[综合]从2019全国十大堵城中想到 [复制链接]

　　
　　深圳东莞汽车保有量高居全国第七第十城，同城化的两市以667.1万辆总量占据在4462平方公里土地上，汽车密度更是高居在全国第一第二城位置。
　　但，
　　全国十大堵城没有深莞上榜，
　　全国二十大堵城，深莞仍然未上榜，
　　深圳、东莞堵城指数排行仅在24、25位置上，十大堵城九个在北方，还有一个是重庆。
　　这说明什么呢？
　　第一，多中心城市解决了全球城市通病——单中心城市病！
　　城市病是阻碍城市运作效率的头号杀手，深圳一线排开CBD，形成线型多中心城市格局，东莞历代主政者，更是以超前意识，将东莞打造成蜂巢状多中心城市格局，城市高效运作，为东莞异乎寻常的经济发展速度建立交通基础，让东莞屹立在全国特大城市之林中。交通发达但高度单中心化的重庆，就是东莞的反例。
　　第二，低速低效的城市公共汽车，挤占大量道路资源，在大车流地段，有公交行驶处，无一不是交通瓶颈之处，触目所及。
　　结论：意图改变东莞蜂巢状城市格局，意图增加低速低效的公共汽车数量造成城市拥堵，对东莞城市运作效率而言，是自杀性行为！

感谢分享。

重庆是明显的组团型城市啊，渝中、沙坪坝、杨家坪、大渡口、江北、渝北两路……

东莞现在也300多万两机动车了，过不了几年就会超深圳的感觉....深圳350多...
相反的例子是，广州才200多万两车，然而却比深圳东莞要堵车很多，广州也是北京的模式，单一核心向四周扩散.....
说回东莞目前还存在的问题。我是不认同你对公交的看法的。
目前东莞的公交地铁的密度都不够，所以更多的人都是私家车出行，司机的素养也有待提高才有你说的这些问题。
深圳私家车出行成本高很多，无论停车难，停车费，违章的成本都高，
加上地铁公交密度和效率也还可以，很多车变成了周末出行多，工作日更多人选择了坐地铁，准时准点。
东莞来说，各镇去主城通勤的人，大概也就公务人员还有住在主城的人，而大量的中小企业主基本都住镇上，工厂员工就更加是了，不过随着主城的建设，像大型的购物商场，这些，莞城的吸引力在增加的，这个就会慢慢加大聚集性和流动性....
东莞的另一个问题是，他不是四周向主城聚集聚拢的模式
塘厦凤岗主要是和龙岗平湖观澜互通的居多。长安虎门地区和宝安的互动比较多.....
分散了各个片区向主城区的流动。
都不同方向了，也就不至于那么阻塞了，
另外东莞的路晚上比白天好开很多.........
少了很多货车...畅通无比，这点个人感受。
像我这样深莞两地跑，开车确实方便很多。
但如果对于没有车的旅客去东莞，
其实是不方便的，这点你要清楚。
无论公交地铁的覆盖，无论的士的密度，都挺差的。
打个的很难。所以造成了黑车很多。镇区太多了，也管不过来.....摩的也不少，深圳已经很难寻了，喜欢刺激的，坐摩的确实不错。
现在有滴滴了，黑车的问题已经是好很多了。
深圳东莞的滴滴同一个分公司的，属于深圳公司，在南山科技园。
佛山广州同属于广州分公司。
两个公司的单量差不多的，
东莞的单量基本也和佛山差不多....
但在看看广佛的面积和深莞的面积....差好多的。
东莞佛山的叫车单量如果独立出来其实比很多省会城市都大得多的。
人口还有经济密度摆在那里。

重庆恰恰是典型的多中心城市。

组团式发展城市比较好。

现在不管什么级别的城市，很少有不堵车的。

大唐总理:组团式发展城市比较好。 (2020-01-15 15:30) 

结果最堵的就是组团式城市的典型，重庆。。。

从通勤人口角度来说，深圳是一个多中心城市，东莞是一个多个城市组成的城市群，这个结构能降低交通流量，天然就不容易堵。而且深圳和东莞是建设在平地、缓坡上的城市，道路密度充分，有限的交通流量也能疏导开。
重庆同样是一个多中心城市，但不同之处在于，重庆是一个建设在缓坡、丘陵甚至一部分山地上的城市，道路密度极低，交通流量即使有限也不能充分疏解。这是重庆交通的死结，短期内是解决不了的。

重慶如果不是拜抗戰所賜，根本不該有今天這種地位。雖然是個水旱碼頭，但是地形限制了很多發展。

我看不出重庆是多中心，只看到中心区高楼大厦雄伟壮观天下无敌。

重庆的堵主要是两方面：山、水，山多地形起伏大，道路不够宽，不顺直；长江嘉陵江分割三大板块。

东莞多个镇各自为中心，相关性不大，核心吸引力不足，交通压力小。