了郑州。
  郑州成为中国的交通枢纽,与中国历史与发展相关。
  1904年,郑县火车站设立,作为京汉铁路(卢沟桥至汉口)的中间站。当时洋务运动的发展,各地掀起了修建铁路的高潮。1906年4月1日,全长1214.5公里的京汉铁路全线通车,湖广总督张之洞和直隶总督袁世凯一起参加了通车典礼。
  媒体评价京汉铁路开通时说:“此路跨越三省,三千五百余里,历时七八载,事非经见,工非素习,卒能一气贯通,畅行无阻,诚为开物成务,致富强之觉大基础。” 清朝督办铁路大臣盛宣怀以“预筹干路还款、保全支路”为理由,呈请清政府批准归总公司筹款建造汴洛铁路。1909年6月,120公里的郑县到河南府(洛阳)的铁路开通,加上此前先开通的开封到郑县的65公里铁路,这条贯穿河南、总长185公里的铁路正式完工。
  一个县级市,拥有平汉郑州站和陇海郑州站两个火车站。两条铁路,使得郑县形成了最早的铁路“十字”路口,人来人往,“火车一响,黄金万两”,也让郑县发展成为繁华的城市。1928年,河南的军阀冯玉祥将郑县改为郑州,围绕火车站为中心,拆除老城墙,兴建了大同路、德化街、苑陵街等街道,铺砖种树,整个城市面貌焕然一新,初显近代城市的雏形。1933年,郑州成为了河南省第一行政督察专员公署驻地,级别升格,实际上变成了地区级。
  1948年10月22日,郑州解放, “中原陇海、平汉铁路郑州联合管理委员会”成立,中原临时人民政府交通部部长许子威兼任军事代表、党委书记。1949年2月,“中原陇海、平汉铁路郑州联合管理委员会”更名为“中原陇海、平汉铁路联合管理局”。同年3月,“中国人民革命军事委员会铁道部郑州铁路管理局”成立,对平汉郑州站和陇海郑州站两个火车站进行重新规划,两站合一。
  新中国的铁道部对全国的铁路进行了规划,提出在全国新建两个大的编组站,一个是北京的丰台西站,一个就是郑州北站。1952年10月31日,毛泽东在河南,视察郑州黄河铁路大桥和郑州车站。《郑州市交通志》记载:毛泽东登上车站天桥,俯望郑州火车站站貌,随后指示:应该把郑州车站建成远东最大、最完善的车站。
  由此,在铁路发展上,郑州获得了先发优势。
  新中国成立后,因为京广、陇海两条铁路的兴建,四条铁路在此交会,形成了一个十字形,郑州也成为了中国的交通中心。1954年,河南省人民政府由开封迁入郑州,郑州成为河南省省会。1955年,郑州北站开工建设,成为了当时新中国乃至亚洲一流的火车站,也是火车解编能力最大的编组站,郑州成为了中国铁路枢纽的心脏。
  同样,在河北省也发生了类似的事情,一个名为“石家庄”的村子,因为修了火车站,逐渐发展起来,形成一个繁华的小镇,最后打败了省会保定,成为了河北省的新省会。
武汉,铁路让三镇合一

  回眸历史,武汉的铁路建设比郑州还要早一些。1859年,现代铁路工程之父斯蒂芬森(Sir MacDonald Stephenson)设计了以汉口为中心枢纽,链接缅甸(通过四川和云南)、广东、上海、北京的铁路网。
  1893年5月,湖广总督张之洞在湖北修建了大冶铁路。1897年,京汉铁路的试验段工程、长23.58公里的滠口-玉带门段工程竣工,这段工程由德国工程师设计并负责施工,花了10个月建成通车。这是武汉境内第一条铁路,也是京汉铁路最先通车的一部分。
  张之洞不光修了京汉铁路,他还推进修建了粤汉铁路。与利用外资修建的京汉铁路不同,粤汉铁路的投资全部来自广东、湖南、湖北三省的商人们。京汉铁路开工的第二年,1896年5月,张之洞上书朝廷,申请修筑粤汉铁路,由官方主持,三省绅商通力合作,以保鐵路权利。10月,清政府批准修建粤汉铁路。最后,清廷向美国合兴公司借白银400万英镑,试图以“官办民营”的方式运营这条新建的铁路。

粤汉铁路修得非常艰苦。一直到1918年,粤汉铁路武昌至长沙段通车。京汉铁路和粤汉铁路,承载了总督张之洞的洋务运动梦和工业梦。
  武汉早就有“九省通衢”之称,作为大城市,武汉由汉口、汉阳、武昌三个独立的城市组合而成。长江与汉江在这里交融,加上湖北是千湖之省,自古以来水运方便,是中国腹地的交通枢纽。京汉铁路和粤汉铁路的修建,让武汉在工业化和近代化之路上,占得先机,一度成为仅次于上海的中国第二大都市。
  张之洞1909年去世,没有见到粤汉铁路的开通。在去世前,他留下的遗嘱也与铁路相关:“虽死之日犹生之年。抑臣尚有经手未完事件,粤汉铁路、鄂境川汉铁路筹款办法迄今未定,拟请圣饬下邮传接办……”
  张之洞的遗产深刻改变了武汉。京汉铁路在武汉的汉口地區,设有江岸、大智门、循礼门、玉带门四个火车站,在江岸站设有铁路与长江联运的设施。张之洞提出,在武汉建一座长江大桥,跨越长江、汉水,连接京汉、粤汉两条铁路。
  张之洞死后,清帝退位,民国诞生。武汉迎来了贵人孙中山。孙中山一上台就颁布政令,指出“富强之策,全籍铁路交通,拯宜从速兴筑”。辞去临时大总统职务后,他还在四处奔走,就任中华民国铁道协会会长,推广自己的铁路规划和构想,表示要“专心致志于铁路之建筑”,认为“凡立国铁道愈多,其国必强而富”。
  1912年9月,孙中山出任全国铁路总督办,专程去八达岭和张家口考察詹天佑设计并主持修建的京张铁路,并邀请詹天佑担任他的技术助手。孙中山非常重视铁路建设,提出“通为实业之母,铁道又为交通之母”,把铁路建设提到了实业救国振兴中华的地步。10月,在《通告各省督抚议会电》中,孙中山宣布在上海组建铁路总公司,并开始积极和外国财团谈判,商讨筑路事宜,以解决兴修铁路资金不足之问题。
  在几年调查研究的基础上,孙中山著成《建国方略》一书,其中《第四计划》详细规划了中央铁路系统、东南铁路系统、东北铁路系统等,并指出,武汉应建设成为“中国本部铁路系统之中心”,并在龟山和蛇山之间修筑长江大桥,贯通南北铁路。
  1923年,孙武依据孙中山的规划思想,编制了《汉口市政建筑计划书》。《计划书》明确提出,“以汉阳之大别山麓(龟山),武昌之黄鹄山麓(蛇山)为基,架设武汉大铁桥,可收平汉、粤汉、川汉三大铁路,连贯一气之完美”。
  这之后的1929年、1935年和1946年,国民政府三次提出了建造武汉跨江大桥的计划,都未能够成功。孙中山的遗愿,一直没有实现。他关心的粤汉铁路,全线到1936年才通车。
  粤汉铁路的选址、设计人是詹天佑,在设计之初就想到未来粤汉铁路和京汉铁路的跨江连接,因此预留了连接线。他选定跨江大桥的桥址,正是后来武汉长江大桥的桥址。

  根据新中国的领导人毛泽东的 “钢铁要过江”的要求, 20多位苏联专家来到武汉市,帮助武汉建设了公路铁路都可以用的长江大桥。粤汉铁路和京汉铁路全线贯通后,变成国家干线:京广铁路。从此,北京人可以坐火车到广州了。

  武汉成为了中国铁路枢纽中心,以江岸西站、武汉南站和汉口、武昌两大客运站为主体,北起滠口站,南至大花岭站,东到何刘站,西抵舵落口站,包含24个车站和777条铁路专用线,与武大铁路和汉丹铁路、京广铁路相连。
郑州与武汉,56年离合

  郑州崛起的岁月里,京汉铁路的终点武汉,却渐渐成为失意者。



  1948年10月22日郑州解放。1949年2月1日,解放区整合铁路资源,成立了陇海平汉铁路局,负责管辖河南、湖北、陕西三省的铁路资源,总部设在郑州。
  1958年9月,国家铁路系统重组,铁道部宣布,分拆陇海平汉铁路局,成立郑州铁路局、西安铁路局、武汉铁路局。新中国成立后的56年里,郑州与武汉,反反复复,六次离合。
  不可否认的是,随着经济突飞猛进的发展,铁路硬件设施不足,铁路网络建设的滞后,成为制约武汉乃至湖北经济发展的主要因素之一。两地铁路部门独立之前,武汉、西安遇到节假日旅客太多想临时加开一列火车,要向铁道部和郑州铁路局两层报批,提前一个月申请。两地对铁路没有运营权和调度权,无法根据地方出行实际需要,对路经本地站点的火车进行调配。
  2004年,全国“两会”上,7位湖北政协委员联合提案,建议设立武汉铁路局。13天后,“武汉铁路局”正式挂牌。
  据说,新成立的武汉铁路局试图恢复以往的管辖范围,北到信阳,南到岳阳,将豫南还给郑州,要回历史上一直是武昌局的岳阳。但不知什么原因,广州铁路局不同意,从而形成了如今的局面。
  但不管如何,在铁路的建设与规划上,湖北和陕西两省,总算能够自己当家作主了。
  也是在这一年,国务院发布《全国中长期铁路网规划》。规划中,铁道部计划以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点,调整编组站,改造客运站。当时的铁道部部长宣布,火车提速,同时要大力建设发展200公里的客运专线,进行专业分工,推广“客货分离”,形成中心城市与邻近省会城市一至两小时,省会城市与周边城市半小时到一小时的客运交通圈。
  在铁道部与湖北省签署《铁道部、湖北省人民政府关于湖北铁路建设有关问题的会谈纪要》后,武汉新修了高铁武汉火车站,从而形成了武汉、汉口、武昌三站鼎立的铁路客运中心格局。此外,还修建武汉到合肥的武合客运专线。
  2009年3月18日,郑州铁路局一分为二,原先隶属于郑州铁路局的武汉铁路分局改制成为与郑州铁路局并行的大铁路局,直接归铁道部管辖。这一次的调整,南昌铁路局400多公里铁路,划归武汉铁路局调度。


谁是高铁“米字形”城市?

  歌手陈奕迅有首歌叫做《十年》,描述一段男女的感情,从开始到结束。
  结束了计划经济时期捆绑关系的郑州与武汉,在“中部崛起”区域竞争大背景下,两地的铁路建设、规划与发展,在两家铁路局与地方政府的合力推动下,十年里经历了怎样的变化?
  武汉铁路局成立后,在出省通道上,武汉新建武广客运专线、沪汉蓉快速客运通道合武线及汉宜铁路工程;京广客运专线郑州至武汉段工程;武九客运专线;还有武汉到西安的高铁;在省内以武汉为中心的城市圈,开通了武咸、武黄、武冈、汉孝四条城际铁路,修了一批时速200公里的客运专线,在一定程度上缓解了出行难问题。
  过去的十年里,湖北省政府支持强省会建设的背景下,武汉的铁路枢纽功能得到了强化,喊出了建设“祖国立交桥”的口号。
  回看郑州,和高调的武汉相比较,在这十年里要低调得多。
  郑州铁路局在河南省政府的支持下,把目光聚焦在时速350公里的高铁建设上,與原铁道部、国家发改委进行的合作,把河南省的高铁规划线路纳入了国家“八横八纵”高铁干线里,与周边省份进行了沟通合作,规划建设了郑州到西安、郑州到重庆,郑州至太原、郑州到济南、郑州到合肥等高铁线路,建设成国内第一个 “米字形”高速铁路网。
  所谓“米字形”高速铁路网,不过是对高铁枢纽“四通八达”服务功能的一种描述,实指高铁的线路,不低于8条时速350公里的始发直达高铁。
  2014年5月,中共中央总书记习近平在河南考察时特别指出:“‘米’字形快速铁路网画得好,要抓住‘中部崛起’和‘一带一路’等重大战略机遇,着力推进中原经济区建设。”
  精明的河南人抓住了这个机会。前任河南省委书记郭庚茂曾经说起一个细节,有次向总书记汇报工作:“我省是粮食大省,为国家粮食安全作出了突出贡献。总书记听后说,河南为国家作出了这么大的贡献,中央可以在别的方面帮一帮你们。当时,我就给总书记说:总书记,别的方面我们就不麻烦中央了,希望中央在基础设施建设方面给我们支持。具体地说,就是高铁建设。中央支持河南建设高铁就行,别的我们自己干。”
  河南省高层领导频频拜访国家部委决策层;河南省铁路办负责人数十次赴京向有关部委汇报争取;省铁路办常驻北京协调项目的工作人员,到有关部委和项目设计单位,熟悉到在门岗“刷脸”就能进去。
  不久,国务院总理李克强也公开表示,支持河南米字形高速铁路网的建设,在听取河南省汇报时表示,对河南省规划的米字形高速铁路项目,符合条件能纳入规划的要纳入规划,具备条件能尽早开工建设的要尽早开工建设。
  2015年全国两会期间,河南代表团提出在已有的京广高铁、徐兰高铁的十字形高铁基础上,修建郑万、郑合、郑济和正太高铁客运专线,建设“米字形高铁网”。当时全国人大代表、省发改委主任孙廷喜发言时,用一张规划图介绍了河南省“米字形高铁网”建设情况。听了介绍,国务院常务副总理张高丽回应说:“把这张图送给我,要带回去好好研究。”
  按照规划,到2020年上半年,郑州的“米”字形高铁线路将全部建成通车运营。河南的米字形高速铁路网已经完成,形成了从京津冀地区经郑州至港澳;长三角地区经郑州至西北边界口岸,环渤海地区经郑州至西南地区乃至孟加拉湾、东南亚各国;东南沿海地区经郑州至西北内陆地区的快速运输通道,郑州为中心连南贯北、承东启西的“四面八方”轴带发展格局。
  在“米字形高铁网”建设推动下,郑州的城市发展得到进一步的推动,比如三大枢纽的建设:郑州东站、郑州新郑国际机场和郑州火车站三大客运综合枢纽建设改造,完善郑州铁路集装箱中心站、郑州北编组站、郑州东货运站功能。
  几年前媒体请中国工程院院士、中国铁路工程集团有限公司副总工程师王梦恕就河南的高速铁路网与湖北的铁路网进行比较时,王梦恕说:“河南的米字形高铁优势比湖北强,湖北属于是半米字形。有数据显示,现在有高铁的城市的GDP和没高铁的城市的GDP相比多了72%。高铁建起来之后,人流、物流、资金流、信息流也都将全部带动起来,米字形高铁,将成为河南崛起的强力引擎。”



  高铁既是地方的文化名片和形象代表,又实实在在地带动了地方经济产业的发展。因而,近十年里,很多城市,卷入了这场高铁建设发展竞赛。
  和郑州相比较,武汉“米字形”高铁网还只是一张蓝图。除了京广高铁已经开通外,武汉到西安的高铁今年年底将开通,武汉到九龙的高铁还在建设中;武汉到合肥、重庆、贵阳、福州、青岛、南昌等城市的高铁还只是纸上的规划。
越来越多的竞争对手

  武汉还要面对合肥、长沙、南昌的挑战。
  合肥正试图和西安、武汉竞争,成为第二个建成“米字形”高铁网的城市。未来高铁节点城市的中长期规划中,合肥以10条线路向外辐射,位居全国前列。
  在“四纵四横”时代,合肥只接入了沪汉蓉一个高铁干线;但到了“八纵八横”时代,以合肥为中心,出现了 “米字形”。除了沪汉蓉高铁外,合肥还接入了京深高铁、合福高铁、合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁。一个在经济地位上十分普通的省会城市,却在国家干线高铁规划中,获得了重要的机会。
  合肥毫不掩饰自己的野心。新的京九高铁建设中,合肥成功地击败了老京九铁路枢纽湖北麻城,让京九高铁改线走合肥、安庆至九江,合安九高铁抢先开工建设。最后湖北万般无奈,只好争取建设黄黄高铁,搞出一个湖北京九高铁南段。两地政府吵得不可开交,最后国家十三五铁路规划宣布,京九高铁阜阳至九江东西线并行,东线为辅线、西线为主线,这才摆平争端。
  去年6月,受湖北省委书记蒋超良委托,湖北省省长王晓东赴京恳请国家部委更加关注和支持湖北构建现代综合交通运输体系,加快形成以武汉为中心的“米字形”高铁网。
  10月3日,湖北省常务副省长黄楚平与中国铁路总公司副总经理黄民与共同签署了《关于推进湖北铁路建设的会谈纪要》,会谈纪要提出将加快推进沿江高铁湖北段、宜昌至郑万高铁联络线等,争取将新建沿江高铁湖北段纳入国家规划、尽早启动实施。
  湖北还编制了《湖北省中长期铁路发展规划》,出台了《关于加快铁路建设发展的若干意见》,建立了省领导挂帅、省与市县合力的项目推进机制,与铁路总公司签订新一轮合作协议,敲定了总投资1700亿元的共建项目,争取沿江高铁等项目纳入国家规划和实施方案,在确保西十高铁、宜昌至郑万联络线开工的基础上,全力推进沿江高铁荆宜段、武荆段、武合段以及武汉枢纽直通线、呼南高铁襄常段等项目前期工作,为早日开工创造条件。
  湖北省社会科学院副院长秦尊文指出,即使上述铁路规划全部建成,武汉也只有7条高铁,“米字形”略显成色不足,相比郑州、西安等地已形成的米字形高铁网,武汉仍需要建设到贵州等地的高铁。
  随着国家对高铁建设支持力度加大,各地政府对高铁的建设投入也在加大。国家发改委、交通部、国家铁路局和中国铁路总公司也不断修改、调整完善中国的高铁规划版图。不到十年里,中国高铁网的规划研究由“四横四纵”到“八纵八横”。
  高铁网线加密的情况下,“米字形”高速铁路网已经不仅仅只是郑州、北京、武汉、西安这些中心城市的向往了,更多的地区中心城市也争先恐后地投入到这场竞赛里来,比如合肥、杭州、济南、重庆、成都、长沙等城市,纷纷喊出了要打造建设“米字形”高速铁路网。
  在这场激烈的竞争中,谁能够夺得胜利呢?且让我们拭目以待。


中小城市:我要高铁站!

要生存,要发展,要高铁。”这是当下中国不少中小城市的呼声。如果说大城市考虑的是如何让通过的高铁线路更多更密集、争的是怎样在众多枢纽中地位更强,那么中小城市苦苦追求的就是高铁能在当地设置一个站点。
  当一条高铁某段的走向存在多种可能时,周边几个地域激烈的“争夺战”就几乎不可避免地打响。地方政府和民众都认定高铁必将给当地带来巨大的利益,如此一来,怎能不争?
“明争暗战”抢高铁

  较早进入公众视野的“高铁争夺战”,发生在2009年沪昆高铁湖南境内长沙至怀化段的走向确定上。中铁二院当时推荐的方案是:从长沙南站引出,经湘潭、韶山后,走娄底、冷水江、新化,接入怀化。推荐理由包括:线路顺直,投资节省,覆盖面广,吸引客流量大。

   2019年伊始,湖北的新洲、团风、罗田、英山几个区县又开始力争沿江高铁设站。在2019 年湖北“两会”上,已经有人大代表联名提交建议,希望高铁能帮助大别山老区的上述区域脱贫致富。

  消息传出,与娄底市相邻的邵阳市随即爆发了要求高铁在本地设站的签名、请愿活动。因为如果按照上述推荐方案,沪昆高铁将绕开邵阳;而邵阳地处湘中,历史上湘黔、枝柳铁路均绕其而过。当地人认为,如果沪昆高铁再不设站,邵阳的交通区位条件将进一步恶化,丧失发展良机。
  民间的“保路运动”如火如荼,当地官方无法置身事外,不少政府官员也拿出了“舍身拼命”的势头。“那时市委常委会议天天开,我们每次都列席听取,会议到晚上十一点、十二点散会,我们再通宵达旦继续撰写文件、整编资料。”邵阳一位曾参与“争路”的官员如此回忆当时的情景。市政府的这些情况汇报,最终都上报到省政府,递交给当时的铁道部(现铁路总公司)、国家发改委等,以求后者能做出有利于自身的决策。
  在邵阳民间和官方的争取之下,最后确定的方案取了“折中路线”,在距离邵阳市区约40公里的新邵县坪上镇设置了邵阳北站,并规划配套邵阳市区到坪上的高速公路;此外,将后续规划的经过邵阳市区的铁路提高标准。
  但這条看上去是“双赢”的方案,还是没能让部分邵阳人满意。他们认为,邵阳北站离邵阳市区太远,而离娄底市代管、管辖的冷水江、涟源反而更近,成了“冷新过路,邵阳埋单”。至今,车站和高铁已经运营数年,仍有当地人在抱怨此事。
  如果说邵阳的“争路运动”更多出现在网络论坛、聊天群里,那么河南濮阳则把对高铁的争夺推上了“官方发声”的层级。


  京九高铁的规划线路原先要经过濮阳,在毗邻濮阳市区的范县东设站,但2017年8月5日至6日召开的铁总修改可行性研究报告评审会上,专家主张豫鲁段线路将往东平移,设阳谷站,取消原西线的范县东站。阳谷为山东聊城下属县,这意味着京九高铁将经过濮阳境内但不设站。
  在这之后的8月7日,濮阳市委机关报《濮阳日报》在其官方微信发布题为《九问京九高铁为何过濮不设站》的文章,“隔空质问”铁总,称铁总推荐的东线方案忽略了400万濮阳群众的利益,希望后者能收回成命,继续原方案。
  官方媒体如此表态,更引发了当地民间的巨大波澜,有人称这是一篇“檄文”,把濮阳多年的郁闷悉数表达。随后,河南本地的新媒体“豫记”也刊文称,濮阳的中原油田为社会主义建设输送了大量石油,是个功勋城市。“一直为国家输血的濮阳,不该被抛弃和忘记。”
  濮阳的“争路”最终获得了成效。2018年12月,河南省官方在人民网回复网友留言时称:“濮阳市委、市政府相关领导同志已多次与国家相关铁路主管部门沟通对接,并达成一致意见,京九高铁过境濮阳并设站,目前可研报告正在编制中。”而在2019年1月又传出进一步的评审意见称,濮阳境内的高铁站点将设在台前东。这样,虽然站点离市区直线距离超过80公里,但濮阳总算有了个高铁站。
  类似的争夺远没有结束。2019年伊始,湖北的新洲、团风、罗田、英山几个区县又开始力争沿江高铁设站。在2019年湖北“两会”上,已经有人大代表联名提交建议,希望高铁能帮助大别山老区的上述区域脱贫致富。而这几个地区的“争路对手”麻城的民间人士,也已开始发声。
高铁一通,万事兴隆?

  隔空喊话的“舆论战”、进京游说的“公关战”、鸣冤叫苦的“心理战”……官方民间齐上阵,中小城市为了争夺高铁站费尽心思。背后的原因,显然是认为“要想富先修路”。但是,对中小城市而言,“高铁一响”真的能带来“黄金万两”吗?
  答案并不是那么简单。上海大学社会学院副教授黄苏萍向《新民周刊》记者指出:高铁开通后,短期内不是贫富差距的均衡器,而是马太效应的加速器。高铁让中小城市与区域内的中心大城市的时空距离显著缩短,那么人才和资源在一定时期内很可能会加速向大城市流动,反而使当地的经济社会发展受到一定的影响。
  她举例说,欧洲、日本的高铁发展初期都有这样的现象。新干线修建的本意是促进沿线发展,但最终结果是加速人财物等资源向东京都市圈聚集,沿线偏远地区发展差距反而越来越大,经济还有衰退。这一点,东京大学教授大西隆在2019年上海论坛的高端圆桌会议上也指出:东京都市圈高速发展带来的一个不可忽视的问题就是周边的农村等落后区域变得越发凋敝。
对于我国而言,长三角、粤港澳、京津冀等巨型城市圈的一线城市已经有比较明显的溢出效应,但很多争夺高铁的中小城市并不在这样的城市圈内,而是位于二线城市的辐射范围。
  在我国的城镇化发展过程中,公共资源本来就重点配置在以省会城市为代表的二线城市;当前,这些城市人口容量仍有较大增长空间,城市规模扩大仍然需要集聚人口。省会城市通常又会成为高铁重镇,高铁让周边人口更便利快捷地向其集中,虹吸效应比较明显。
  以湖南某县级城市为例,武广高铁未开通时,这座城市去长沙或广州的时间都在三小时以上,县城里的教育、商业等资源还算丰富。但高铁开通之后,到长沙只需要四十多分钟,去广州也只需一个半小时,于是越来越多的当地人周末选择去长沙购物,子女教育也尽力安排在两个省会之一。消费者外流后,当地的相关产业也受到明显冲击。
  在黄苏萍看来,要避免被这种高铁效应影响,中小城市应该设法重点发展当地的特色产业,这样在加入高铁网、城市圈之后,会在经济发展的分工中有较强的竞争力。例如靠近南京的马鞍山就并没有被太多“虹吸”,而是在承接南京部分产业转移的同时,带动了马鞍山当地的服务业发展。再如,义乌本以小商品集散地而闻名,高铁带来的客流量增加会显著增强它的产业发展;玉山、婺源等地区,因为本身有优秀的旅游资源,那么高铁的加持才会让它们的优势得到进一步的发挥。
  黄苏萍同时强调说:发展较快的城市先集聚资源,然后再向周边辐射,这是经济社会发展的自然规律。所以对于中小城市而言,未来最终还是会得益于高铁带来的连接优势。此外,从全盘范围来看,整个区域内的资源配置效率也会因高铁开通而提高。
  因此,不融入高铁网,长期而言肯定会被时代的发展抛弃。“中小城市对高铁的争夺,是完全可以理解的。但要注意的是,不要只是为了争高铁而争高铁,还要有更多的考虑。不然,可能事倍功半。”
高铁站究竟该给谁?

  中小城市争来争去,而决策者该怎么判断?
  高铁站点的设置,若单从技术上考虑,就是“路线拉直”,而不考虑城市的位置。尤其是我国当下高铁技术已发展到相当的高度,基本上可以做到“逢山开路,遇水搭桥”,大量“以桥代路”,长大隧道群的应用频繁。例如,贵广高铁就有约85%的路线是桥隧群。
  “在这种技术条件下,我们在规划路线时首要的就是满足高铁的速度要求,尽量取直线的短距离方案,很少考虑地理的阻碍问题了。”中国工程院院士、中国轨道交通专家王梦恕在世时曾向《新民周刊》记者如此介绍。他说,高铁路线的展线系数一般为1.1-1.2,即两地的直线距离为100公里,铁路线路长度控制在110-120公里,不能超长。

  高铁让中小城市与区域内的中心大城市的时空距离显著缩短,那么人才和资源在一定时期内很可能会加速向大城市流动,反而使当地的经济社会发展受到一定的影响。

  当然,作为铁路运输企业,站点的设置也要考虑经济性,也就是客流量。王梦恕介绍,通常的原则是人口达到50万才可设置一个高铁站点。


2015年6月2日,京福高铁的漂亮“高铁姐”们现身“中国最美乡村”婺源县江湾镇篁岭景区。

  对于铁路部门而言,理想的情况是完全遵循以上的一套走线、设站逻辑,科学选址,最大限度发挥高铁的效用。但是,在一次次“争路运动”愈演愈烈的现实情况下,相关决策部门单单说一句“地方要顾全大局”并不管用,不得不面对外界因素的影响。
  王梦恕说,考虑到社会经济效益,高铁线路在比较大的城市可以适当弯曲。“而对于中小城市而言,应该是城市向高铁靠拢,而不是相反的高铁靠拢城市。”他认为:铁路先建设,城市后发展。城市可以扩大自己的规模来靠近高铁站,从另一个角度说,高铁也带动了车站周边地域的经济社会发展。
  黄苏萍则提出:当前的高铁修建模式是省级政府与铁总共同出资和决策,在涉及站点在多个中小城市之间如何选址时,在铁总代表的技术领域意见之外,让省级政府的考量体现在最终结果中,也是合理合规的。
  她说,如果从提高效率的角度出发,省级政府可以按照候选的几个城市的产业特色、既有的经济社会发展程度来排名,让表现更好的地区优先获得高铁站点,这也可以激励其他城市加速发展,在下一轮的高铁竞争中胜出。
  但高铁的修建并不能只考虑效率。2014年7月3日,國务院总理李克强在长沙南站考察沪昆高铁建设时就指出:这条铁路穿越秦巴、武陵和六盘水山区等贫困地区,将带动大山深处的农民走出山区,寻求新发展。他对项目负责人说,铁路建设不光要追求经济效益,还要追求社会效益,最终目的是促进区域经济社会平衡发展。
  “高铁的修建也有带动落后地区发展的功能。”黄苏萍说。因此,在沿江高铁湖北西段的线路布局中,湖北省最终选择了境内还未通高铁的荆门,而没有给相邻的荆州。郑万高铁的新野、邓州设站之争,也以既照顾线路顺直又照顾邓州为“南水北调库区移民城市”的策略,设在距新野县14公里、距邓州市16公里的邓州东站。
  在她看来,无论城市的官方和民间如何争,最关键的是决策者要有清醒的头脑。也有其他学者提出:可以从顶层设计的角度着手,修改铁路法,把修建高铁时中央和地方政府、企业和地方政府之间的权利和义务明确下来,同时增加决策的透明度和公众参与度。


“带货”:义乌样本

高铁改变的不仅是不断刷新的“中国速度”,更为区域与城市发展带来新的模式与机遇。借力高铁,一座座城市正在崛起。
人进来,货出去

  义乌,满城皆市。玩具、箱包、钟表、五金、饰品、家居用品、电子产品……在这里,小商品无奇不有、无所不在,吸引了全国乃至全球络绎不绝的采购商。
  这一点从下了高铁的那一刻就能明显感受到。义乌站内外,拖着黑色编织袋的人很多,其中不乏老外。



  2014年巴西世界杯,义乌的“呜呜祖拉”小喇叭赚得盆满钵满;美国总统竞选,义乌的周边产品可以预测结果……无时不在的创意较量中,义乌总能拔得头筹。
  打的前往义乌国际商贸城的路上,司机师傅告诉记者,新设计的小商品,两三天内就能在义乌市场上出现,最长一般也不超过一周时间,“如果离开义乌,恐怕踩不准市场的节奏”。在他载过的外国客人中,印度人、阿拉伯人和非洲人最多。
  走进义乌国际商贸城,许多店家正在忙碌地打包发货,大大小小的包裹堆满了走道。在一家饰品店,一位印度顾客正熟练地挑选着耳环,末了和老板用英语交代了发货时间和数量,至于价格,双方则全程用计算器“交流”。
  义乌国际商贸城,被称为“小商品的海洋,购物者的天堂”。义乌街头,大多数店招有中文、英文、阿拉伯文、韩文等几个版本,店里挂着好几个时区的时钟,主要是德黑兰、里约热内卢、开普敦等。酒店大堂,办理入住的老外比中国人多,让人仿佛觉得置身国外。
  由于名声早已在外,到义乌做生意的人本来就很多,步入高铁时代,则大大提高了人们来到义乌的便利程度。
  2014年12月10日,杭州到长沙的杭长高铁全线贯通,从此义乌进入高铁时代。杭长高铁,全长933公里,线路横贯浙江、江西、湖南省,设计时速高达350公里。义乌到杭州只要三十几分钟,到金华15分钟,到衢州30分钟,到上海1个半小时,到南京、苏州、南昌2个小时。2个小时的交通圈可以覆盖华东一大片地区。
  2015年6月,合肥至福州的高铁开通,通过离义乌只有1个小时高铁车程的江西上饶,义乌可以非常快捷地到达黄山、武夷山、三清山等著名风景名胜区。温州到义乌的新义温铁路在2015年年底实现通车,时速达250公里,温州到义乌1个半小时。如此,金华、丽水、台州、温州的旅游大交通也只在2个小时以内。



  2016年9月,义乌高铁直通西安、郑州、洛阳,12月直通昆明、曲靖、安顺,义乌往西北、西南部开通高铁;到2017年义乌高铁可以直通石家庄、太原、九江,与兰州、西宁,成都、乌鲁木齐等西部远距离城市也可通过联网高铁抵达。
  义乌工商学院金融管理学院财会金融教研室副主任年艳告诉《新民周刊》记者,高铁的开通,使得游客的出行意愿和频率增加,节省了出行成本,2018年,义乌站高铁运送旅客的人次达到1300万人次,在全国县级市里排第一。
  “长三角地区是中国最富裕的地区之一,城乡居民生活富裕,购买力强。义乌作为小商品市场在国内外一直享有很高的知名度,便利的交通,可以使更多的游客来义乌旅游、购物。”近年来义乌会展旅游发展态势喜人,每年有义博会、文博会、旅博会、装博会等大大小小的展会活动,吸引了很多客商,“外国人通常会坐飞机到上海,因为上海国际航班多,再转乘火车到义乌。有了高铁之后,时间大大缩短了”。

  义乌街头,大多数店招有中文、英文、阿拉伯文、韩文等几个版本,店里挂着好几个时区的时钟,主要是德黑兰、里约热内卢、开普敦等。酒店大堂,办理入住的老外比中国人多,让人仿佛觉得置身国外。

  在年艳看来,高铁为义乌带来了人、资金和技术。“数据显示,义乌的户籍人口从2017年的80万增长到了82万。以前,义乌是小微创业者的创业天堂,现在明显感觉,高层次的人才也越来越多,很多高新技术企业也愿意落户义乌,已经落户43家省级研发企业,城市的发展上了一个档次。”
  在年艳身边,就有不少来自周边城市的人,他们平时在义乌工作,周末回家,“从我们学校的生源也可以开出,高铁开通之后,来自杭州的学生明显增多了。”
  旅游方面,高铁开通之后,义乌可以与杭州、诸暨、金华、衢州等形成同城效应,解决义乌缺乏高品质旅游资源的短板。同时,义乌在国内外的知名度很高,也可以为周边城市带来充足的客源。从而起到相辅相成、共同发展的作用。
  此外,实体经济快速发展的同时,电子商务也在义乌迅速发展着。
  义乌商人很早就开始实践营销的线上线下融合,这座以“全球最大的小商品集散中心”著称的城市,在新经济浪潮之下,正在崛起成为全球瞩目的“电商之都”。曾有媒体做过统计,国内主要电商平台上,零售网商中有70%的商品来自义乌市场;批发网商中,有80%以上的商品来自义乌。
  2014年,官方出资建设“义乌购”电商平台,在线上线下融合中做大蛋糕。2014年“义乌购”在线交易额达15亿元,而撮合交易的数额大约10倍于此。
  义乌电商快速发展的背后,是义乌神奇的物流速度。走在义乌街头,或是小商品市场周边,“义乌—俄罗斯”、“义乌—乌克兰”、“义乌—塔什干”……这样的货运广告不时可见,义乌到国内城市的物流快递广告更是随处可见。记者隐约能感到这里庞大的物流网络。


经过几十年的培育和累积,义乌已经形成流通网点最齐全、流通效率最高、流通成本最低的大物流。许多企业愿意落户义乌,除了看中这里市场上的丰富货源,还看中这里便捷的大流通基础。
  如今,义乌在多年形成的物流基础上,又继续整合国内物流网络,打通国际物流大动脉。义乌仅国际货代公司就有上千家,成为外贸物流的重要支撑。“义新欧”在中欧的顺利往返,更是锦上添花。自2011年末义乌启动国际贸易配套改革以来,义乌的通关速度提高了30%,年均进出口增幅达到22.5%,远远高于同期全国8%的增速。
  义乌工商学院创意学院、电子商务学院电子商务教研室主任邱阳副教授向《新民周刊》表示,對电商产业而言,高铁的开通加快了义乌和其他产业带之间的融合,加快产城融合,“长三角的产业带分布是有规律的,高铁加快了从生产到供应链整个环节的对接速度。比如卖家具,我们可以找上海公司做设计,其他地方生产,义乌销售和流通。各方可以方便快速地到达对方所在地实地考察、交流。”
最美高铁,带火景区

  对于景区而言,客流是景区的生命线。
  此前,业内普遍认为,黄山旅游产业已经遇到了发展瓶颈。官方数据显示,2015年、2016年、2017年这三年,黄山风景区游客量增速分别为7.1%、3.71%、2.1%,呈现明显的下滑趋势。到了2018年,游客下滑的情况显得更为严重,黄山旅游营收甚至出现了9.13%的同比降幅,总营收约为16.21亿元。
  为了解决景区的客流量瓶颈问题,调整门票价格是许多景区都会采取的方法之一。去年9月,黄山门票旺季价格由230元调整至190元,但从黄山旅游的整体游客量增速来看,门票降价对改善黄山游客量问题影响有限。
  据《2018中国高铁游酒店白皮书》显示,过去5年间没有前往黄山旅行的原因中,选择“当地交通不够便捷”的占比超过了50%。如此看来,交通成为了制约黄山旅游发展的重要因素。
  2018年12月25日,杭州至黄山的高铁开通运营,黄山对此抱有极大期待,认为高铁的开通将缓解增幅逐渐下降的旅游客流,无疑将对黄山旅游业带来巨大利好。



  2019年一季度黄山接待进山游客 59.17万人,同比增长6.34%,黄山旅游的客流增幅终于开始回升。

  杭黄高铁,被誉为“中国最美高铁”,途经杭州南、富阳、桐庐、建德、千岛湖、三阳、绩溪北、歙县北8个站点,沿线共有7个5A级风景区、40多个4A级风景区,10多个国家级森林公园,一条“黄金旅游走廊”就此形成。
  曾经山水相隔,而今天涯咫尺。从上海直达黄山仅需2.5个小时左右,而从杭州至黄山仅需1.5小时左右,杭黄高铁的通车,让上海、杭州、南京的很多旅客会把黄山列入了周末或小长假出行的目的地。
  数据确实也给出了肯定的答案。据黄山风景区管理委员会数据显示,2019年一季度黄山接待进山游客59.17万人,同比增长6.34%,黄山旅游的客流增幅终于开始回升。
  黄山不遗余力地想搭上高铁这趟车,以带动当地旅游经济发展。4月19日,杭州东站枢纽管委会倡导成立了“杭黄高铁战略联盟”,该联盟是中国首个高铁站战略联盟,旨在将杭黄高铁打造为美丽中国高铁线、世界一流的旅游驿站。4月17日,黄山和杭州一起赴京推介旅游,将北京、天津、石家庄等人口密集的大型城市作为目标,宣传杭黄高铁沿线旅游产品。
  不过,北京第二外国语学院教授、旅游专家王富德在接受媒体采访时表示,黄山属于观光型旅游目的地,多数人只会前往一次,复游率很低,高铁吸引的是没有去过的游客。未来一段时间,高铁的溢出效应应该还会继续,但随着时间的推移,客流增长会趋于平稳。
  黄山旅游产业则对未来充满信心,计划2019年接待进山人数350万人,如若完成这一目标,年增幅将停止下降,重新回升达到3.5%。从第一季度数据看来,6.34%增幅已经超过了这一数字,而这还只是旅游淡季的数据。
  据统计,杭黄高铁从去年开通至今年4月20日,累计发送旅客165万人次。五一期间,合福高铁与杭黄高铁交会的黄山北站客流量更是激增猛涨。5月4日当天,安徽省黄山北站发送旅客28676人次,到达旅客达12329人次,创下单日客发量最高纪录。
  与黄山一样对高铁翘首以盼的还有香格里拉。
  据中国铁路昆明局集团消息,丽江至香格里拉铁路(以下简称“丽香铁路”)预计2020年年底通车,届时还会开动通动车组列车,昆明至香格里拉有望实现当日往返。
  正在修建的丽香铁路则被形象地比喻成“彩云之路”。它通过昆楚大铁路与昆明、成都相连,正线全长139公里,共设13座车站,穿越玉龙雪山、虎跳峡、哈巴雪山、三江并流等国家级风景名胜区。该铁路沿途山高谷深,地质地形极为复杂,需要新建32座桥梁、20座隧道,全线桥隧比为72.96%。
  全国人大代表、云南省迪庆藏族自治州州长齐建新在今年两会期间透露,丽香铁路通车后,乘坐动车从丽江到香格里拉的时长将大大缩短,只需1个小时。
  “丽江的游客比较多,而香格里拉的游客相对比较少,主要因为四个小时的车程。”齐建新认为,丽香铁路建成通车以后,对于迪庆的旅游业发展,将起到非常重要的作用,“只要丽江的游客三分之一到香格里拉,到我们康巴地区,对整个康巴地区经济社会各项事业的发展,会起到至关重要的作用。旅游产业的发展对一个地方经济社会的发展、人们的观念转变、生活的方式转变会起到更大的助推作用。”

高铁美学,一间城市文明课堂

你一定听说过“火车迷”。从最早的蒸汽火车,到后来的绿皮车、空调双层列车,再到如今的动车、高铁,火车迷们常常会以收集不同时代、不同特征的火车模型为乐趣,对于铁道路线的规划和贯通也往往如数家珍。更有入迷至深者,仅仅听一声汽笛呜鸣,便可知道列车的年代和型号。



  对火车迷来讲,列车与车站,不只是交通工具和城市枢纽,更是一件件艺术品,值得细细品鉴欣赏。但即使你不是一个火车迷,恐怕也会在旅途之中不由自主地将如今的高铁高看一眼——它不仅以飞快的速度迎来送往,更是一个流动的文明“学校”。
高铁站,城市生活缩影

  去过日本古都京都的游客,一定对那个巨无霸式的钢结构火车站印象深刻——作为日本建筑师原广司的代表作,京都火车站已经远远超越了一个传统意义上的“火车站”。地上16层,地下3层,乍一望去,齐刷刷一排自动扶梯仿佛深入云霄,从地下直通天际。酒店、停车场、百货商场、超市、电影院、展览厅、政府办事处,甚至还有博物馆,都被囊括在这个巨大的火车站里,相比火车站,也许这里更像一个“景点”——古都全景可以在观赏台欣赏,大型露台常有开放式演出,更不用说采买手信和旅游纪念品。更妙的是,这个景点不用耗費一点额外的脚力,在完成城际交通的同时便可轻松游览了。整整一层的“饭店街”,还将全城的知名食肆、百年老店都收入其中,更加方便游客“集邮”“打卡”。
  在京都火车站玩得不亦乐乎的时候没有想到,很快,上海也有了这样的“巨无霸火车站”,它就是上海虹桥站。
  占地总面积超过130万平方米的虹桥站,尽管只有5层,却也应有尽有——它宛如一个章鱼庞大的脑袋,每天吞吐数以万计的旅客之余,还向四周伸出长长的触角——像“虹桥天地”“龙湖虹桥天街”这样的一站式购物商场,就是触角之一,使得虹桥火车站和京都火车站一样,集酒店、停车场、百货商场、超市、电影院于一身,别说食肆云集,仅仅是吃面,都能吃出一整层的花样,从重庆的小面,西安的臊子面,一直吃到日本的乌冬面。

重庆火车站西站创下多项国际之最。

  而虹桥火车站还有一个得天独厚的优势:紧邻虹桥机场,交通转换更为便利。
  广州火车站亦体量巨大,占地面积达1140万平方米,相当于近30个天安门广场。在英国设计师泰瑞·法瑞的匠心下,一个现代化综合交通枢纽出现——如今,用高铁站来代表现代化水平,恐怕已经没有什么争议。
  不仅大城市有国际一流标准的高铁站,小城同样不甘落后。被称为“全国最牛县城”的四川江油,本来只是四川省绵阳下属的一个普通县城,常驻人口只有35万。江油从前的名片,是唐代诗仙李白的故里。而眼下,它成了全国拥有火车站最多的城市——14座火车站,3座高铁站,每天有44趟火车在这里吞出游客,为小县城带去大量的发展机遇。“牛”就“牛”在了高铁上——而这并不是唯一的孤例——许多小城因高铁而盛,高铁不仅成为交通便利的代名词,更是一个地区一座城市经济发展、文明进步的象征物。
高科技,让驿站更舒适

  国外火车站常常是著名建筑师的“集邮”之地,比如一说起日本建筑名师安藤忠雄,就少不了要提一提他设计的东急大井町线上野毛站、东急东横线涩谷站,说到另一位建筑名师隈研吾,也总要说一说东京都八王子市的高尾山口站。
  其实,中国的建筑名师也在高铁站的设计上留下不少足印。以眼下这一座创下多项国际之最的重庆西站来说,就凝聚着上海同济大学TJAD轨道交通设计院多位设计师的心血。
  被誉为“国际大都会、东方芝加哥”的重庆,是西部地区唯一的直辖市,也是长江上游地区的经济中心和金融中心。在这里,两江交汇,三峡媲美,高楼林立,轻轨穿楼而过,高铁绵延驰骋,航空畅通全球,正展现着一座现代化大都市的勃勃生机。
  而重庆西站是目前重庆乃至中国西南地区规模最大的铁路客运交通枢纽,位于沙坪坝区与九龙坡区之间,以铁路为主,集长途汽车、公交、轨道交通等多种交通方式于一体,是重庆市规划的“三主两辅”客运交通网络中的一主。车站整体建筑设计呈现流动的曲线形态,站房整体造型设计理念融入重庆“红岩文化”精神,并融入岩石与江水刚柔相济的山城重庆特色的建造元素,寓意“两江相聚潮头涌,豪迈云起耀明珠”,展现出重庆这颗正冉冉升起的西部明珠无穷的魅力。
  正因如此,重庆西站被市民亲切地称为“重庆之眼”,代表了重庆通往世界的新窗口、新视野。
  “重庆之眼”的厉害之处还在于,它的建设过程采用了许多新技术、新材料、新工法,在业界也被称作“科技站房”。
  以往,高铁车站的钢结构雨棚容易出现表面锈蚀起鼓情况,在此背景下,设计院创新提出“采用无站台柱清水混凝土雨棚的设计创新实践”方案,以重庆西站雨棚为试点,在国内大型铁路站房中首次采用现浇纯清水混凝土雨棚设计方案。连绵的雨棚落成,精巧而简约的结构形式,细腻而利落的建筑风格合二而一、一气呵成,没有多余和造作,一改想象中混凝土的粗糙和笨拙。建筑师、结构师进一步与水、电工程师共同研究,为雨棚特别配置了定制设计灯具和暗藏Y形双向落水管,完整展现了建筑、结构、机电设备一体化设计施工的共融之美。坚固、耐久、免维护的优势充分保障了日后列车的安全营运。

不仅如此,重庆西站的许多建设环节都充分考虑到了日后的保养和维修。“重庆西站在设计中,针对东立面呈双曲弧形的幕墙玻璃每一块都建立了编号和对应的二维码身份信息系统,将每块异形玻璃的定制尺寸、颜色、厚度、生产厂家等都纳入专门制作的幕墙二维码系统中,日后如有某块玻璃发生损坏,可将对应编号的二维码信息直接发给生产厂家进行定制加工、更换维修。”这一创举,使得建筑也拥有了一套寿命和健康监测系统。
  以往大型高铁站的一个弊端:赶火车太累,也被科技解决——重庆西站首次在全国铁路站房中设置电动平步道,方便旅客出站,让旅客享受到在机场航站楼的舒适感。
唯美风,让城市一眼难忘

  旅游杂志热衷于评选“全球最美50地”,交通枢纽站常常榜上有名——新西兰的昆斯顿国际机场,因美丽的山川、湖泊和河流环绕机场,经常摘得最美机场的桂冠;中东地区最大的航空港迪拜国际机场也常因科技化和现代化登上榜单;苏格兰巴拉机场作为全球唯一一家飞机从沙滩上起飞降落的机场也吸引了不少游客驻足;日本金泽火车站用玻璃搭配木材,新旧融合,将日本传统建筑特色融于现代钢结构,还设置了一座喷泉时钟,会显示欢迎语句迎接四方游客;此外,俄罗斯莫斯科的共青团地铁站、意大利那不勒斯的托莱多地铁站、瑞典斯德哥尔摩的国王花园地铁站等“小而美”的地铁站也常常霸占着榜单位置。
  纵观这些榜上有名的“最美”交通枢纽,可以总结出一个规律——美,不仅囊括了最先进的科技、最发达的文明,更重要的是,融入本民族的文化底蕴。
  初到苏州火车站新站房时,让人误以为走入了贝聿铭设计的苏州博物馆——雕梁画栋的苏式建筑风格,难以想象就这样被融入在气势恢宏的高铁站中——巨大的菱形线条,非但不令人感觉压抑,反而有一种轻灵之感,仿佛真的走入粉墙黛瓦的园林世界。

   纵观这些榜上有名的“最美”交通枢纽,可以总结出一个规律——美,不仅囊括了最先进的科技、最發达的文明,更重要的是,融入本民族的文化底蕴。

  这座苏州历史上投入资金最多、建设规模最大的公共建筑,有南北两个广场,由中国建筑设计研究院崔恺大师担纲主创,完成后不仅获奖无数,还荣获“苏州十大建筑”之称,它让游客在抵达苏州的第一时间,就接触到了南方园林建筑独特的美感。


苏州火车站融入了南方园林建筑的美感。

  园林不只是苏州的专利。在南京,南京南站同样将“山水城林”的意境融入了高铁站的设计——柱廊、斗拱、双重屋檐,方正刚毅的直线和简约优雅的曲线营造出传统建筑的壮美神韵和现代化铁路车站的恢弘气势,完美地体现了古都南京浓郁的地域风格。
  同样是古都,西安北站又有另一番面貌:唐风汉韵,既复古,又现代。在追求美观的同时,它还是中国乃至亚洲站场规模最大的火车站,因此配备了126部电梯,使得游客可以迅速到达想去的位置,在实用性上亦无可指摘。
  而郑州东站的立面设计中包含了国宝“莲鹤方壶”和“双连壶”的和谐构图,见证了传统文化与现代建筑的交融。
  在神州大地,高铁站不仅是国家标准的集中体现,更是地方个性的最佳展示所——北京南站的椭圆外形,灵感来自于“祈年殿”;石家庄站的七个大拱门,灵感则来自于“赵州桥”;兰州西站的站房融入丝路飞天文化,兼有中原传统文化和西域风情。
文明规则,因高铁而普及

  一些新建的高铁站位于城市较偏远地区或开发区、扶贫区,这些车站更像是文明的标杆。
  与当年的航空港一样,随着高铁站落户三四线城市甚至县城,城市文明也随之得到普及。高铁站、高铁车厢,乃至列车服务,都成了现代城市文明的窗口。
  以小商品闻名全国乃至世界的义乌,就曾经遇到过高铁轨道两侧垃圾和违章建筑遍地的严峻问题。当地政府意识到了整体提升的重要性,经过多年整治,违章建筑慢慢消失,垃圾不见了踪影,高铁沿线也变得绿意盎然,让人在进入这座城市之前,已经产生了美好的印象。
  其实,高铁带来的还不仅仅是车站文明、沿线文明,更重要的是乘客文明。
  前不久,一男子在高铁装瘫痪“霸座”登上了热搜。回想绿皮车时代,各种丑态可以在火车这个杂乱的“小社会”中见到,作态者和旁观者往往视而不见,熟视无睹,司空见惯。但现在,这样的情况明显少了许多,少到一旦有人做出不文明行为,就会被媒体曝光,成为社会新闻的主角。
  霸座不仅不文明,还触犯了法律。济南铁路公安部门调查取证后,对霸座男孙某予以治安罚款200元。国家公共信用信息中心公布的失信联合惩戒对象名单中,新增了因严重失信行为而限制乘坐火车严重失信人247人,孙某也出现在“黑名单”中,被限制乘坐所有火车席别。
  2018年3月,《关于在一定期限内适当限制特定严重失信人乘坐火车推动社会信用体系建设的意见》已由发改委、文明办、铁路总公司等8个部门联合印发。意见中明确提出:扰乱铁路站车运输秩序且危及铁路安全、造成严重社会不良影响、在动车组列车上吸烟或者在其他列车的禁烟区域吸烟等7种行为将被纳入失信“黑名单”——不得不感慨,这也是高铁促成的文明。

川藏线,边疆不远

2007年青藏铁路全线通车之前,一首由韩红演唱的《天路》,已经传唱大江南北。把青藏铁路成为你“天路”,既是因为它处于海拔极高的高原之上,也蕴含着这条铁路修建艰难之意。
  如果以勘察、施工难度而论,川藏线比青藏线更复杂、更难。
  回顾新中国70年的建设历史,从青藏公路、川藏公路,到青藏铁路,以及如今正在建设的川藏铁路,可以说,从内地进藏的通途越来越多,边疆不再遥远……
比青藏线更刺激的旅途

  一晃已是整整13年前的事了。2006年5月14日深夜,记者乘上一班从上海发车前往西宁的列车。这不是一班图定列车,走的也不全是客运列车经过的线路。这是一趟青藏铁路试验列车,由当时刚从青岛四方庞巴迪鲍尔公司出厂的25T型列车编组而成。与别的列车最大的不同之处,是此型列车车窗带有特殊的三层玻璃,全列车采用集中和弥散式供氧系统。记者发现,每个卧铺的床头有氧气出口,只要手指轻按,氧气就会从床头喷出。如果急需氧气,乘客可以戴上氧气面罩吸氧。同时,列车还备有氧气瓶。

  川藏线经过的有些区域,许多山的起伏比世界最高峰珠穆朗玛峰的起伏程度还要大,譬如贡嘎山,如果从山脚下的磨西镇开始算,到海拔7556 米的主峰,起伏6000 米。

  我们的最终目的地当然不是西宁。2006年5月17日列车抵达西宁以后,稍事休整,就开上了青藏铁路。从西宁到格尔木,是1958年开工建设、1984年建成通车的青藏铁路一期工程。2006年,为了迎接青藏铁路全线贯通,正在做复线施工。我们到达格尔木后,不仅休息了一晚,还做了必要的体检,这才再次登上了列车,翻越唐古拉山,向拉萨进发。
  乘着青藏铁路试验列车过了三江源,真正抵近唐古拉山的时候,窗外的景象让人感觉自己像是乘坐在月球车里。车窗外是一望无际的莽原,除了冰雪、冻土以外,别无一物。那种万古如长夜的寂寥,直抵人心。
  川藏线的情况与青藏线迥异。“在青藏线上看景观,以水平分布为主,所以是向前或者向左右看,看辽阔、看苍茫,在川藏线上看景观,则要仰视和俯瞰,看险峻,看垂直变化。”这是中国科学院地理科学与资源研究所研究员单之蔷对青藏、川藏两条线路观感的认识。他说——如果说青藏线是史诗,则川藏线是小说;青藏线上的景观让人沉思,川藏线的风景让人激动;青藏线是杜甫,川藏线是李白。这两条路合起来,才勾画出青藏高原的轮廓和剪影来。
  从青藏线入藏,青藏公路和青藏铁路基本上是平行的。看似一马平川的青藏高原,因为海拔之高以及天气变化之大,暗藏着许多堪称凶险的变化。
  地理学家李炳元认为,川藏线集中了“极大起伏的高山、极高山”“大起伏的高山、极高山”“中起伏的高山、极高山”“大起伏的中山、低山”等,堪称山的博物馆。譬如四川雅安到海拔3437米的二郎山顶,起伏接近3000米。接着又是一座高山——山口海拔4270米的折多山。从海拔2400米的康定县城到折多山口,海拔起伏1800米。再向西走下去,起伏一个连着一个。从海拔2100米的通麦到海拔4620米的色季拉山,起伏又是2500米。川藏线经过的有些区域,许多山的起伏比世界最高峰珠穆朗玛峰的起伏程度还要大,譬如贡嘎山,如果从山脚下的磨西镇开始算,到海拔7556米的主峰,起伏6000米。
  单之蔷认为,川藏线上大起伏的高山和那些好像把地球掰开一样的一道道大峡谷,是青藏线上不可能看到的风景。
  列车一路前行,一路还能看到青藏公路的景象。5月19日列车出玉珠峰站时,远远地,记者看到一辆大货车在青藏公路上抛锚,用望远镜可以看到整箱整箱的可口可乐撒了一地。和记者一起乘坐试验列车的老朱,曾经是个汽车兵,1981年至1983年间,他曾经驾驶汽车行驶在格尔木兵站和拉萨兵站之间。他说,那时候,青藏公路还没有柏油路面,汽车行驶起来更为困难。
体现高原铁路建设“综合实力”

  “科学规划、技术支撑、保护生态、安全可靠”,这是川藏铁路规划建设的总体要求。2019年5月29日下午,中国铁路总公司川藏铁路工程建设总指挥部(领导小组)第三次会议在京召开。中国铁路总公司总经理陆东福再次强调了这一总体要求。
  从陆东福讲话中传出这样的信息:自中央作出全面启动川藏铁路规划建设重大决策以来,在中央和国家有关部委及川藏两省区的大力支持下,各参建单位和部门按照总体要求,以超常规的投入和奮勇担当的精神,推动川藏铁路前期工作取得重要阶段性成果。目前,川藏铁路可研设计的地勘任务全面完成、实现预期进度目标,前置要件加快办理,重大科技攻关全面启动,建设管理体系初步建立,为完成川藏铁路项目可研上报、确保重点工程具备先行开工条件奠定了坚实基础。



  《人民铁道》报披露的消息称,参加5月29日川藏铁路工程建设总指挥部(领导小组)第三次会议的,不仅有中国铁路总公司领导和总公司各有关部门,还有铁科院集团公司、成都局集团公司、青藏铁路集团公司、川藏铁路公司、铁二院、铁一院、大桥院等单位负责人。
  由此可知,川藏铁路建设绝不是中国铁路总公司,以及川藏铁路公司和几大铁路建设单位的事,还需要成都局集团公司、青藏铁路集团公司等大力支持。

2018年8月,由中国铁道学会、中国中铁股份有限公司主办的“复杂艰险山区高速铁路修建关键技术”学术研讨会上传出消息——川藏铁路东起四川省成都,向西经雅安、康定、昌都、林芝到拉萨,线路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷地区五个地貌单元,先后跨越大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、易贡藏布、雅鲁藏布江等七大江河,地势北高南低、西高东低,被公认是“最具挑战的铁路工程”。
  单以隧道而论,川藏铁路将建数十座10公里以上的特长隧道,其中最长隧道为42.5公里的易贡隧道。中国工程院副院长、中国科协副主席何华武介绍,为克服地形高差,绕避不良地质,川藏铁路出现了众多埋深大于1000米、长度超过20公里的超深埋超长隧道。康定到林芝段隧道总里程比北京到郑州高铁还长!

  川藏铁路将建数十座10 公里以上的特长隧道,其中最长隧道为42.5 公里的易贡隧道。

  回看青藏铁路建设,其施工主要解决高海拔情况下的高原冻土层,以及关角隧道、风火山隧道等几个大隧道的贯通。1984年,青藏铁路施工之所以停滞在关角隧道,就在于无法解决关角隧道之贯通。青藏铁路一期建设中,有400多名铁道兵战士牺牲,其中仅进行了5公里的关角隧道施工,就牺牲了50多人。恶劣的气候环境,复杂的地质构造,令关角隧道成为畏途。21世纪初,青藏铁路二期建设中,从格尔木到拉萨,没有再牺牲一个人。这无疑是科技进步的力量。值得一提的是,在青藏铁路全线贯通运营以后的2007年,新的设计速度为每小时160公里、两线间距40米、全长32.645公里的关角隧道开工,并于2014年全线贯通。这一采取钻爆法施工的隧道,因为走了直线,使得列车穿越关角山的时间由2小时变为20分钟。


进藏列车盥洗室门有汉、藏、英三种文字。

  之所以新关角隧道值得一提,因为其施工方法必然会让川藏铁路有所参考。可以说,川藏铁路建设是站在青藏铁路的“肩膀”上的。除此之外,包括已开通的沪昆、贵广、成渝、西成等多条高铁,都曾面对复杂艰险山区修建隧道,勘察设计单位、科研院所等机构积累了可成体系的技术创新成果,为川藏线隧道施工打下了科技基础。
  当然,川藏铁路也有前所未有的攻关项目。以拉萨到林芝段的藏日拉隧道为例。5月19日,这一段隧道顺利贯通。中铁二局负责此项目的总工程师牟毅透露:“藏日拉隧道是新建川藏铁路拉林段全线重难点和控制性工程之一,隧道穿越碳质绢云千枚岩、板岩夹长石石英粉砂岩等不等厚互层,遇水极易发生大变形,隧道施工地质条件极差,施工难度和安全隐患极高,为I级极高风险隧道。由于地处高原地区,严寒、缺氧,昼夜最大温差达30摄氏度,给建设者和机械效率带来了巨大挑战。”
  可以说,随着未来川藏铁路的建成,中国这一“基建狂魔”的水平,将达到前所未有的高度。
西藏发展将再次“井喷”

  2012年时的统计数据表明,青藏铁路开通,给西藏的发展带来了“井喷”效应。
  在青藏铁路通车前的2005年,拉萨市场上一吨煤炭卖到700多元,一吨水泥卖到800多元,而在内地,当时的煤炭价格是每吨240元左右,水泥价格是每吨350元左右。可见,每吨货的运输成本就达五六百元。单以水泥而论,青藏铁路开通后,铁路运价为每吨45元,每吨的运输成本下降550元。



  青藏铁路通车运营13年来,进藏旅游人数由2005年的180万人次,增加到2018年的3368.7万人次,旅游收入由2005年的19.4亿元增加到2018年的490亿元。490亿元是什么概念呢?在青藏铁路通车前一年,2005年西藏自治区GDP为248.8亿元。换句话说,西藏自治区2018年的旅游收入,达到了2005年GDP的两倍!单以GDP而论,2018年西藏自治区GDP为1400亿元,是2005年的5.6倍。
  未来,川藏铁路无疑将更加速西藏经济的腾飞,成为另一条畅通经济脉络的纽带。商人白玛多吉此前在香格里拉、塔城、茨中等地开设酒店,他很看好川藏铁路未来开通所带来的效应,认为可以将川西南、滇西北、藏东南串联起来。特别是四川甘孜州和西藏昌都地区,都位于未来的川藏铁路沿线,旅游资源独具特色,马尔康卓克土司官寨、昌都有4000多年历史的卡若遗址等藏羌文化、佛教文化旅游资源星罗棋布,雪山、草原等自然生态景观浑然融合,蕴藏着巨大的资源开发和经济发展潜力。
  川藏铁路沿线矿产资源品类繁多且储量丰富,其中玉龙铜矿是中国迄今为止发现的最大铜矿床,探明储量达650万吨,过去受交通条件限制,沿线大多数矿产均未规模开采。
  总之,鐵路交通基础设施的不断完善,将带动四川、西藏等省区驶入“铁路经济”的快车道,对于内地的人们来说,边疆也不再遥远。







这些国家为什么造不了高铁?
5月23日,我国时速600公里、复兴号“后辈”的高速磁浮试验样车在青岛下线,标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破,落地倒计时已然可期……同一时空,远在1.4万公里外的美国铁路,将不得不接受类似中国“绿皮车”的速度穿梭、通勤、旅行。连特朗普都无奈地吐槽:“看基础设施,我们就像是第三世界。”


  在同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授周劲松看来,一些国家造不了高铁或者不造高铁的原由,无外乎技术落后、财力有限、政治分歧等因素,但本质上又受制于各国“性格”的千差万别。
  决断力,以前瞻意识培养人才,迅速对接全产业链;意志力,做事以国家战略为己任,拧成一股绳;财富力,政府综合财政支付能力,统领项目快速落地。周劲松认为,这一稳固的“金三角”,为中国跻身世界高铁版图一线梯队,树立了模范样本。

  烂尾11 年,价值773 亿美元的加州高铁项目,出于预算、审批、征地等种种问题,2019年5月12日宣布正式取消。
美国高铁,“世界级”烂尾工程

  表面来看,美国“高铁蛋糕”十分诱人,但事实上,无论从资金、政治、建设背景上看,这都只是个“鱼钩吊着的胡萝卜”而已。正如美国《时代周刊》评论称:美国的“高铁梦”至今仍是个“世界笑话”,梦想没能成为现实。
  烂尾11年,价值773亿美元的加州高铁项目,出于预算、审批、征地等种种问题,2019年5月12日宣布正式取消,该决定让不少美民众深感失望。此前,特朗普多次发文抨击此项目就是一场“绿色灾难”,虽然,加州州长纽森控诉此举为特朗普报复加州反对移民政策并准备上诉阻止,但多年来美国高铁“难产”,已然是不争的事实。
  据路透社报道,加州新任州长加文·纽森在上任后发表的首次州情咨文演讲中,直指预算局促是加州高铁绕不过去的坎。建设费用2008年提出时只要330亿美元,后来估价640亿美元,如今已攀升至770亿美元。随着物价飞升,接下来费用会否持续飙升,谁也不敢打包票。
  奥巴马执政期间,《纽约时报》曾对资金困境作过剖析,政府的资金仅够用于升级现有铁路设施,但运行时速依然不会超过180公里。兴建华盛顿、纽约及波士顿的东北走廊铁路更是没有可能,毕竟在当地修建一条类似新干线的高铁,将耗资1500亿美元,用时26年。
  2016年特朗普任总统以来,白宫公布的重建美国基础设施预算报告,未来10年,特朗普政府打算让联邦政府拿出2000亿美元,剩下的1.3万亿美元主要由各州政府和私营部门提供。但在一些高速公路建设项目中,联邦资金在总费用中占比高达80%,因此留给高铁的更是不多了。
  市场需求同样不利于美国高铁项目发展。加州高铁起初的定位是与航空业竞争,如果旧金山与洛杉矶的高铁行程时间不能优化到2小时40分以内,那么几乎没有存在的必要。《纽约时报》援引专家的话说,美国可能永远不会拥有类似中国或欧洲那样的高铁系统。加州大学伯克利分校土木工程学教授威廉·伊布斯认为,高铁项目的成功依赖于较高的人口密度、油价和公共交通使用率以及较低的汽车拥有率,而这些条件美国大部分地区都不具备样本意义。
  当然,美国高铁举步维艰,关键还来自于“顶层分歧”——政府分裂与政党纷争。在美国获得联邦高铁拨款最多的州,一个是加利福尼亞州,一个是佛罗里达州。但2010年里克·斯科特当选佛罗里达州州长,便立即否决该州坦帕—奥兰多—迈阿密的高铁建设计划,并把24亿美元拨款退回华盛顿。
  紧接着,佛罗里达州、俄亥俄州和威斯康星州相继取消了高铁项目,而这3个州的州长均来自共和党,他们认为高铁项目太过昂贵,且没什么必要。此后,唯一最有望兴建的加州高铁,由于无休止的法律和政治纠纷,最终也彻底夭折。
  1869年,美国建成了横贯境内的太平洋铁路,创下了世界工业史上的奇迹。许多人甚至不敢相信,如今美国在高铁技术上却是“捉襟见肘”,不仅落后于世界先进水平,甚至连铁轨、机车甚至通信信号等研制都要依赖外国公司。周劲松告诉《新民周刊》,150多年前,华尔街利用股票和债券成就了美国铁路繁荣,其核心是一个“利”字。现在,高铁在美国未受热捧,还是一个“利”字,其根本是基于投资回报率的考虑,成熟资本不会轻易追逐一桩赔本的买卖。
  事实上,美国目前仅有一条名义上的高速铁路——“阿塞拉”号快速列车,从华盛顿通往波士顿,贯穿繁忙的东北走廊,这趟列车的最快时速可达240公里,但由于与其他列车共用铁路线,其平均时速大大低于最快时速,从华盛顿到纽约平均时速只有127公里,从纽约到波士顿平均时速只有101公里。
印度“半高铁”, 赔本的经济账

  印度是亚洲最早拥有铁路的国家,目前总里程数超过6.5万公里,位列全球第四。令人不解的是,印度直到现在还拿不出一条像样的高铁线。
  资料显示,亚洲第一条客运火车线1853年开通于印度,从孟买到坦纳线,全程35公里,运行时长1小时15分钟,比中国第一条铁路吴淞铁路早了23年。
  但类似在英国殖民时期建造的铁路,却因年久失修,事故频发。2016年,146人在一起火车脱轨事故中丧生;2012年,政府一份报告显示,印度铁路系统每年致死1.5万人。2014年莫迪上任,国产“高铁梦”背负着恢复大国尊严的使命,就此高调开启。
  周劲松认为,根据印度的行事风格,理想与现实间容易差距较大,阻碍不小。比方说,印度民众对高铁计划不买账,声称比起花巨资建高铁,洁净的水、更好的医疗、更便宜的食物和可控的油价,甚至不如多建点厕所来得更实在,但莫迪公开表示,反对的人请继续靠牛车出行。

去年,印度西部铁路局耗时6年、耗资6亿卢比的国产高铁列车宣告失败,原因在于转向架设计上的失误。目前列车被遗弃在一个车棚中,部分零件被拆下来服务于其他列车,结局略显惨淡;今年2月份,印度国产最快列车“范德·巴拉特快车”正式上线,但上线第一天就因撞上牛群而故障停运,在两小时紧急维修后,列车只运行了45分钟又再次抛锚,当然160公里的时速,的确也算不上高铁。
  可见,印度高铁有了一定起色,但距离真正标准还相距甚远,靠引进-吸收的方式,实现“印度制造”,这条路恐怕很难走通。但印度当局似乎保持乐观,印度交通部长戈亚尔此前在社交网站炫耀印度高铁行驶速度“像鸟、像飞机,像闪电”时,将发布的视频做了24秒变12秒的快进技术处理,愿望是美好的,只不过以此举“博出位”,未免太尴尬。
  2017年9月,印度就决定采用日本新干线方式开启首个高铁计划,但,日本给出的“提供约1900亿日元的贷款、低至0.1%的利息以及50年降到30年的偿还期”的优渥条件,并没有带领印度翻身,而是陷入了另一种僵局——征地困难。
  去年3月份,印度马哈施特拉邦的山榄果和芒果种植者们不断爆发抗议,不愿把高铁计划内土地拱手相让,声称没有政府解释,绝不答应“给地”。为了平息日本的担忧,印度政府提出以比市价高出25%的价格向农民购买土地,并提供相当于50万卢比或土地价值50%的安置费,但多数民众对政府信用度持怀疑态度,称之前在建设水坝和发电设施时,政府就承诺确保就业并完善基础设施,最终“什么也没遵守”。
  印度媒体在2017年底披露,印日合作铁路线上的现有火车空座率达到40%,该线自2017年7月至11月期间,损失3亿元卢比,印度高铁是个“亏本生意”的担忧从预想走向了现实。据彭博社报道,因印度本土缺乏完整制造及工业体系,原计划本土采购的高铁配件,如今或被日本的钢铁、工程企业包办生产或承建,看来,“印度制造”高铁真的渐行渐远了。

  去年,印度西部铁路局耗时6 年、耗资6 亿卢比的国产高铁列车宣告失败,原因在于转向架设计上的失误。
阿根廷铁路荒废百年,私有化弊病

  许多国家高铁建设停滞的原因,是制度基础的薄弱,即便砸钱投入、观念改变、技术革新,短期内也很难改变。
  阿根廷铁路总里程从1900年已有铁路1.65万公里,到1920年其铁路里程达到4.7万公里,一度带动了阿根廷小麦、牛肉出口陡增,步入发达国家行列。但时隔百年,铁路运营图为何从4.7万公里下降到1.4万公里?一个不可回避的事实正是近半个世纪的铁路私有化。
  1948年,阿根廷政府将英、法等国铁路公司的运营权收归国有。上个世纪60-70年代,政府制定了铁路现代化计划,更新大部分铁路车辆,铁路系统运转良好。但从1993年开始,阿根廷政府没有躲过《华盛顿共识》一劫,将国有铁路资产以极低价格出售,导致1998年790多个铁路车站关闭,数千公里铁路废弃,7万多人因此失业。

印度孟買火车站内拥挤的客流。

  缺少维护,运营成本上升,长距离运输完全消失,私有化之后的阿根廷铁路并未得到振兴,而是不断萎缩。铁路运输在物流体系中退化到仅占8%,落后的管理衍生出火车比卡车还慢的现象。贝尔格拉诺铁路改造项目中,曾有学者见到被拆下来的枕木,其腐朽状况及道钉锈蚀程度令人难以置信。
  今年2月份,一位曾参加过西康铁路建设的高铁交流学者,到阿根廷“看世界”,但铁路的破旧程度颠覆了他的幻想,“原来这里每个月都有火车出轨翻车事故,匪夷所思的是,阿根廷还成立了一家专门将脱轨铁路复轨的公司”。他说。
  直到2013年,阿根廷国家铁路公司成立,将1万公里米轨铁路运营权收回,才慢慢有了回旋余地。四年后,阿根廷推出庞大的铁路更新计划,以期恢复铁路运力和低效率,而中国作为该计划的最大贡献者,从动车组到基建通信的输出,实现全产业链对接。
  与阿根廷的私有化不同,委内瑞拉高铁的荒废及停摆,是因为他们“穷得只剩下石油”了,相对于建设高铁,解决温饱可能来得更加实际。周劲松认为,在一个“资金、人口密度及电力供应”都不满足的国家,谈论高铁,的确太奢侈了。
  2009年中国与委内瑞拉签订合同,打算建设南美第一条高铁——拉蒂纳科-阿纳科铁路,目前因对方支付能力问题而以失败告终。中国社科院拉美所副研究员、委内瑞拉问题专家王鹏认为,委内瑞拉经济结构单一,主要依靠石油获得外汇,一旦原油暴跌,经济上受制于人,75亿元工程款或将彻底“打水漂”。
  委内瑞拉民众正遭受通货膨胀恶化、食品短缺的艰难局面,在高铁项目荒废后的第三年,委内瑞拉经济总量萎缩5.7%,官方的通货膨胀率评估最高达到180%。



只看该作者 2 发表于: 06-30


中国“特产”,卖到哪里了?

如今的中国高铁,不仅获封外国青年最想带回家的“中国特产”,还让风靡全球的动画片《托马斯和他的朋友们》增添了新角色——中国小火车“勇宝”。
  阿根廷首都布宜诺斯艾利斯和周边“卫星城”之间,数百辆产自中国的新型城际动车组,终日驰骋奔波,稳定、高效、舒适的服务,让当地乘客非常满意。
  五年前,萨缅托、米特雷和罗卡三大城铁线路上的老旧车辆众多,城铁网线改建迫在眉睫。中车四方与阿根廷签购709辆城际动车组,中国企业与阿根廷的合作,不仅是中国先进轨道交通产业“出海”的一个缩影,更是高铁真正意义上的一次“出海”演习。
  阿根廷,是中国高铁交手南美市场的范例,但这还只是“辐射版图”中的一小块蛋糕。早在2009年,中国就正式提出了高铁“走出去”战略,并确定了3条高铁的规划——中亚高铁、欧亚高铁和泛亚高铁。2014年7月,中国承建土耳其“伊安高铁”起步;2016年中国高铁出海版图扩展到数十个国家;2019年5月14日,中国第一条全系统、全产业链对外输出的高铁项目——印尼雅万高铁瓦利尼隧道实现贯通。
  同济大学轨道交通学院教授周劲松表示,中国高铁以前所未有的广度和速度出海,由“追赶者”到“引领者”的角色转换,虽面临着诸多波折与挑战,但这张国际外交新名片,在打磨中,越发熠熠生辉。
中日竞争,初现优势

  高铁诞生于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。
  华东师范大学国际关系与地区发展研究院教授余南平说,过去中国高铁走过了极不平凡的5年,目前能够与日本等老牌铁路强国抗衡,工程合作上也探索出了本土化的模式。对于“买家”而言,把高铁的建设权交到谁的手中,技术、成本、政治以及因地制宜的交通基础,均是考量的要素。
  此前,日本媒体一直担忧新干线在海外并不乐观的前景。2016年,中国高铁在世界阵营中崭露头角,更使得日方淡定不下来。分析两年前的爪哇岛高铁建设,印尼总统佐科最终“弃日投中”,本质上说明中国的综合优势超越了日本。当然,中方给出的贷款无需提供信用担保,也是一枚重要筹码。而2017年,新马高铁、泰马高铁、菲律宾通勤铁路等东南亚地区,再次成为了中日角逐的新赛场。
  华东师范大学国际关系与地区发展研究院教授余南平表示,高铁是一项综合技术集成,因其成本投资高、回报周期长,严格来讲不是一门“生意”,因此,政府的综合财政支付能力便成为了合作顺畅与否的重要筹码。以泰马高铁为例,《日经新闻》做过一个简单比较:从曼谷到清迈的高速铁路长达670公里,日本方面给出的造价是5000亿泰铢。而从云南昆明至老挝万象,延伸至泰国曼谷和马达普,距离为873公里,中国给出的造价却只要3790亿泰铢。由此测算,日本新干线的国际报价为每公里0.5亿美元,中国为每公里0.3亿美元,高铁棋局的成本较量,中国显然更具优势。
  基建通信、工务工程、牵引供电、机车客车制造统一打包的“一揽子”出口技术,中國也不输日本。周劲松教授告诉《新民周刊》,中国虽然不是高铁技术的原创国,但后发优势很好,在与日本、欧洲等国赛跑中,应集中发挥几个“最”的比较优势:发展最快、系统技术最全、集成能力最强、在建规模最大、运营里程最长、运营速度最高、产品性价比最优等。加之中国地域辽阔、地理条件复杂,从高寒地区到热带气候,从沙漠到山地等不同地质与气候的样本,为世界高铁建设提供了指南。
  总里程770公里,最高设计时速400公里的“莫斯科-喀山高铁”,正是看中了中国高铁这一全生命周期的服务优势。



  5月14日,历时12个月,全长608米、位于印尼西爪哇省的瓦利尼隧道实现贯通,但据中印尼高铁公司董事长詹德拉的说法,目前多重瓶颈已然制约了建设进度。由于印尼物价和人力成本翻倍,造价飙升,加之征地难度增加,终点站设置不合理,印尼方面对盈利前景表示担忧。
  “高铁建设是个系统性工程,涉及面大,出现波折也属正常,需理性看待。”周劲松教授认为,高铁不同于普通商品,出海必将是一个“痛并成长”的过程,在一次次投标中,完善提升标准,在核心技术研发中,建立口碑,自然水到渠成。
  至少目前,中国高铁“出海”已在多层面展开,一是项目“走出去”,二是技术“走出去”。中国先进轨道交通系列产品海外输出已经达到数千亿元交易规模,产品覆盖五大洲,与之相关的中国管理、中国服务、中国品牌也有突破。
闯世界,政治生态的较量

  像高铁这样的大国重器,海外竞争的背后往往不止于经济行为,技术壁垒、政治生态乃至国际局势,都可能使得高铁项目充满变数。
  以中日高铁对弈为例。印尼国有企业部部长苏玛尔诺曾表示,雅万高铁将令沿线地区成为新的经济增长区,推动一带一路贸易、政策、民心等五通发展,泰国交通部部长Arkhom认为,一带一路项目需要连接东盟国家的各个城市,泰马铁路的高铁构想,显然也十分契合中国的期待。
  在周劲松看来,中国高铁出海在文化相通的东南亚等国相对顺畅,但欧美国家拿下单子仍存有难度。从短期来看,囿于地缘政治的平衡、地区局势的复杂和领土争议等敏感因素,包括周边国家在内的国际社会仍对中国崛起充满疑虑,希冀通过日本实现对华平衡或对冲,而欧美各国差异化的政治生态,一定程度上也会制约中国高铁进军欧美。
  英国正在准备建设连接伦敦、伯明翰、曼彻斯特等主要城市的英国高铁二号线,总长约550公里,时速达400公里/小时。日前,英国政府把求助目光投向中国,但英国议会有人出来唱反调,理由不是质疑中国建设高铁的能力,而是担心会因此与盟友关系紧张,惹得他们不高兴。
  “法国阿尔斯通、德国西门子及日本日立等竞争对手在欧美深耕多年,中国刚刚崭露头角,必须有政治、舆论的准备。”周劲松指出,英国铁路分段私有化,私营与垄断结合,铁路天然垄断,难以市场拆分,对于海外买家,拿单后的本土化妥协是必经之路。
  早在2015年4月,中国南车就在伦敦成立子公司,借助人才研究、技术推进,为竞标高铁二号线做准备。另外,中国中车2015年7月向马其顿政府交付动车组,也表明中国动车组产品能够符合欧洲铁路技术规范(TSI)。
  在本地化需求的深耕上,价格优势显然不是比拼的核心,拼的是产品质量及售后服务。周劲松说,出口俄罗斯,需要精细化管理;出口美国,要解决其人员维护掣肘;欧洲福利制度好,管理方式是否适应当地也是难点。不过,目前中国高铁正在研发的智能远程运维,有望解决以上困扰。
  所谓“赢在格局,输在细节”,将中国高铁的“走出去”纳入到“一带一路”建设的大框架下去综合思考战略意义,今后与日本、欧洲等国联手输出也并非全无可能。



韩松:速度带来的科幻感

2007年至2010年,科幻小说家韩松创作了长篇小说《高铁》,这也是中国高铁出生、起步和快速成长的岁月。在他开始动笔的一年之后,中国第一条高速铁路京津城际快线呼啸着驶出车站,设计时速为300至350公里。
  高铁最早给韩松的感受,是上世纪七十年代末和八十年代初日本的新干线。日本的新干线开通于1964年10月1日,是世界上第一条高速鐵路,当时,中国的电视和出版物上,日本的新干线出现的频率很高,那像子弹一样的白色流线型车身的影像经常出现在韩松的眼前,与当时中国人习见为常的绿皮火车大不一样。
  日本新干线在中国民众中拥有这样高的知名度主要是因为邓小平。韩松记得,1978年,邓小平访问日本,乘坐了日本新干线,说了一句话:“我就感觉到快,有催人跑的意思。”这是个双关语,他希望落后的中国有一天能像高铁一样飞驰,赶上发达国家。这条消息经过广泛报道,使很多中国人耳熟能详。一度,在不少中国人心目中,它甚至被当作与富士山、樱花齐名的大和民族的象征,高速铁路自此也就被当作了现代化的象征。
  2010年2月28日,韩松供职的新华社,发表了一篇赞颂中国高铁辉煌成就的长篇通讯《穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实》。它把中国高铁的奇迹,归因于改革开放的成功。毫无疑问,高铁是当代中国最值得自豪的工程技术成就之一,是中国迈向现代国家的一个里程碑,既是中国改革开放的巨大成就之一,也成为了中国改革开放的象征。
  距离邓小平访日30多年过去了,至2012年,中国高铁的通车里程已经从零达到13000公里,位居世界第一,并且超过了全球高铁里程的总和。这样的高速增长,是在始于1978年的改革开放的推动下,整个国家极力加快现代化进程、追赶发达国家的缩影。


现实:火车与国家振兴

  自1825年英国修建世界第一条铁路以来,由于运输速度和运输能量上的优点,铁路在很长的历史时期成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始,公路和航空运输迅速发展,使铁路在速度上居于劣势,长途客运受航空运输排挤,短途客运被汽车运输取代,铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后,由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰,人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势,适应了现代社会经济发展的新需求。
  1964年10月,日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行,法国在1981年修建第一条高速铁路(TGV东南线),高速铁路显示出旺盛的生命力。
  回顾铁路历史,它是经济发展速度推动的产物,速度,就是铁路发展的动力。
  韩松的科幻小说,是以铁路的历史作为基础来写作的,他对中国铁路的历史做了深入的研究:“1825年,铁路在英国诞生时,中国人出行仍基本靠双脚、骡马和轿子。皇帝的玉辇要用36人抬着行动。1863年,美国开始修建长达3000公里的、横贯北美大陆的太平洋铁路。有16000名华工参与了这项工程,占筑路人员的百分之九十,据说每一根枕木下都有一具华工的尸骨。两年后,1865年,一个叫杜兰德的英国商人才在北京宣武门外修建了一条长约一华里的用于展览的小铁路。中国大地上的第一条商营铁路是1876年英国人和美国人背着清政府私下修建的上海吴淞铁路,后来清王朝才用大笔白银赎回,又把它拆了。”
  中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国著名的蒸汽机车“火箭号”造成的,并把它命名为“中国火箭号”。因为中国工人在机车两侧各刻一条龙,于是把它叫做“龙号”机车。
  八国联军入侵之后,国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大,清政府终于决定自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。作为京张铁路总工程师,詹天佑创造性地运用了“人”字形铁路,使火车能在山区陡坡通行。
  1912年,中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划,设计了连通全国的3条主要干线,总长20万公里。在此后的《实业计划》“第四计划”中,孙中山又进一步周密化,设计了5条贯通全国的铁路大干线,细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。
  因连年战乱,民国时期的铁路建设必然是不可能大刀阔斧进行的。新中国成立后,中国研制出了自己的新型蒸汽机车、内燃机车和电力机车。火车自此与中华民族的命运更加深入紧密地联结在了一起。
幻想:高铁与未来

  上世纪八十年代,韩松在武汉上大学,每年春节回重庆的家,要坐一天一夜的硬座火车。因为人太多了,他常常无法在武昌始发站挤上车,当时,许多人是翻窗户进去的。有一次,他好不容易才挤进了车门,最后花了一个多小时,才从水泄不通的车厢内,浑身虚脱地走到了他的座位旁,这个过程中,他事先买好的准备在车上吃的干粮全部丢失了。而他的座位早已被别人占据。这真是噩梦一样的旅行。
  在即将交出《高铁》这部书稿时,韩松到北京大学进修。这是一个关于科学技术前沿的课程,授课的中国一线科学家,无不怀有强烈的忧虑感和危机感。他们谈到了中国在科学技术上与世界存在很大差距。“对于这种历史循环的伤恸,以及对于中国通往发达国家之路的思考,催促我不停写作,用文字记录下我的观感。”
  开始写作《高铁》之初,他找来了很多高铁技术书,堆在他新华社对外新闻部的办公室里,一本一本地读。
  韩松最早接触科幻小说,是在上个世纪70年代末80年代初,科幻是当时引进的西方文化思潮的一部分。“当时引进的都是西方最一流的科幻作家,也有很多后现代风格的作品,探讨的是当时西方最核心的问题,比如人和机器的关系,电视对人的奴役,消费文化今后怎么去控制人,人生活在真实世界还是虚拟世界等。”
  从高铁,他开始构筑一个神秘的奇幻世界。高铁的速度让人产生日新月异的感觉,韩松觉得“车外的景物,与乘坐低速列车时看到的,已然很不一样,它像是一个向地平线倾斜着的、剧烈爆炸出去的河外星系”。几分钟,你就不知道到底身在何处了。在高铁上,历史和现实被撕扯得粉碎,各种片断的风景飞掠而过。透过车窗,你看到窗外的树木飞速而过,湖泊、河流、汽车、行人,都被匆匆抛在脑后。
  每次在列车里,看着那些来自全国各地的、源于不同阶层的兴奋而疲惫的脸庞,韩松都在思考这些问题。这是他喜欢坐地铁、火车的一个原因。
只看该作者 3 发表于: 06-30
厉害了,我的兔。
只看该作者 4 发表于: 07-01
以目前的时速(350公里),高铁和飞机的竞争优势大概就是1000公里(3小时)。结果就是高铁加速中国大区域化,整个黄淮江平原逐渐一体化,东北一体化,四川盆地及贵州一体化,各个区域将按大约1亿1个的比例出现超大城市。到时候如果不加强各个超大城市与区域外超大城市的联系,国家分裂的风险将增加(过去1个省和国家叫板很难,现在整个大区域和国家叫板,国家可能控制不住)。
只看该作者 5 发表于: 07-01
樓下怎看。
分省分縣直轄市、GDP有參考價值、市管縣縣改區、曲學阿世指鹿爲馬顚倒黑白、挑戰常識,五大謬。
只看该作者 6 发表于: 07-01
利好超大中心城市
对中小城市虹吸更严重
只看该作者 7 发表于: 07-01
回楼上: 一切朝前(钱)看。

管你时速250还是350,最终还是乘客买单。高铁坐不满就停运可替代的同路线普铁,把人赶去乘高铁。
你是xxx又如何?然而我赵日天并不服!
只看该作者 8 发表于: 07-02
回 赵日天 的帖子
赵日天:回楼上: 一切朝前(钱)看。
管你时速250还是350,最终还是乘客买单。高铁坐不满就停运可替代的同路线普铁,把人赶去乘高铁。 (2019-07-01 10:47) 

要愛國愛黨。
分省分縣直轄市、GDP有參考價值、市管縣縣改區、曲學阿世指鹿爲馬顚倒黑白、挑戰常識,五大謬。
只看该作者 9 发表于: 07-02
回 赵日天 的帖子
赵日天:回楼上: 一切朝前(钱)看。
管你时速250还是350,最终还是乘客买单。高铁坐不满就停运可替代的同路线普铁,把人赶去乘高铁。 (2019-07-01 10:47) 

大部分高铁线路肯定是长期亏损的,这部分是全民买单
只看该作者 10 发表于: 07-02
你們太反洞。
分省分縣直轄市、GDP有參考價值、市管縣縣改區、曲學阿世指鹿爲馬顚倒黑白、挑戰常識,五大謬。
bon
只看该作者 11 发表于: 07-05
回 南天國士 的帖子
南天國士:樓下怎看。 (2019-07-01 08:24) 

基于事实基础上的吹捧。
只看该作者 12 发表于: 07-05
一位差大哥說宣傳重於事實。
分省分縣直轄市、GDP有參考價值、市管縣縣改區、曲學阿世指鹿爲馬顚倒黑白、挑戰常識,五大謬。
只看该作者 13 发表于: 07-06
高铁确实会改变经济版图。

如果一批中等附加值(按单位重量或单位体积算)货源地在西安,目的地非洲东岸,
A,如果没有国内高铁支撑,可选择出口港无疑是天津港或者连云港。
B,如果有国内高铁支撑,在复合运费(陆水联运)相同条件下,出口港选择余地更大,天津港、连云港、上海港厦门港、深圳港、广州港、湛江港,甚至防城港。

那么,如此一来,南方港口更近国际市场,南方港口城市更让人刮目相看。
高铁让经济地理更倾斜一边。

当然,
高附加值货物会选择陆路公铁联运、空运等等。
低附加值货物,可以的话,全水运第一选择。

文中举例西藏水泥,是极端例子,价格和高铁无关,只要是铁路运输,那怕时速35公里,西藏水泥也会便宜下来。
你的百年老店已经装扮的美轮美奂、星光熠熠,有如铁达尼号。东莞不过平地起高楼,没来得及糊墙面。虽未糊墙,远景珠三中心!
只看该作者 14 发表于: 07-16
刘志军可以活着出来再坐一次车头吗
只看该作者 15 发表于: 07-17
中国的高铁非常了不起,绝对是中国的一个闪闪发光的品牌。
大中华帝国党政军总理大臣、大唐帝国复兴委员会委员长、大中华安全与发展事业执行总监、大中华散失领土收复指挥部总司令、大中华海外殖民委员会主席、大中华文化与产业海外推广应用委员会主席、大中华帝国驻联合国全权代表、国家复兴与管理学博士、海陆空三军元帅。
只看该作者 16 发表于: 11-29
郑局拆分是2009年?
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