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[铁路]浙江全省最长铁路隧道建设纪实 [复制链接]

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只看楼主 倒序阅读 0 发表于: 2020-04-16

 一张照片中,两支“掘隧军团”在红旗的海洋中热情相拥。
  
  这是浙江省最长铁路隧道——全长14597米的衢宁铁路常乐山隧道提前40天胜利贯通的胜利场景,时间是2018年6月29日。
  
  这也是常乐山遂昌项目副总工程师高秉辉无法忘却的记忆。“两年半的辛勤耕耘,在那一天开花结果,‘常乐山’也从那一刻在我们的心中扎了根。”高秉辉说。
  
  我们绝不会向大山低头
  
  把时钟拨回2016年7月,建设者开进浙西南大山,刚到常乐山脚下,眼前的景象让这些“久经沙场”的“老将”们不禁倒吸了口凉气。没有路,没有人,方圆十里有的只是没完没了的蝉鸣和烦不胜烦的蚊子。
  
  “要么我们向大山低头,要么大山向我们低头!”衢宁铁路2标二分部项目经理张鹏翔没有给大家任何选择的余地。“不习惯的可以申请调走,不勉强!” 建设者们则在誓师大会上高喊:“向大山低头,我们绝不会!”
  
  建设未动,测量先行。项目测量班率先爬上常乐山出口山坡,在40度的高温中,他们衣兜里塞着干馍馍,装着笔记本,肩上扛着测量仪器,手里提着开水瓶,行走在大山深处。 “搞测量的好辨认,皮肤最黑的准是。”测量队长王汝军经常开玩笑。
  
  如果说常乐山隧道出口还算山区“边缘地带”,那么最偏远的樟坪斜井就算是“深山老林”了。“没有路我们就扒开山坡,填土平地,这条长4千米,宽2米的施工便道就是我们一点一滴向大山索要的。”项目书记李瑞荣说。
  
  皮肤红肿,汗渍衣服,彻夜难眠……作为亲历者,进场初期的苦与累让高秉辉记忆深刻,但他挂在嘴边最多的还是:“没有逆境何以成长?”
  
  我们有办法破除施工组织难
  
  作为全线少有的单线隧道,常乐山隧道洞径狭小,最宽处不过6米,在这样超长而逼仄的空间里,如何畅通运输,保障风力、电力供应成了建设的老大难问题。
  
  “记得施工高峰期,向外通行的出渣卡车经常和向内开进的物资运输车‘打架’,有时候几辆车堵在一起,半天疏通不开,让人如鲠在喉。”技术员彭勃说。
  
  经过研究,他们在隧道内每隔200米设置避车洞,同时按照施工环节,细分运输脉络,安排各种车辆分段、分批运输,并指派专人统筹协调,保障了车辆顺利通行。
  
  从洞口走到掌子面要2个多小时,而通风机在过长距离通风时,风力会逐渐减弱,电力输送更是在1000米以后因电阻过大而变得“力不从心”。 “没有电,风枪机立刻变‘哑巴’;没有风,隧道里立时成‘灰洞’。”技术员栗宝峰说。
  
  为解决通风排烟难题,建设者决定采用分阶段传送的方式,展开了万米接力。在常乐山隧道,大型风机就安装了12台。 针对电力输送难题,他们将低压电转化成高压传送以减少功耗, “以小流汇江海,以江海分小流的方式”,把源源不断的“工业脉搏”转化成推进隧道“阔步而行”的“引擎”。
  
  我们有策略破解地质难题
  
  常乐山隧道战线长,涉及范围广,沿线硬岩和风化地层兼而有之,以松散片石为主的Ⅳ、Ⅴ级围岩大量分布,不时出现的地质断层和高地温难题更是让隧道建设步履维艰。
  
  “浙西南地区多雨水,岩土潮湿,在特别不好的地质段,岩石都可以用挖掘机轻轻扒拉下来。”技术员尹磊说。
  
  对于地质难题,四公司建设者采取缓进急战的策略,“缓进”就是以探为先,强化预警,做到知己知彼;“急战”立足于集中人力物力攻其一点,快速打赢小范围“地质仗”,化被动为主动。
  
  “我们应用光面爆破法,以多个小切口的形式给岩体打孔,同时对岩石的某一方向进行精准爆破,减少对围岩的扰动,控制围岩变形,同时在小型风险点集中力量快速推进,避免风险放大。”高秉辉说。
  
  针对隧道多发岩爆难题,他们没有贸然推进,而是向开挖面喷雾射水降低围岩脆性,同时收缩战线,零敲碎打;对于较为严重的岩爆,他们采取弱爆破,提前钻孔释放围岩应力的方式,逐渐安抚岩石“火爆脾气”。
  
  “你能想象吗,常乐山隧道里曾经出现过46摄氏度的高温。”原来常乐山隧道存在1400米的高地温段,在掘进过程中,地热迅速内释放,将隧道变成了“保温杯”。
  
  “为缓解隧道高温高热问题,我们向洞内投放了大量冰块,最热的时候每天送进去两货车冰块。”彭勃说。同时,他们开足马力,全天不间断通风送凉,实现洞内外空气交流,并利用喷管、雾化器向岩壁洒水降温。
只看该作者 1 发表于: 2020-04-17
目前最长的铁路隧道是杭绍台的东茗隧道:东茗隧道,是中国浙江省绍兴市境内铁路隧道,是杭绍台城际铁路咽喉控制性工程,隧道由嵊州市三江街道桥里村进洞,途经新昌县七星街道、梅渚镇、城南乡,并于城南乡韩妃村出洞,隧道全长18.226千米,是中国华东地区最长的高铁隧道。
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