[浙江]我的宁波市十四五区划调整布局设想 [复制链接]

图片:20230116宁波要重点发展的七大核心功能区位置示意.jpg

近日，宁波要重点发展的七大核心功能区公布，主要为甬江科创区和姚江两岸，及东钱湖，没有西枢纽，东钱湖没有重点提到相关项目，姚江两岸分出了江北中心板块和海曙江湾核心区，甬江科创区分出了贵驷新材料产业组团区块、科学港路林-宁大西区块、青创港启动区块-蛟川、总部港启动区块-小港，数创港核心区块-高新区，也是7个；但这里的七个是上面甬江科创区、姚江两岸、东钱湖，及庆安广场、丁家片区、福明片区（福明未来城）、东部新城明湖板块四个片区，其中三大片区之外的四大片区中，只有东部新城面积较大，没有提到的还有海曙月塘片区。宁波城区的城市布局的中轴应该由姚江至三江口北抬至甬江，奉化江北上从外滩至镇海新城，由一字形转变为十字形，北上除了镇海，还能去慈溪和前湾。

图片:宁波要重点发展的七大核心功能区位置示意.png

图片:20260121宁波轨交规划01.jpg

宁波3号线从8号线换乘的南部商务区站向南延有25公里，宁波1号线从7号线换乘的盛莫路站向东延有25公里，宁波4号线可以从规划换乘的奥体中心站向西延25至余姚的丈亭，与余慈线轨交接入，余慈线与4号线、宁慈线连接，以上1号线（例外）、3号线、4号线延伸的25公里段降低为区间段，减少班次提高上座率（9号线西枢纽-奉化站根据需要作为一期先行，或修改为从3号线奉化段中间引出至溪口站25公里处，为第4条25公里支线轨交）；3号线由奉化的金海路站向南延伸新建奉化-宁海城际60公里至宁海三门湾远景的宁海东站，对位余慈线；环线西段快速轨交较难审批，而且西线辐射人口集中度不高，4号线西延接入余慈线较为合理，余慈线如果改为市域铁路线更容易审批，宁波（奉化）-宁海线为市域铁路线也更容易审批。

图片:20260303甬丽高速铁路.jpg

甬丽高速铁路的作用远大于行绍金铁路，但遗憾并未列入十五五规划，从浙江高速铁路布局上看，衢丽铁路只是补上了金丽温铁路的Y字形一侧至衢州，近日开通的杭衢为杭金衢的二通道，杭温继杭绍台之后引入杭州，甬台温高速铁路也一直不能落地，温福高速铁路也是规划引入杭温线，甬金和金台都是慢速铁路，只有甬丽高速铁路才能将浙江的高速铁路布局构成网状打通；其规划也最好调整为奉化站至丽水站直线距离，中间仅设天台站和壶镇站，便于甬丽高速铁路接入通苏嘉甬铁路，同时甬丽高速铁路在仙居处接入杭温铁路，形成甬温二通道至温州北站，提升温州北站运力和上座率，甬丽高速铁路和甬温二通道在250公里左右，满足350-300公里每小时高速铁路1小时通达，构成杭州、宁波、温州、金义四城构成1小时生活圈，并且甬丽高速铁路满足由丽水站接入金丽温铁路金华至丽水段，及建成的衢丽铁路，并在甬金与金台之间的中间位置，解决甬金和金台都南北需要高速铁路的问题，其亦可线路调整为接入甬台温的宁海站，杭绍台的天台山站，杭温的磐安站，金丽温的缙云站；从而推动宁海加快打通宁波奉化站-宁海城际（三门北，解决三门主城区通过甬丽铁路出行问题）并入3号线及西枢纽的2号线引入3号线方桥站，满足宁海通过甬丽高速铁路出行，提升奉化站轨交中转及甬金铁路中转作用。

图片:20260305宁波甬丽铁路和甬台金铁路.jpg

宁波需要两条高速铁路甬台丽铁路和甬台金铁路，为甬台温高速铁路铺垫，并接入苏通嘉甬铁路和甬舟铁路，特别是甬丽高速铁路将杭金衢、杭温、杭绍台、甬台温之间连接构成网状铁路，继嵊州新昌站之后打造第二“十字”站点——天台山站，弥补甬丽铁路中线替代南线和北线方案给台州和绍兴造成的不足之处，提升台州北部融入宁波都市圈（三门设站运力不足，宁海撤站可惜，增加宁海东站没必要分散宁海、象山出行运力，象山实力还是通过城际弥补方式最好，甬台温铁路改走象山没有必要，象山与舟山一样主要是季节性文旅产业，而且从宁波市区至象山可以打卡宁波市区景点）；为补偿三门县站加快宁海城际铁路建设并延伸至三门新城，向北依托3号线接入西枢纽，苏通嘉甬铁路建成后的慈溪站与余姚北站换乘需要加快余慈轨交建设，并向东延伸接入宁波城区轨交，构成余姚城际铁路，这样继慈溪、象山城际之后，加快宁海、余姚城际建设。

图片:20260305宁波卫星地图-甬台丽铁路和甬台金铁路.jpg

宁波地铁上座率不高，没有近期项目的情况下，需要对原项目进行延伸，特别是4号线由慈城向余姚延伸至余姚城区外围乡镇，实现地铁+大站，或西延区间开行方式即可，没必要为了价格低依托比杭甬高铁慢1个小时的城际铁路，而且班次又少，非节假日上座率也存在不高的问题；3号线由奉化向宁海延伸为市域铁路，将城区交通站点真正延伸至奉化，并提升从奉化站或宁海站接入金华和丽水的可能，打造宁波的1小时铁路圈，宁海市域铁路向三门县延伸，势必能加快宁海站的建设，在宁海、象山、三门3县中宁海的交通优势最大，将其分散至甬台温高速铁路的象山站、三门县站、宁海东站肯定不合理，三门人口不多，象山站离象山较远属于绕弯线路而且需要过象山港建大桥难批，宁海市域铁路延伸至三门新城就能解决上述三门和宁海的出行问题，象山市域铁路已经一定程度上方便象山融入城区；随着，通苏嘉甬铁路和慈溪站建成使用，余姚北至慈溪站的轨交换乘是空白，余姚，上虞由慈溪站北上肯定不方便。

图片:20260418甬台温高铁宁波段03.jpg

建议甬丽高铁规划在普速铁路的甬金铁路与金台铁路之间横向设置，并由规划中甬台温高铁的宁海东站引出，接入象山站至西枢纽，设天台北站接入杭温铁路的横店站后向南至丽水站，从而由横店站并入金义站为甬金高铁线，而且由金义东城际铁路连通金义站、义乌站、横店站，宁波-宁海城际铁路由西枢纽至宁海东站后接入三门新城，白杜至西枢纽段城际线与西枢纽接入甬台温铁路共建，杭丽线由甬丽金华段并入杭温铁路。

图片:20260429宁波西枢纽02.jpg

观点1：西枢纽建成后，由于距离存在，余慈两地也不会把西枢纽作为主要出行方式；观点2：余慈两地中间位置（中间为慈溪城区，北部为前湾，南边为余姚城区）至西枢纽的距离=西枢纽至宁海城区的距离，西枢纽至宁海城区的中间位置为奉化城区；观点3：余慈地区布局南北走向并靠东部的陆胜高架和余慈大道，中间为慈溪城区，而宁海-象山也需要两条快速路，但缺少中间已建成的有实力的城区；观点4：西枢纽与宁波站为斜向平行的铁路，那么西枢纽以北才是海曙、鄞州、江北、镇海、北仑的服务区，宁波站位于服务区的中心更明显，奉化2025年的情况和发展不足以支撑城区向南发展；观点5：平行的西枢纽和宁波站，在慈城为北节点，分别走杭甬铁路和通苏嘉甬铁路，在白杜为南节点，分别走甬台温铁路和甬台温高铁；观点6:2026年慈溪城际和象山城际建成，宁波面向大海呈南北两翼展开，重心（中心）打造在甬江科创区，及北仑、镇海、鄞州三角形分布联动，西枢纽通勤出行存在不便，存在庄桥机场军改民，及靠近处新建空铁联运的宁波北站可能。

民间有部分希望江北区和镇海区合并的呼声，但历史上镇海区包括北仑区，镇海区叫过定海，属于历史变迁下沧海桑田变化形成的土地面积，而且龙山的伏龙山没有形成通道之前，镇海与龙山是阻隔的，而现在慈溪的东部乡镇和余姚的东部乡镇，部分与现在江北区重合为老慈溪的面积，老慈溪翻过翠屏山管辖现在慈溪的东部乡镇是有点不合理，因此龙山镇应该在现在并入镇海区更为合理，而江北区并入余姚东部的部分乡镇回到老慈溪也很合理，非必要把江北区和镇海区合并，而是要将江北区和镇海区做大，而且便于两区两市对于翠屏山中央公园的开发建设，现有行政区划中翠屏山的江北区和镇海区管辖范围较小。
这样，对位北仑区的翘起伸出，宁波城区向余姚和慈溪翘起伸入，最大城区，及与余慈地区的联系，更加合理和科学，南部奉化虽然土地发展空间较大，但实力实在太弱，第一是产业没有提升，第二是人口也就跟着上不去，部分引入企业也都不是新型产业范围，奉化的产业提升只能走雄安的北京功能区疏解，及长三角水乡会客厅的新型城市发展模式，做出新的产业规模，其服装、气动、厨卫、旅游、水产、农业都需要做出特色来。
进一步地，余慈城际加快立项和开工，推动2027年的通苏嘉甬铁路的慈溪站与余姚北站、余慈站连通换乘，在宁波地铁项目上座率不高不批的情况下，争取部分已有线路延伸和城际开工，保证基建项目的贡献率，4号线向余姚延伸接入余慈城际线，开工宁海城际接入3号线和三门新城，推动宁波都市圈建设，宁波通过2026年建成的慈溪城际和象山城际向沿海空间展开的同时，需要通过4号线延伸+余慈城际，及宁海城际，向腹地延伸，构成宁波站和西枢纽两大城区平行铁路线路，北部接入通苏嘉甬铁路和杭甬铁路，南部接入甬台温铁路宁海线和甬台温高铁象山线，加快甬金高速与甬台温高速的奉化城区南连接线立项及建设，余慈已建设和建成陆胜高架、余慈大道，镇海北至大隐的高速连接线已有宁波环城高速，迫切性较低。

图片:20260511宜兴市-温武吉铁路和甬南赣.jpg

宁波西枢纽在质疑声中继续推进，应该近期只能向北接入通苏嘉甬铁路，向南接入甬台温铁路，但显然还不够，需要加快甬丽高速铁路（有三个线路方案）的建设，才能与杭绍台铁路、杭温铁路、金丽温铁路呈网状，进一步地向南延伸接入南平-赣州-桂林，在南平接入温武吉铁路，西枢纽作为杭甬、甬金、甬台温之外的，甬丽铁路始发站，及通苏嘉甬铁路、甬台温高铁部分长途班次始发站，宁波城区南部人口没有上来，西枢纽主要作为长途铁路出行及周边非城区的空铁出行需要，而且象山港跨海大桥比较难批，还是以接入宁海站的甬台温铁路为主。

图片:宁波市轨道交通线网规划（2021-2035年）批后公布-远景-西枢纽.jpg

宁波确立了西枢纽建设项目，配套的轨交主要是宁海城际接入西枢纽（宁海城际原规划通过市区接入慈溪城际），及余姚城际接入西枢纽，及余慈城际打通慈溪站、余姚北站、余姚站，而9号线奉化段接入西枢纽不是很迫切，在6号线和2号线延伸至西枢纽并延伸接入3号线之后，只需将宁海城际通过奉化站接入3号线即可，宁海城际向三门延伸也只是作为西枢纽向周边延伸及宁海东站远期布局的关键，上述余姚城际亦可通过4号线向西延伸并入余慈城际即可，只是余姚城际通勤会比接入4号线更快捷罢了，考虑到慈溪城际及通苏嘉甬铁路已经打通慈溪站至西枢纽或宁波站，余姚城际通勤速度变的不是很迫切，是否通过市区南部接入象山城际可以调整。
而且余姚通过即有杭甬铁路已经开通杭甬城际及余姚城际线，余姚快速城际作为普通轨交接入西枢纽也是可能的，或者是余姚城际通过西枢纽并入9号线奉化段构成新的9号线替代为余姚快速城际，慈溪城际通新的线路规划改为接入象山城际，市区没必要开工9号线，宁海线与慈溪线的连接线，只需保留象山线接入西枢纽，慈溪线已经可以通过2号线接入西枢纽，从而把原来余姚线通过市区连接象山线（余姚线-象山线），及慈溪线通过市区连接宁海线（慈溪线-宁海线），修改为余姚线通过西外环连接线接入宁海线（余姚线-宁海线），慈溪线通过东外环连接线接入象山线（慈溪线-象山线），修改作为两侧布局方式，通过市区外环连接线段接入西枢纽，提高通勤时间，即交叉城际线修改为东西外环式城际线连接，节省市区段建设成本，同时删除市区的9号线布局。

宁波有做大城市的潜力

图片:20260520宁波10号线和12号线01.jpg

随着2026年慈溪10号线和象山12号线建成，宁波“向海而生”，构成西北至东南“向海”的轨交连接线达140公里；随着西枢纽项目全面开工，6号线串联7号线构成了近期慈溪和象山的西枢纽轨交通勤换乘线路；而最有希望开工的9号线估计要调整为宁海城际，并作为奉化的快速轨交接入西枢纽；通苏嘉甬铁路建成后的慈溪站为解决余姚北站的互通，除了公交化就是要依托余慈城际的建设配套，进一步地亦可从慈溪站引出接入绍兴2号线二期的上虞城区，从而构成宁波北部的副中心枢纽；远期为了配合西枢纽的作用进一步发挥，需要配套慈溪城际、象山城际、宁海城际三条城际至西枢纽的快速通达，就要建设一条西侧的快速轨交线路，而余姚通过余慈城际，及余慈城际余姚段接入4号线或西侧快速轨交线路，可以满足余姚的出行需求。
随着世纪大道南延快速路建设和奉化四明路快速高架的建设，奉化四明路快速高架东延接入白杜的s203省道及横溪的s309省道，构成世纪大道以东的奉化至鄞州的第二条南北快速路，及即鄞城大道之外南部奉化的东西快速路；随着环城南路东延建设和福泉大道开工，梅山大道快速路及通途路东延也是在近期有希望开工的；另外余慈大道的余姚南段已经开工，其北延接入慈溪段需要进一步地推进，甬金衢上高速的西店段已经公示，需要北延接入奉化段的甬金高速，宁波二环的东北段和西南段连接线只是在论证中，甬金衢上高速由宁海东延接入象山及鄞州北仑的疏港高速还没有消息，只是在规划中，宁海至象山石浦的G527国道岳井洋大桥和石浦海底隧道还在建设中。

图片:20260520宁波由V向几变化.jpg

宁波的城市空间格局变化，要加快福泉山和翠屏山两座中央公园的开发，而城乡风貌提升主要是加快四明山东麓的海曙章水、龙观、鄞江及溪口至奉化城区的山区坡地的开发利用，探索“绿水青山就是金山银山”转化路径的实践区，上述三个山地区块构成了城市空间格局中的“三山”（包括翠屏山、福泉山及东钱湖、四明山东麓）布局，这样城市空间格局就会从“V”字形向开口的“几”字形变化，均衡地带动余姚、慈溪、奉化等区域一体化发展，划分海曙章水-龙观-鄞江的四明山东麓、溪口-奉化城区的宁南坡地、东钱湖景区的“三大区块城乡风貌”提升为重点，及推动共同富裕示范的城乡风貌建设，实现海曙西与奉化西联动协同发展；这样的城市空间格局变化也符合慈溪城际和象山城际两条市域铁路的开通，及余姚和宁海两条城际铁路的推进，符合西枢纽的位置选定，对应的东部鄞奉还是会以农业耕地为主，其进一步地削弱奉化站点客流，提升西枢纽作为宁波城西和城南居民的海曙和奉化通行作用；而城区工业项目向甬江口的甬江科创区转移同时，为了提振宁海的向北发展，寻求发展空间及科研支持，加快宁海城际建设推进，除宁余通道之外的宁慈、宁象、宁宁三条市域铁路分别对应"几"字形的不同方向发展，才能推动西枢纽作为核心节点的加速确立；同时奉化滨海为了给宁海和奉化提供工业和产业转型提质增效及提升奉化行政效率，应该与西店区块一起设立市级管辖的宁波湾新区，为宁海拓展饱和的城区产业发展空间，提供更高的产业发展和提升平台；上述“宁波湾新区”和“四明山东麓”两大增长极是及甬江科创区之后的跨行政区划的协同机制，其能否有效建立是“城市空间格局和城乡风貌提升”的生态保护与开发建设能否在更精细的颗粒度上实现平衡的关键。

图片:20260527宁波市城市空间格局和城乡风貌提升-四明山东麓和宁波湾新区.jpg

宁波城市空间格局和城乡风貌提升重点在福泉山、翠屏山、四明山东麓，及宁波湾新区的三山一港，四明山东麓和宁波湾新区开发面积分别达130-150平方公里，委托宁海管辖的市级宁波湾新区为宁海产业的提升、转型的科研高地和发展空间，打造绿色经济、海洋经济的科创策源地，委托奉化管辖的市级四明山东麓为海曙奉化的文旅和产业的共同富裕示范区，实现推动产旅融合发展，把城市西侧的宁海的科研、奉化的文旅、慈城的产业串联；宁波大道、公园大道、东海大道之中加快宁波大道的建设，即江北-慈溪之间加快推进的宁波大道完善翠屏山中央公园的东部通道，并接入环城高速和环城快速路，远期规划的象山港二通道也接入环城高速和环城快速路，对标即将开通的慈溪城际和象山城际，发展南北的慈城“山城一体”和东钱湖“湖山一体”两大文旅产业IP，近期推进的宁海城际+奉化段9号线为新宁海城际西枢纽轨交，及近期推进的余慈城际为慈溪站、余姚北站、余姚站交通枢纽轨交，串联前湾、慈溪、余姚、姚东，从余慈的北部和南部两个方向接入宁波主城，远期考虑接入西枢纽的快速轨交线路。

图片:20260604宁波市慈溪象山两翼-新.jpg

随着，宁波10号线（慈溪线）和宁波12号线（象山线）开通，慈溪和象山是宁波两大增长极，但其实宁波余慈的平原面积达1600+平方公里，而市六区仅为1200+平方公里，市六区较远的另一块滨海新区也仅150+平方公里，即使加上推进开发利用的海曙与奉化之间的四明东麓150+平方公里，也只能基本与余慈的平原面积持平；市六区中主要人口为鄞州的180w+、海曙的100w+、北仑的90w+，镇海、江北、奉化分别为50w+，而余慈地区分别为慈溪的180w+和余姚的120w+，余慈如果城区建设发展参考义乌模式，加快有机更新，还有50w+的人口空间，是宁波突破千万的关键，市区的人口增长速度每年其实没几万增量，宁波市区主要是多出了三个50w+的镇海、江北、奉化三区合计的150w+。因此宁波10号线（慈溪线）的意义较大，但随着通苏嘉甬铁路建成及慈溪站开通，余姚、上虞方向的出行通过慈溪站是一个问题，上虞-慈溪的城际铁路好像比较关键，余慈之间还能通过公交解决，上虞-慈溪之间还是新建城际铁路及以下的宁海市域线近期更需要，余慈城际、余姚城际和城区快速轨交线都可以慢一点。
而且，西枢纽配套的9号线+奉化-宁海的宁海市域线=新宁海市域线，才符合标准的60+公里，如果向三门延伸为城际铁路就要100+公里，与宁波10号线（慈溪线）及宁波12号线（象山线）的60+公里不对等了，是否打破60+公里的瓶颈是宁波向都市圈发展的关键。象山现在的东部（东北+城区）发展空间在200+平方公里，相比城区与余慈之间的翠屏山，及城区与宁波滨海之间的福泉山-九峰山，象山东部的200+平方公里中分隔作用的两个山区的横向和纵向都不大，通道建设难度不大；而宁海城区+西店+奉化滨海新区（宁波湾）=150平方公里，还要算上铁路沿线坡地，300+平方公里的宁海的三门湾基本定性为现代农业，造成宁海东站和甬台温高铁的象山方案在近期的意义不是很大，从西周斜向至茅洋乡设新的象山站后拐弯至原规划的宁海东站更合理，毕竟茅洋乡离象山城区较近，而且山区隔绝了噪音，西周及沿海的发展空间较小，即使考虑到象山北岸的出行需求，还是人口明显不足，还不如通过茅洋乡的新象山站满足象山的出行及象山南部的出行。另外，象山南部+南田三岛其实还有300+平方公里的发展空间，而且象山南部向西延伸的走向山区也是横向纵向跨度不大，交通建设难度较低，进一步地宁海市域线现在近期也很难延伸至宁海东站及三门新城。

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宁波的西枢纽存在一个问题，西枢纽以火车站的规模在建，但通苏嘉甬铁路并还没公示接入西枢纽，西枢纽也没有公示接入甬台温铁路，通苏嘉甬铁路在2027年建成，那么建成后前期不会接入西枢纽，而温州的温福高铁已经在建，并同步建设龙湾机场的温州东站，显然宁波的空铁联运还差最后一公里，而且6号线接入西枢纽在建，而2号线接入西枢纽还没公示，对应的接入西枢纽的奉化9号线也没公示，9号线奉化段与宁海城际线结合最为合理，现在温州只有节假日南下的火车票紧张，而节假日宁波-温州的火车票还不紧张的情况下，甬台温高铁批复应该还早，而且杭绍台和杭温都在分流北上的火车，即使通苏嘉甬铁路建成，萧山机场铁路连接线也会建成，对温台等北上的火车而言，是否走通苏嘉甬铁路也不是必选项，甬台温高铁更还早。
其实，对于浙江、杭州、宁波而言，南京都市圈与合肥都市圈才是杭州-宁波双城都市圈发展的竞争对象，南京s1-s9中两条分别至滁州和马鞍山，一条半远期至和县，另外两条至扬州和句容，并到北部六合区和南部溧水区、高淳区，并推出了巢马城际接入扬马城际，官宣了宁宣城际；杭州牵手宁波和省十五五的关键不是杭绍金铁路，而是作为沪杭二通道（沪乍杭铁路）、宁杭二通道之外的杭甬二通道（杭甬城际），打通30分钟的杭甬通勤线路，由萧山机场站接入通苏嘉甬铁路的慈溪站，宁波通过10号线（慈溪线）通达城区，或并入通苏嘉甬铁路慈溪至宁波段接入城区，杭甬城际经过绍兴北和宁波北，设绍兴北和余姚北两个站，远期接入宁波环城货运铁路（货运铁路旁在建一条客运铁路）至小港的北仑西站，接入甬舟铁路。上虞至慈溪的城际铁路或轨交，没有直接通过杭甬城际的绍兴北出行方便，而且88公里的杭甬城际铁路完全可以民营投资（杭甬城际铁路的上虞处接入民营的杭绍台铁路），形成杭甬快速城际和老萧甬铁路的杭甬慢速城际两条线路，北部甬快速城际接入余慈城际铁路，加快宁波西环城快速轨交建设，及绍兴7号线及城区地铁线路，留出慈溪至上虞的地铁、城际空白区域，慈溪发展并入宁波城区，在有条件下继钱塘区之后成立前湾区，加快基建对于宁波发展的带动贡献作用。

为什么不考虑胆子放大一点，整合舟山进去重新规划呢，宁波+舟山的整合务必能给浙江塑造一个实力强劲的第二核心城市。

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宁波26年4-6月卫星地图显示，余慈大道及宁海G527国道已经全面开工，鄞州的环城南路和福海大道还没开工（白色建设标识，白色为在建未建成道路，分别为海曙G228国道及秋实高架，通苏嘉甬铁路，甬舟铁路，高速扩建，杭甬高速三期，东钱湖的12号线边上的s309省道，慈溪杭州湾港区配套的河道建设，慈溪中横线，奉化高架和绕城西南段）。

图片:20260711行绍金与杭甬新城际.jpg

浙江省十五五没有写入的杭甬新城际的杭甬二通道，好像其作用辐射带动作用都高于杭绍金铁路，现在京港高铁的在建的南昌至九江段高铁与原高铁线基本平行，在135公里距离，从时速250公里提升至350公里，而杭甬高铁从宁波站至杭州东站为150公里左右，时速在300公里左右，50分钟不到就能到达，而如果规划建设萧山机场站至通苏嘉甬铁路的慈溪站的杭甬新城际的杭甬二通道，距离在80公里左右，比杭绍金铁的萧山机场站至义乌站的100多公里要段，作用和意义更大，在甬台温高铁没有也近期通过杭温铁路和杭绍台铁路疏解的情况下，杭甬新城际的杭甬二通道是宁波在十五五可以争取的项目，而且杭绍台铁路接入后，环杭州湾北岸的海盐除了通苏嘉甬铁路的慈溪带动之外，还能得到进一步地带动和发展，由可能海盐能实现千亿县的跨越。
宁波栎社机场的布局离上海和杭州都较近，其作用没有温州东站的空铁联运效果好，毕竟温州远离杭州和上海，有海外人口优势，宁波应该正视现实，重新布局规划定位西枢纽的作用；并且温福高铁的温州东站都已经批复建设中，而宁波西枢纽接入的铁路都还没落地审批公示，苏通嘉甬铁路建设中是接入宁波站，而不是西枢纽。现在宁波西枢纽能立项的只能是市级的会展中心，及9号线+宁海城际的接入至栎社机场，从轨交+机场枢纽开始，而不是空铁联运开始，宁波西枢纽还在追赶萧山机场和龙湾机场的空铁联运中，而且宁波西枢纽远离人口核心区，与嘉兴南站，原台州站现台州西站的问题一样，在宁波西枢纽人口和产业没有提升引入的基础上，宁波西枢纽的作用实在是不大。余慈合计300万人口，而且北上上海、苏州，西去杭州的萧山机场都是最佳选择，宁波西枢纽偏南，其吸引力没有杭甬新城际的杭甬二通道大；如果宁波机场在城区北部，对于城区及余慈的出行更加方便，毕竟南部奉化、宁海人口不大，象山依托象山港大桥这个通道，而不是走宁奉这个通道，还不如打造通苏嘉甬铁路的慈溪站一个北部的综合交通枢纽副中心更合理。

图片:20260713杭丽金台甬丽三大铁路.jpg

宁波除了北部的新杭甬城际铁路及西枢纽之外，应该加快环城货运铁路北线提升为客货两用铁路，10号线和5号线的镇海处设立宁波北站，将宁波站向南扩到西枢纽，向北扩至宁波北站；象山高铁作为远期备选方案，近期的甬台温高铁应该由三门至台州的台州湾新区，并靠近台州湾新区机场，实现台州的空铁联运，再回到杭绍台铁路的玉环站后跨乐清湾并入甬台温铁路和温福铁路。而作为横向铁路组成浙江高铁网的铁路线，应该提速甬金铁路至时速250公里，并入高铁网，并新建第二横线的高铁线路为金台铁路，或甬丽高铁（推动杭丽高铁新线路的东线诸暨东、东阳东、永康东至丽水的线路设计，对标杭衢铁路的站位，并入衢宁铁路的龙泉站），打造宁海副中心交通枢纽站对标通苏嘉甬铁路的慈溪站（北部副中心交通枢纽站）。

图片:20260727宁波主城区外街道乡镇-沪甬铁路慈溪东站和镇海西站.jpg

宁波的沪甬通道新闻报道出来，要绕开嘉兴到上海奉贤接入上海，但通苏嘉甬铁路还在建设，沪甬通道还是在规划中，杭甬城际铁路的杭甬二通道80公里时速350公里接入萧山机场及通苏嘉甬铁路的慈溪站是关键。
宁波的城市空间发展向首南、潘火、下应、东钱湖展开，云龙发展较慢，东钱湖其实基本饱和了，需要加快莼湖新省道接入上述首南、姜山、下应结合不；城西的古林、集士港、高桥发展也不快，亮点其实在集士港与古林结合部，西枢纽更慢。

图片:宁波新闻-新宁波市铁路枢纽总布置图.jpg

图片:20260730宁海象山国土空间规划02.jpg

宁波的甬台温高速铁路还没消息，已经在布局沪甬通道了，大概率是从慈溪东接入城区，偏走镇海的可能性较低；而甬台温高速铁路的象山国土空间规划中只有沿象山港大桥，及西周镇两个方案，宁海只有宁海东站做一个方案。宁波快速路布局中环城北路好像该走长兴路至余姚，不走翠屏山通道，象山东海大道好像也不走石浦港口方案，大概率是现在在建的海底隧道到南三岛；甬金衢上高速的西店线路敲定，近年出台的高速规划有西北和西南两条短线的连接线，广德湖路和秋实路南延接入奉化没有推动，西枢纽改道还在图纸中，梅山大道快速路好像不提了，通途路东延还没消息，世纪大道南延、环城南路东延、福海大道、镇浦路、余慈大道、奉化西环路尚田段是开工了。
宁波最早的开发地区应该是北仑城区，后来又去了前湾的杭州湾，现有回到甬江科创区，北仑紧邻甬江科创区和滨海新区，前湾范围最大，宁海城区饱和向北至西店和奉化滨海是趋势，象山打通城区的12号线提升城区沿海区块是必然，最后剩下的是海曙西+奉化西（溪口）的四明山麓，及姚江两岸向江北高新区及海曙产业集聚区的姚江新区，需要加快的是奉化段9号线+宁海城际一期两条合并接入西枢纽的60公里+方案。

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宁波应该争取将金台铁路平替为时速250公里的甬台金城际高速铁路由西枢纽至横店站（设天台北站和磐安北站，接入金义站、金华站、义乌站，现在甬金铁路宁波至义乌200公里2小时30分左右，新线路宁波至义乌225公里如果能达到时速250公里仅1小时左右，通过横店站换乘新杭丽铁路线路），作为台州的补偿加快推进9号线奉化段至西枢纽+奉化站-宁海北的60公里的新宁海市域铁路（可以定位为9号线）建设，并加快推动宁海-三门城际线接入上述新宁海市域铁路建设，三门、天台、仙居3县还是三门优势较大。另外，就是推动通苏嘉甬铁路的慈溪站至萧山机场站的时速250公里的杭甬复线城际铁路建设，设余姚新北站和绍兴新北站（滨海新区），形成杭州南站、萧山机场站、慈溪站、宁海站、横店站五大副中心交通枢纽。

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宁波市域布局“一主一副”，即宁波主城及余慈副中心（包括余姚、慈溪、前湾中轴），主城城区产业核心为甬江科创区，主要是北仑的保税区及宁波经济开发区外溢出来的新产业新动能，配套的产业为龙山镇的慈东产业园，及东钱湖文旅产业及周边南大学城及科创产业外溢，另外就是四明山麓和姚东的产业升级和外溢承接，慈东融入镇海，姚东融入江北；最后就是宁波滨海，宁海城区+西店+奉化滨海，及象山城区+象保区。主城区高速以北为城北，城北打造明湖、同心湖、新慈湖、广德湖四大湖区及生活圈，高速以南为城南，打造奉化沿江鄞州公园、鄞南公园、西枢纽公园三大城市大型公园，对位东钱湖以它山堰为品牌打造海曙西南立体河网解决内涝分洪问题，加快9号线南段+宁海城际一期的一体同步建设及分区段运营，推动海曙西和奉化西的四明山麓文旅和产业发展，盘活存量用地中坡地的开发利用。