[世界遗产]A000. 大运河绪论其一，兼谈旅行 [复制链接]

一生痴绝处，运河泛孤舟。——《世界遗产札记》

我一向有记录到访过的世界遗产的习惯。20年来虽足迹不彰，但亦访有百余。2014年6月22日，当大运河项目被列入世界遗产名录，我试图将其汇入时，我一时不知如何记录我的到访时间，只能写下这么一句话。生长在三岔河口，求学于拱宸桥畔，这京杭运河南北的重要节点牵连着我人生的前22年。从什刹海到凤山水门多少足迹流连，苏杭夜船停运骑行计划搁浅又留下多少遗憾。而自14年来又身困异邦多年，虽又走过万水千山，但对这根的眷恋却愈发强烈。于是在困顿的庚子岁末，我为自己制定了这样一个大运河项目。研究一些大运河相关的话题，写下一些文字，以慰乡愁。
大运河在中国当然是人尽皆知的。然而若究其细节，对大部分民众来说，反而是一个模糊的甚至充满谬误的概念。80年代以来人们谈及京杭大运河，必先论及隋炀帝，再与长城并举，称是中国地图上的一撇一捺。然而作为这一捺的“京杭大运河”其实是元代以降，济州河开辟之后的面貌。临清、徐州向西联通洛阳的永济、通济二渠虽时至今日仍有部分河段保有功能，但已被人们忘却于京杭运河之外。再如，说到大运河，人们头脑中映射出的图景可能是郭守敬与京城的什刹海、通惠河，可能是邗沟积水、扬州琼花，更可能是河网交织下的江南繁华。然而这些水源丰沛的河景并不能勾勒运河与漕运的真实面貌。其间从天津至淮阴的南运河、会通河、中运河河段，从一路翻过全线海拔最高点南旺，开发艰难却常患流急水浅，在历史上一直是治理之重。其屡修屡废，甚至与王朝命运紧密相关。这充满魅力与特色的河段却鲜有人详识。如今在南水北调、运河复航等工程中这一段运河重获新生，但媒体却着墨不多，也是令人遗憾的事。
国内大运河的研究者其实一直有所传承，侯仁之、邹逸麟等历史地理学巨擘开辟研究、推动运河文化保护，确实为大运河研究确立了良好的框架并培养了大量的学者。而伴随着大运河申遗，国家与地方也相继实行了不少政策与开发规划，出版了一系列作品，尤其是《中国运河志》这样的大部头。然而从旅行者，爱好者的角度，我们依然很难找到严肃又具有普及性的作品。要么艰深而仅关注某一领域，要么浅显而颇多谬误。甚至除却申遗文书，世遗的31段河道，58处遗产点都缺乏综合性的介绍。第六、七批全国重点文物保护单位的子项更是一笔糊涂账。对于爱好者来说，本来可以参考的资料就有限，官方与权威发布的不严谨与错误更是让大众认知雪上加霜。以近来国博"舟楫千里"特展为例，展品确实不错，但介绍内容与地图绘制却有很多错误。譬如，在"会通河"示意图上，其绘制的“会通河”实是由1961年开通的位临运河、1969年开通的梁济运河、嘉靖末隆庆初开通的南阳新河与万历年间开通的泇运河构成。而他们在历史上从未共同使用过，许多河段更从无"会通河"之名，这让人产生一种关公战秦琼的感觉。这样绘制也容易让观众留下聊城张秋等运河重镇不在运河上的错觉，贻笑大方。这类问题比比皆是既体现了策展过程中的潦草，一定程度上也反映民间大运河爱好者数量上的不足。


国博“舟楫千里”特展会通河示意图，河段信息为我的标注


以上说的还只是大众对大运河本身认识的缺失，对运河文化与精神的陌生是更普遍的。漕运已停止百年有余，济宁以北运河断航也过去了将近50个年头。在交通方式剧烈变革，社会发展沧海桑田的今天，本身依附于大运河上的阶级早已荡然无存，他们发展出的文化与精神虽然还有迹可循，但在不同地区其传承与认知却是迥异的。部分地区抓住时代机遇利用地理优势发展出新的文化，已不再专注于运河，譬如徐州；部分地区曾经由于抱残守缺错过了时代的机遇，却又在新时代因循运河重获新生，譬如扬州；部分地区被这巨变所抛弃，难以再找出新模式重返辉煌，但反而传承着大量古朴的风味，譬如鲁西；还有部分地区曾经走了第一条路享有后运河时代的辉煌，但却在新时代遭遇困难，反而陷入进退两难的窘境，只能沉浸在幻梦之中，譬如我的家乡。所以，当中央倡导发扬运河精神，不同地方怎么可能给出同样的反馈？本身具有全局性、建构性、宏观性的运河精神只能被诠释成具有地方特色的运河文化与民俗故事了。
其实如果大家多去了解一些运河往事，可能对于时下的许多热点问题可以获得更综合的视角，而不易陷入对立冲突之中。比如“百万漕工衣食所系”是现在常用的梗，但到底漕运究竟是怎样运作的？南北方是怎样通过运河连接而互补的？漕工有哪些？分别从事何种工作？他们的阶级与运河城市文化发展有何关联？他们背后又有怎样的社群连结？对这些问题不加了解是很难理解运河与漕务对于明清中国的意义。许多人读过《明代的漕运》便觉满意，但其实黄先生的工作还是停留在比较浅的位置，大历史还是要与“人”的历史综合处置。再如，若观察沿运回族社群的形成与分布，基督教堂的发展与传教士所为，义和团的兴起与活动遗迹，我们也可以对传统武术价值、民间信仰与秘密结社传统、近代革命叙事之源、乃至中国宗教问题有更立体的认识。而这无一不是如今容易激起热议的话题，但从这个视角去认识讨论的却非常少。

清中叶起运河开始衰落与我们步入屈辱百年的进程是颇为同步的，是黄河肆虐的天灾、社会组织的溃烂、外来事物与强权的冲击共同作用的结果。在这个解构横行的时代，运河不啻为我们更好的认识我们自己、我们的国家，乃至建构新价值的一条纽带、一把钥匙。因此我这个项目的动机之一就是分享我关于建构的思路，而另一大动机则是出于我对家乡的私心，希望能更好的分析天津今日颓唐之因，为她想想出路。总而言之，在这个项目中我希望能用全局眼光观察大运河的前世今生、用脚步去体会这塑造了中国的大动脉。关注点下至乡间百味，上到庙堂争斗，试图让运河成为认识我们这个国家、这个社会的核心线索。


项目构成

但我既非学者也未经历史学、社会学、水利学的专业训练，因而我的计划便是，从旅行者的视角以申遗河段与申遗点为底，勾连运河的整体图景。以现有河道为本，亦探索古运河道旁的历史遗存。力求为旅行者与爱好者总结更好的资料，再分享浅见。而在古迹之外，沿运河流布发展的民俗与饮食文化也是一大重点。这一领域其实向来是视频媒体的专长。1985年央视《话说运河》纪录片聘请诸多名作家，结合当下时事首开运河主题的人文纪录片之先河，掀起了一波运河热。然而之后十余年间运河改造与治理成就不彰，而央视自己又陷入纪实的混乱与殇的歧途，这一领域再度式微。进入新世纪，伴随着南水北调东线工程与申遗项目的继续推进，我们又见到几部纪录片问世。如最近的远方的家大运河专题，其试图介绍运河的前世今生，并与当下发展紧密结合。然而主干思路却颇为混乱，导致内容呈现琐碎不堪，更多成了地方政府的宣传。在这个自媒体时代，涉及这些日常俗事，能够去体验点者众，而串联成线者寡。我也希望能通过这个大运河项目呈现我对俗世史研究的思考。是而本项目将有以下几个系列构成：

• A系列：各段运河综述、相关遗产点与关注点介绍。这里讨论的河段的以31段申遗河段为底，但亦包括连通各申遗河段暂未申遗的部分。同时除名录上的古河段外，亦将涉及与其并行的部分历史废弃河段与现代新开河渠。在这第一期项目中，我将仅涉及自北京至杭州的元明清京杭大运河主线，包括18段申遗河段
• B系列：各段运河的游览方式，试图用一个线索串联起古迹、美食与民俗点滴。因河为纲，以城为目。
• C系列：重访1985年《话说运河》纪录片造访过的地方，用同样视角再去拍摄如今的面目。这需要我有较长时间回到国内才能实现，预计周期颇长。这个系列的最终呈现也包含一趟纵贯大运河全线的骑行见闻，希望可以成行。作为前期准备工作，现在先详细梳理当年他们在每集节目中究竟都拍摄了哪些地方，用弹幕、字幕的方式先标注在视频里，也需要大家的帮助。
• D系列：大运河专题论述。譬如沿运河传统武术发展与回族聚落、八大碗的发展与传布、黄河与运河相交的历史变迁、大运河复航与南水北调东线工程等等。部分话题已有草稿，更多领域尚待发掘。

这无疑是一项极为庞杂的工作，对于身处异域又从事与之完全无关行业的我来说想必非常艰难。但处于上一个5年丝绸之路项目告一段落，又限于疫情之大环境难以继续推进的此刻，将大运河作为今后十年旅行与研究的重心无疑是合理的。希望十年后回看可以得到满意的成果。


研究方法

再来讨论一下研究方法。大运河本就是一个极为巨大的概念。以历史地理学为基础还需结合水利水工知识、民俗信仰调查、政治政策把握才能略窥其面貌。未尝经历过学术训练的我当然自知难以胜任许多。但从旅行者的角度，我觉得最需要解决的是三个问题：为了了解大运河，我要去看什么？我要去看的东西在哪？如何把这些东西串联起来？为了解决这三个问题，三项基本研究方法值得一说。


资料探索

为了解决第一个问题，必然要积累足够的阅读量。然而大运河这个话题如此庞大，资料浩如烟海，还是要从能够提纲挈领又尽量准确的材料出发。为不陷入书山文海之中，我选择以申遗文书与国家文物局与各省编制的大运河遗产规划作为根本。申遗文书共2916页，是在有限篇幅内，最清晰呈现考证与调查成果的作品。在我的项目中对各河段与遗产点的编号方法也以其为基准。诸《规划》更加详尽的介绍各遗产点情况并附含政策配合，但可惜手边并没有完整内容，只有部分辑录作为参考资料。而论及这两部总结性文书未涉及的部分，《中国运河志》当然可以成为参考之渊薮，但其卷帙浩繁，暂时没有机会回国也无法详查。此间就只能利用其参考文献大纲做适当考据调查了。毕竟这不是学术性写作，注释索引也就没有必要做得太详。所以也没有必要在开始阶段将文献综述做足，过程中必然还有大量专题文献需要阅读。希望到项目尾声可以形成一个完善的资料库吧。
对于旅行者来说，前人的游记与非正式记录也是非常重要的参考内容。尤其是对沿途民俗、饮食、古迹现状的第一手描述相当有价值。许多此类资料在严肃作品中不会引用，但在我的工作中必须参考这些游记与博客，以实现远程旅行规划的目的。
历史影像也是重要的参考资料，从1985年的《话说运河》到2020年的《大运河》，手边系统性记录大运河遗产的纪录片有6部，但水平良莠不齐。而沿运各城各地的作品就更多了。从中辑出有用信息是一项巨大的工作，但也有了一些成果，更是计划了重走《话说运河》路的C系列。


GIS工具的运用

在阅读了足够资料，对运河有了大体认识之后就需要开始沿运进行一步步地爬梳。无论是确定河流具体走向还是确定遗产点的位置，如今GIS工具的使用都是非常有必要的。

• 针对河道走向，虽然部分现存河道有一些矢量数据可以获得，但大部分河道数据还是要自行绘制。尽管过去三十年间，利用遥感数据和老航片，学术界有了不少成果，但那些数据与数据平台并不对公众开放，只能从部分公开发行作品中找到有限内容。因此我不得不重复部分工作，当然也是作为爱好者的一种汇总。
• 我们无法获得大部分遥感数据，地图与航片是最重要的信息来源。老地图方面，自19世纪末20世纪初开始的许多城市与区域地图开始利用现代测绘技术绘制，相当精确。他们与自五十年代以来的一系列航片与卫星图共同使用，对于复现湮灭河道走向，定位古迹都很有帮助。我使用的老地图为多方收集，但航片数据多来自USGS的EarthExplorer数据库，爱好者都可以直接获取。
• 为了理解与解释大运河选线，高程数据的获取和分析也是非常重要的。此处利用STRM3数据足以应付我的需要。软件方面，我不是GISer，地图绘制和GIS数据处理也不希望弄得过于复杂，GlobalMapper的基础功能也就足够了。地图绘制基本以OpenstreetMap为底图，必要时亦利用卫星图资源。由于很不专业，地图细节处理的很潦草，希望大家指正。

此处试举两个例子体现此工作的必要性：


a. 京杭运河与津浦铁路

我是一个铁路迷，尤其是线路爱好者。众所周知大运河彻底废弃的一大原因是卢汉铁路与津浦铁路的出现。自津浦铁路1912年全线通车后，它就代替大运河成为了东部贯通南北的大动脉，直至今日依旧作为京沪线的主干扮演核心角色。但在具体路线上津浦铁路与京杭运河故道有两段明显背离，仅在中部韩庄-徐州间交叉，形成一个“8”字格局。这种背离直接导致了相关沿运城市的兴衰，因此我一向对其原因很感兴趣。徐州-扬州（镇江）间的背离主要是由于政治因素影响，在此暂且不提，此处先展示如何利用地理高程数据理解德州-徐州之间的这一背离。


德州-徐州地势高程。图中京沪铁路线为2006年12月31日起新合并之定义，济南段不含泺口大桥与经过济南市区的老线。此处作为津浦铁路，仅作参照。


津浦铁路在德州以北与南运河相当贴合，非常符合李希霍芬50年前的构想。但在德州突然分开，在泺口渡过黄河经济南穿鲁中丘陵，过泰安、兖州直下徐州。这种差异的本质原因还是在于运河与铁路修建的不同需求。运河为使水流丰沛平稳务求海拔起伏不大，否则必须通过大量闸坝或者弯道来控制。由图可见由郭守敬奠定的济州河走向已经几乎做到了运河的极致，紧密的贴合着鲁中丘陵的边缘，既能借用丘陵中泉源之水，又不致难以穿越。尽管如此，为了翻过海拔仅有38米的运河水脊南旺，自临清至徐州的会通河全段上依然设立了闸坝数十座，故有闸河之称，可见其困难。然而到了铁路时代，翻越此等起伏不再是困难，哪怕有高山都可以通过展线解决（当代为提升运力铁道坡度也要减小，90年代这里又修了济泰第三线，也是一种循环）。济南泰安之间本就有的山谷旧道便被利用起来。当然，这也不是地理因素上的唯一原因。泺口一带黄河虽宽但相对不险。较之张秋-安山间1855年被冲垮的地段，地质条件也更优，适于架桥。综合总总，技术的差异最终使时代在交通上抛弃了鲁西。将近百年之后第三条南北干线京九铁路再经过这里时，却已然物非人非。

而沿运城市也不是没有争取过，但济宁士绅的争路运动终究无果而终，只勉强获得了兖济支线，从主角渐成看客。而相反的，东面的衍圣公却强烈交涉反对铁路通过曲阜，而使其绕道兖州。这一来一去令兖州在20世纪经历了一段难得的辉煌，倒是后话。将来在D系列中我将专写一文讨论运河与铁路的关系，连同对比张家湾/廊坊/武清/杨村/宿州/蚌埠/淮安/扬州这些城市的命运，看看津镇铁路计划到津浦铁路的变化，感受地理因素与政治因素的共同作用，再感慨某些历史偶然背后的历史必然。



b. 临清城格局

鲁西的临清可以说是运河上衰落得最严重的县城了，运河淤废与铁路行运是主因，而政区调整亦带来很大影响。尤其1964年12月行政区划重新调整，以卫河为界析西岸半个县城置河北省临西县，对其原城市面貌破坏巨大。如今的临清卫星图上只能从元代运河与明清运河之间房屋林立的老城区中一窥昔日繁华，但已经很难看出曾经的土城+砖城的完整格局了。


临清城卫星图，红色标注为元明清古会通河河道，蓝色为现代卫河、位临运河河道


收集有1934年临清县城区图一幅，似是经测绘制成，也保留了很完整的街巷信息，是我们用来寻找临清昔日风貌的重要工具。图中黄色的土城与粉色的幞头形砖城描述清晰。但可惜，此地图并不成熟，比例尺与方向设置均有一些问题，很难进行坐标匹配。


1934年《临清县志》临清县城区图


幸有1969年12月8日临清卫星图一张，于其上依然可以看到土城与砖城的残墙。通过对其进行坐标匹配并投影到底图上，我们便可以清楚掌握曾经的临清城市布局与街巷走向。更可以看到自1963年大洪水之后，防洪工程是如何一步步使西岸城区没入卫河河堤之中，如今只有临西二中依旧屹立河堤之上见证变迁。通过此图，城墙走向、河道走向以及城内古迹坐标均制作了KML以供旅行者参照访游，也可用于后续研究。


叠加1969信息，临清卫星图




临清土城、砖城走向


在历史上，历代治河理政也留下了大量古地图。但此类作品多是卷轴式，采用所谓“散点透视”绘制。虽然对于长卷观览一目了然，但对于现代地理信息分析帮助不大。然而在分析某些河段历史走向时其信息依然非常重要，譬如元会通河细节、清口形势发展等等。在接下来的各河段论述的系列文章中再做具体介绍。
利用这些工具，最终我将31世遗河段、58世遗点、144处国保单位（有包含，前文中已专论）、近千其他遗产点位的地理坐标做了汇总，也共同绘于图上。正计划利用一些开放GIS平台同旅行者与同好分享。


大运河全线遗产点

临场体验

无论是对于旅行还是民俗研究，临场体验都是非常重要的。现下不能亲身探访，无疑带来很大困难。幸好如今消费点评网站、网络服务平台极大发展，提供大量饮食细节、商家店铺分布的数据，为一窥地方商业面貌与饮食文化带来可能。而之于民俗探索，自媒体时代的信息爆炸，使下至乡野都有大量一手信息被直接分享，也可以回答许多问题。虽然大多点评、记录难中肯綮，但留下了很珍贵资料与素材。其实有时我想，诸如美团研究院之类的机构与其日常做着如同水中捞月一样的工作，不如更好的利用这些历史POI数据，利用机器学习分析点评与视频素材，用科学方法分析一下诸如饮食之类的“俗事”究竟是如何通过交通网络与人口流动传布发展的。
对于古迹的临场体验，华夏古迹图提供了一个很好的平台。大量亲身探访与实地拍摄充分介绍了古迹现状与文保工作情况，这给我带来了巨大帮助。

由于运河故道与沿岸村镇许多如今已经偏离交通干道，在我看来沿运骑行是最好探索方式。所以我也正在计划、筹备这样一程。然而如今网上找到的多数路书还是选取主干国道、省道，其实错过了很多有价值、有必要探访的遗产点。作为准备工作，先要制作一份更详实的路书。这同样任重道远。


浅谈旅行

这一篇已经写的足够长了，大运河遗产的具体组成与整体综述还是放到《大运河绪论其二》去讲。在本章完篇之际我想简单谈谈我的旅行观念，也是对我多年旅行经历的一个总结。
我对旅行的看法是在多次自我否定与修正中不断演化的，现在与可见的将来也必然仍在这个过程里。在18岁离家去杭州读书之前确实和父母一起走了不少地方。当年的旅行更多还是纯粹游玩的目的，并未想过许多。但当然这为我喜好出游埋下种子，当年铁路旅行的体验也是我变成铁路迷的滥觞。是而大一到大三，像许多大学生一样，穷游苦旅我走了东南的许多地方，也是在这个过程中我逐渐爱上了在路上的感觉，开始沉醉于路上碎片化的思考感悟。但这种旅行依然是缺乏目的性的，更多的是为了欲望而追求休闲、放纵、珍馐与景致。直到2012年美国之行乘坐Coast Starlight归来，我才开始深入研习铁路线路，也同时开始思考旅行的意义。终究还是回归到对“读万卷书，行万里路”的理解上。这句话当然有许多诠释方法，但在我身上说到底还是要落在经世致用上。读书是为了解答行路中产生的问题，行路既是为了去验证、实践读书中收获的思想，也是为了继续发现问题，制造正反馈。可惜一旦这一良性循环被打破，生活就变得非常痛苦，正如这一年多来为疫情所困的处境。
因此相较于访游自然风光，我更重视人文旅行，尤其是具有某些核心思想与纽带线索的人文之旅。所以这些年读书，罗新的元上都徒步与李零的太行八陉访游是最让我向往的。思路类似，大四那年我通过运河、汤包、近代工业发展这三个线索对苏锡常进行了深入的探访收获很大。而毕业旅行规划的浙东诗路未能成行，至今仍以为憾。2013年来到德国，稍加适应，自那年圣诞开始我又踏上了新的旅程。然而此时我却对自己的旅行价值产生质疑，认为相比于追寻，旅行之于我可能更多的是对逃避的一种掩饰，是在逃避内心的不安与自我堕落的周期。所以我不得不追求更宏大的叙事来给我方向与寄托。因此对德国、欧洲铁路的探索与丝绸之路计划在2014年应运而生。接下来的五年间这些计划极大支撑了我的旅行，也让我进入了一种Eudaimonia的状态。从遗存的蒸汽铁路，到各个标准的现代线路，德国铁路的探索做得很充分。而从2014年7月的西伯利亚铁路之旅到2019年6月完成32天勒阿弗尔到厦门的海上航行，丝绸之路项目第一阶段告一段落，我也实现了目标，对这海陆丝路的现代价值有了立体的认识。


欧亚环线的记录


然而2020进入新冠时代，游戏改变。在短期可见的未来，对更具魅力的中亚-中东-小亚细亚之丝路探索难以实现。而哪怕在欧洲，德国之外的探索也非朝夕可以恢复，更不用说近半年来连我这山村都无法离开半步。困顿的我再次将目光投回我挚爱的乡土，将热情倾注到我熟悉又陌生的大运河上。这当然还是源于一种逃避，但我也感受到了一种强大的内生动力，为了我的国家、为了我的家乡、为了我挚爱的旅行本身，更是为了我自己。当然过度追求宏大叙事容易陷入虚浮之境，我希望在这个项目里对于文本考据、GIS处理、旅途规划都能做到脚踏实地。上一个五年计划，使两个月的丝路之旅得益满满；如今十年规划，我希望能收获更多东西。
此文于此做结，我期待着这个项目中的更多体会。
终于可以在论坛发图了，将此文补帖于此，接下来《大运河绪论其二——河道遗产》将继续贴出。本文中图仍直链之前发在知乎的水印图，若要索取五水印图可以和我联系。也欢迎关注我的公众号：尺地轩。

运河沿岸居民发来贺电。

济宁以北仍有功能性河段呐？我记得是不能行船的。
或为灌溉之用？

济宁以北的运河在过去一段时间内只是没有航道了，但功能性仍在。譬如位临运河长期是位山灌区三干渠，位临运河与南运河一起作为引黄济津渠道，小运河作为南水北调干渠。而近年来亦有部分河段恢复了航道，譬如北运河通州-香河部分河道恢复6级航道旅游通航，而今年梁济运河更是恢复了3级航道通航。

一提大运河 尤其是北运河 我就想起相声地理图天津版里边说的 走河北大街大红桥 西于庄子 丁字沽 南仓北仓 杨村 蔡村 河西务 安平 码头 张家湾 ---老京津公路就是顺着北运河走来的

是的，京津公路是以清代官马大道为基础1917年修筑的。与北运河河堤相比仅在河西务与漷县码头镇之间取直，取道安平而绕过香河的如意弯。