[水运]航运水冷箱先知 [复制链接]

今年1-10月全国水运货运量达到近120亿吨，其中外贸运量近1/3，均属于持平状态，集装箱达到2.4亿标箱，略有增长，但是下半年以来，集装箱行情突然变冷，由于通胀等原因，欧美主要进口港进口减少，空箱增加，世界各地的航运公司都把闲置集装箱运回中国海岸港口，导致大面积堆场对空箱占用。

我国集装箱十大港中，沪甬（宁波舟山）深长期名列三甲，但沪港一直具有碾压优势，北方只有青（四）、津（六）、日（照）（十）三港，其实上海以后，深圳-天津集装箱吞吐量差异也不是很大，都在2000万标箱左右，以后又出现断层。十大集装箱港口中，长三角地区还有苏州港（第八）、东南沿海还有穗（第五）、厦（第七）、北部湾港（第九）。

但是从第十-十四连续五座港口都在北方沿海，分别是日照、连云港、营口、大连、烟台，此后还有名列第十八位的唐山港，即全国集装箱20大港中的近一半（8）都集中在北方黄渤海沿岸。

15-20位的六座港口除了唐山港在渤海湾以外，均在长江口及以南，其中属于东海岸线及长江内河的有福州、南京、嘉兴，属于南海北岸珠江内水的有东莞、佛山。

全国集装箱20大港其实主要集中在长江口及杭州湾水域，除了上海港外，还有两座浙江港口，三座江苏内河港口。

长江口以北黄海（含渤海海峡）港口5座（其中山东三座）、渤海3座，杭州湾以南东海（含台湾海峡）港口2座（都在福建，不包括台湾高雄港），南海5座（其中广东/珠江口四座）

总吞吐量排名与集装箱吞吐量排名不尽相同，长江口及以北的优势更在突出。

除了宁波-舟山作为世界唯一一座十亿吨级的大港，保持了总吞吐量和集装箱双料第一，集装箱吞吐量仅排名全国第十八的唐山港，总吞吐量超越上海-洋山，跃居全国/世界第二，年吞吐量大概率超过7亿吨。集装箱吞吐量不能进入全国前二十的长江江港泰州也紧随苏州进入了全国前十。集装箱大港深圳和厦门总吞吐量均不占优势。

全国十大港长久以北有唐（2）、青（6）、日（7）、烟（8）、津（9），长江三角洲地带由海向陆依次是甬（1）、沪（3）、苏（4）、泰（10），杭州湾以南的岩石海岸，港口条件良好，但只有南海北岸的穗（5）一座大港进入了全国前十。

总吞吐量十一-二十大港中东莞、佛山、嘉兴以及营口港等集装箱大港都没有出现，世界第三集装箱大港深圳总吞吐量只有全国第十九，集装箱第九大港北部湾稍微退步到第十一。

集装箱运量很少甚至可以忽略的的黄骅（第十三，渤海湾）、江阴（无锡，长江下游，第十二）、南通（长江下游，第二十）均进入了全国前二十。

全国大港进一步向长江三角洲集中，除了杭州湾口外的世界第一大港，从上海到南京，除了润扬常以外，其他五座城市的沿江港口均进入了全国二十强，占四分之一，所以江苏省也是全国水运吞吐量第一大省，虽然除了最北部的海州湾以外，全省海岸线港口条件很差。江苏港口和水运规模最小的可能恰恰是海岸线最长的盐城。

江浙沪地区共有八座港口进入全国二十强，占比达40%，其中苏、浙各一，江苏达到六座（包括连云港，是其中唯一的一座海港）。包括连云港，长江口以北也有8座海港进入全国二十大港，除江苏外，山东三座、河北2座，辽、津各一。

长江口以南有七座海港（包括沪、甬）进入全国二十大港，除沪、甬外只有福州和南海北部的四大港口，其中广东三座（珠三角2座）、广西一座。

全国总吞吐量前二十大港中除唐山外，烟台、泰州、江阴、黄骅、南通等也较集装箱吞吐量有很大优势。

中国长期被割韭菜。低附加值的产品

asch2012:中国长期被割韭菜。低附加值的产品 (2022-11-29 12:25) 

美国出口粮食、大豆、天然气，附加值高啊

下半年国际贸易急剧萎缩。

jshliu:下半年国际贸易急剧萎缩。 (2022-11-29 20:32) 

世界，特别是美国市场需求在加速冷却。全世界的航司都在把闲置的集装箱，运回东亚特别是中国沿海港口，就是为了准备航运再一次复苏，当然可能需要漫长的等待。和疫情有关系。也是美国抗议过程当中扩张性财政政策的后遗症：通货膨胀。
实际上疫情高峰时期，虽然班次减少，但从中国到欧美一个集装箱运价达到1万元，甚至两万元，这也是航司最景气一个时期，包括集装箱厂也大规模加班加点，导致现在闲置空箱成堆。

东莞、佛山、嘉兴以及营口港等集装箱吞吐量可以在全国10-20位，但是反映大宗货物特别是干散货的港口总吞吐量都没有进入20强，吞吐量以集装箱为主。
反而长江口及环渤海地区泰州、江阴、黄骅、南通集装箱名不见经传，但总吞吐量都能进入全国10-20，更是以大宗商品为主，特别是北煤南运

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广州、深圳和香港三大港自上世纪伊始长期位居全球集装箱吞吐量排名前十，其中广州港是中国内贸集装箱第一大港、深圳港是中国第一大外贸集装箱港、香港港是中国第一大集装箱中转港。



与广泛的海外航线联系及巨型体量形成对比的是，大湾区港群陆侧腹地很小。深圳和香港港基本以珠三角范围为主，广州港大部分货源也集中在省域和部分西南省份，其内陆的海铁联运及西江水运量也仅维持在10万和200万标箱级别的规模。从近年与省外主要地区港口之间货物量变化来看，也呈现出不同程度的下降。
所以整体而言：

• 广州港综合性最高，事实上承担大湾区及周边地区海上内贸和外贸运输的门户。
• 香港港得益于与内地的融通，部分物资比如LNG由大湾区承担，更广泛的海外航运连通性致力于发展国际中转功能。
• 深圳西部港区则利用中型船型发展亚洲，特别是至东南亚“门到门”的直达服务，成为大湾区面向东南亚的海上运输枢纽。
• 大湾区其余港口越来越趋于专业化、专门化，基本形成“两翼（盐田、惠州、珠海）专业化，湾口（南沙、西部港区、香港）综合化”的格局。

从大湾区内部港口之间班轮联系来看，无疑广州港和香港港是整个大湾区港群的“组织者”，但从运量来看，香港港湾区层面整体的组织职能在下降。

大湾区内部集装箱班轮和运量均表明：香港港和深圳西部港区在集装箱运输中居于中枢地位。特别随着东南亚地区在世界贸易份额的增长，深圳西部港区的组织职能提升显著。尽管传统港航业务规模不断收缩，但香港港凭借自由港政策优势，因拥有成熟的船舶租赁、海事保险等金融业务、海事仲裁等法律业务以及港航物流人才培训体系,依旧是华南地区最具竞争力的港航服务中心。

但随着上海国际航运中心的建设以及新加坡港口服务的迭代升级和投入，香港港在国际航运服务的地位持续下降。相比之下，广州、深圳港目前阶段更倾向于关注吞吐量规模增长的“数箱子”逻辑，出台扶持和资助政策更多是对航线及吞吐量增长的刺激。在船运经纪、保险仲裁等业务方面刚刚起步，尚处于萌芽阶段，航运服务集中于低端区，高端航运服务业相对落后。
在现行行政体制下，“一城一港”成为湾区各城市追求经济体量的必然后果。所以面对大湾区体量巨大的港口群，更多谈的是“竞争”或者“是否还需要新港口”的话题。虽然，香港港和深圳港以市场分工和资本为链接的市场化经营机制、上海港和宁波-舟山港以行政主导的整合建设，已佐证了国内跨行政港口整合并非不可能，但合作仍然是一个相对敏感、很难协调的问题。

尽管疫情的“黑天鹅”凸显了我国制造业以及航运供应链的国际地位，带来近几年湾区港口吞吐量的较快增长，但未来供应链和贸易区域化常态化背景下，大湾区港口群从各自为政到共识共力的建设，将成为我国参与国际贸易、国际产业分工以及我国构建“双循环”发展格局的重要支撑。事实上，湾区的“港口联盟”由来已久。珠江东岸深圳和香港港已形成以市场化为基础的合作。另外无论招商港口还是盐田港口一直通过“组合港”的模式，加强与惠州、顺德等港口的合作。在省相关部门的支持下，广州港集团2018年伊始整合西岸港口资源，目前已覆盖东莞、佛山、中山等港口。珠江西岸则形成了以国资控股为主的合作机制。
未来，如何发挥省级政府的协调以及利用国企深化改革的机制、政策，以行政引导，以市场化主导推动“组合港”、入/参股、置换、设施共享等灵活多样的举措组建大湾区港口联盟，推动大湾区国际航运中心的建设，保障大湾区在国际班轮联盟集中化、“垄断化”态势下具有足够“议价”资本，提升大湾区国际航运的话语权。而从目前大湾区港口之间紧密联系的格局而言，大湾区国际航运中心更似不同制度和不同空间形成的一套体系，而非仅仅属于某个城市，所以各市应该专注于在这套体系中的红利捕获，而不要太多拘于各自航运中心建设的导向。
大湾区港口各自具有明显的优劣势。从航道条件看，深圳盐田港、珠海港、惠州港属于外海港，航道水深，距离国际航道近，所以大型船舶大多停靠以上港口。但其中珠海港、惠州港远离核心区，不具有“地理经济的中心性”，更多形成油品、LNG、散杂货等大宗原材料大型船舶的运输港。而盐田港背靠深圳，是湾区大型外贸集装箱班轮停靠最多的港口。广州南沙港、深圳西部港区虽然通过航道疏浚具备了深航道条件，但隐形成本大，也远离主航道，且深圳西部港区除了填海之外也难以解决空间的先天不足。

而香港港是世界上码头处理费、货柜运输费最高的港口之一（装卸费是上海港的三倍，陆路运输费用是穗深两港的2倍以上），高企的运输和装卸成本大幅削弱了港口竞争力。其自由港政策下的市场化、私有化导致的垄断现象（如HTI 和 MTL，两大寡头运营商占据了24个泊位中的19个泊位），如一把“双刃剑”削弱了香港港的竞争力和创新力。
随着我国中西部发展和全国的经济、产业格局的变迁，铁路疏运对大湾区港口扩大腹地具有战略意义。建议内湾水域推行组合港模式，构建支线港-干线港的水路接驳系统，外湾陆域以铁路环线构筑铁-水联运中心，推动内陆深度融入全球贸易和分工体系。
随着“前海方案”、“南沙方案”的相继出台和实施，粤港国际航运服务的合作应有的放矢、分时序、分空间的探讨和实施。充分利用香港推动北部都会区建设的契机，加强前海与香港西部近域洪水桥等高端航运服务业的合作和集聚，重点在保险、金融等方面；南沙应充分利用空间资源优势，近期强化吸引香港大型仓储、保税、物流企业入驻，依托链接内陆腹地的优势，推动港口物流链化、多式联运拓展腹地，探讨以航运交易、法律等为主的合作，支持内陆企业走出去。

萧燕燕:东莞市政府政府曾经一度发展东莞港，但前几年交给沙田镇政府管辖，可见已经不在乎港口建设，当下大多数以发展以原料和能源的生活资料和制造业物料仓储为主。狮子洋沿岸趋向工业化、商住化。
周边港口多，没必要占用宝贵的土地和占用交通资源。 (2022-12-12 10:44) 

广州港国资控制了，集装箱干散货这些只能作为广州港的喂给港了...自己吞吐的话也就做点油品和化学品了...但人口这么密，其实不太适合搞太多的化学品。
集装箱的话，虎门装箱再转去南沙港拼船出海，这样效率太低了，还不如直接走盐田港....
要么就专注做几条线就好了，比如虎门港就专做越南的话，搞不好还能抢深圳广州的越南单，问题是广州港不会给你这样搞...

萧燕燕:嗯嗯，拼箱转运或送喂给港转运都不适合成本核算的。
例如远洋的集装箱港口，只要大连天津连云港上海厦门香港，各大区集中一个就好。
所以说，楼主这种排名并不适合珠三角（含港澳）。数据合并一地或流域，就有意义了。
上海港宁波港，承担三分之一中国海运，它是流域内各省市的喂 .. (2022-12-12 19:27) 

因为看到了浙江行政力量的威力组合出来的宁波-舟山港成效不错。
广州港也就
在省相关部门的支持下，广州港集团2018年伊始整合西岸港口资源，目前已覆盖东莞、佛山、中山等港口。珠江西岸则形成了以国资控股为主的合作机制。
顺德确实反骨啊，舍近求远投奔招商局....省府也没辙。很大原因是顺德的货要出远洋，走深圳船更多，比广州多....

宁波-舟山的格局，倒不是要多少标准箱的问题，更多的是要油品，要液化气，要天然气这些，浙江高层面对的局面不是内部整合资源，还有就是他头上的上海....不做，宁波就很容易搞不过上海....

萧燕燕:浙江的策略是对的。
拉住上海，与上海一起发展杭州湾，让投资商近着上海港宁波港，进出口集装箱有更低的陆路运输成本，输入的能源和原料，有更近的路程和更低的陆路运输成本。
不要小看这些看起来细微的动作，对最后几公里几十公里的陆路成本，是有决定性意义的。就如广州港放在 .. (2022-12-15 11:54) 

实际上全国港口吞吐量第一大省还是海岸线条件最差的江苏，主要是沿江港口。海港吞吐量最多的是山东，略超过广东、浙江

萧燕燕:浙江的策略是对的。
拉住上海，与上海一起发展杭州湾，让投资商近着上海港宁波港，进出口集装箱有更低的陆路运输成本，输入的能源和原料，有更近的路程和更低的陆路运输成本。
不要小看这些看起来细微的动作，对最后几公里几十公里的陆路成本，是有决定性意义的。就如广州港放在 .. (2022-12-15 11:54) 

杭州因为自身无港，也就放手力推宁波了...这样宁波做大起来，除了大船，远洋航线，班次，规模化，航运相关配套的服务业也起来了。相关成本效率也提升，不光宁波台州得益，也极大方便了杭州绍兴义乌这些地方...
最主要是抢先上海走了新加坡模式，把舟山合一，加上油气这些，整个规模就更大了。
而无论深圳香港都不具备这个优势，没地方了，广州南沙其实也不适合搞。

日前，河北省两大港口集团——河港集团与唐港集团（京唐港），正式合并设立河北渤港集团，渤海港口集团由省国资控股，剩余三分之一主要是唐山地方国资，交由曹妃甸国控持有。沿海各省基本上都已经是一（地级）市一港、一省一港（集团）了。



河北三港四区中，除了秦皇岛港是原交通部直属港务局，老牌大港以外，其他三个港口都是最近三十年崛起的新兴港口，又各有不同。

唐山港京唐港区，前身是地方港口唐山港，后来与北京市合作共建港口，成立了京唐港务局，这就是京唐港名称的来源，也开了京津冀一体化的先声。京唐港务局后来转制为唐山港口集团，并控股京唐港股份，一直以来都是唐山港建设的主要推动者。合作建港的模式也保持了下来，并先后引入国投交通、首钢、中煤等央企巨头和同煤这一山西头号国企作为合作者，有了后来的国投中煤同煤京唐港公司、京唐港首钢矿石码头公司等。

如果说2000年以前是唐山港口建设的幼年时期，21世纪最初十年则是崛起的关键十年。唐山港口的崛起之路见证了中国经济社会的狂飙突进，是京津冀一体化战略的必然。京唐港吞吐量自2000年突破1000万吨以后，一直以每年超过1000万吨的速度增加，曹妃甸港区投产后吞吐量的增长速度进一步增加，2008年成为全国第十二个亿吨大港，从而从一个名不见经传的地方港口，成为全国一线港口；随后曹妃甸港继续发力，仅仅两年时间，唐山港总吞吐量实现了翻番，成为全国第十个双亿吨大港。

唐山港的超常规发展背后的根源是中国崛起。第一是北煤南运，仅仅20年的时间里，中国煤炭需求量从10亿吨，增长到近40亿吨，几十亿吨的煤炭运输量成为了国家交通部门的头等大事之一，渤海湾中一系列亿吨大港破土而出，不仅仅是京唐港、曹妃甸，还有更靠北的锦州港，更靠南的黄骅港。黄海边还有日照、青岛（董家口）等。从唐山港有两条重载铁路——大秦、集唐铁路通往北京以西、以北的大煤田，已经成为我国规模最大的能源输出港。第二，是在大规模基础设施建设和外向型经济的双轮驱动下，我国钢铁工业出现了前所未有的大发展，形成了以冀东为中心的北方临海型钢铁工业基地，唐山港位于这一基地的核心位置，铁矿石和钢材已经成为了港口重要的上下水物资。第三，是因为开发曹妃甸这一京津冀一体化的奠基礼和河北省的一号工程。

曹妃甸港口开发的主力是曹妃甸实业港口公司。曹妃甸港口公司是河北港口集团通过秦皇岛港股份控股的子公司，并吸收了唐山港口集团及曹妃甸开发的其他参与者。河北港口集团的前身是秦皇岛港务局，原交通部直属单位，后来下放给地方管理。秦皇岛港股份是集团的核心企业，河北港口集团成立以后，秦皇岛港以市管为主上划到省管。除了秦皇岛港与曹妃甸港以外，河北港口集团还参与神华集团主导的黄骅港的建设。

当然曹妃甸建设中，仍然继承了京唐港形成的合作建港的传统，除了河北港口集团、唐山港口集团两大省市属企业外，在曹妃甸建设中起到重要作用的仍然是国投旗下的国投交通，控股有国投曹妃甸公司。另外，还有各种业主码头构成的第三势力，如华电、中电的煤码头，河北、文峰钢铁的矿石码头，中石油的LNG码头等。

当然第三方势力在河北港口中最重要的体现，还是国能投其主导作用的黄骅港，在神华工程也起到了枢纽作用。

目前唐山港吞吐量已经突破7亿吨（曹4亿吨、京唐3亿吨），沧州黄骅、秦皇岛分别突破3亿、2亿吨。在超过12亿吨港口吞吐量中，隶属于河北渤钢集团的大约有8亿吨，剩余超过1/3则分别是各种业主码头。

首破3000万标箱！深圳港集装箱吞吐量预计全球排第四 航运枢纽地位凸显
1月4日，深圳市交通运输局发布数据，经初步统计，截至2022年12月31日，深圳港集装箱累计吞吐量达到3003.56万标箱，同比增长4.39%，首次突破3000万标箱大关，创历史新高，这也是继上海、新加坡、宁波舟山港之后，全球第四个年突破3000万标箱的港口。

深圳市交通运输局港航管理处副处长徐敏表示，去年以来，在坚持疫情防控和安全生产双统筹的情况下，市交通运输局联合多个单位和部门采取了多重稳外贸增长的举措：包括大力拓展货源腹地，重点发展水水中转和海铁联运，增强组合港体系和内陆港体系等；增加国际航线；大力推进深港跨境水路运输，积极保障外贸海运通道；大力加快推进基础设施项目的建设；着力培育发展航运基金，船舶融资租赁等高端航运服务等内容。

首破3000万箱意义重大

“港口吞吐量是经济的晴雨表，此次深圳港突破3000万标箱这样一个整数关口，背后意义重大。深圳辐射与服务整个粤港澳大湾区，这意味着粤港澳大湾区未来经济将持续稳步向前发展，成为中国经济发展的增长极。”海南大学一带一路研究院院长梁海明向《证券日报》记者表示。

中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文认为，从数据上看，说明深圳的腹地经济是非常有韧性的。深圳港突破3000万箱的台阶，进一步夯实了深圳作为具有全球影响力的航运枢纽地位，这也源自深圳多年积累，同时说明深圳港努力构建大湾区的水运网络起到了实际成效。

1月5日，广州港发布2022年主要生产数据提示性公告，2022年1-12月，公司预计完成集装箱吞吐量2304.7万标准箱，同比增长1.9%；预计完成货物吞吐量53581.1万吨，同比增长1.5%。

梁海明认为，深圳港与广州港相关数据保持正增长，显示出得益于粤港澳大湾区与“一带一路”沿线国家，尤其是东盟国家的贸易继续保持增长态势，相信粤港澳大湾区未来会进一步加大与相关国家的贸易往来，助力沿线国家的经贸发展。

持续构建内陆港体系

据悉，深圳交通运输局表示在积极拓展以深圳港为枢纽港、内河港口为喂给港的粤港澳大湾区组合港体系覆盖范围方面，主要推出了两大举措。

一是加强深圳港组合港体系布局，提升水水中转。2022年深圳港新增11个组合港，累计开通了26个组合港，水水中转完成735万标箱，同比增长2%。二是完善构建内陆港体系，提升海铁联运。2022年深圳港新增6个内陆港，累计挂牌运营13个内陆港，共有30条海铁联运班列，海铁联运完成约23万标箱，同比增长3%。2022年，深圳港增开国际班轮航线4条，累计国际班轮航线达295条。

中国人民大学国际货币研究所研究员陈佳向记者表示，内贸内陆港建设是深圳吞吐量数据的激增的直接原因。深圳港能逆势崛起强势挤入全球前四，与近年来深圳持续构建内陆港体系，不断提升海铁联运战略地位都有着最直接的关联。

深圳市交通运输局表示，未来，深圳港将形成“两翼、六区、三主”的总体格局：“两翼”指东、西部两大港口群，“六区”指东部的盐田、大鹏港区和西部的南山、大铲湾、大小铲岛和宝安港区，“三主”指以集装箱运输为重点、体现深圳港核心竞争力的盐田、南山和大铲湾三大主体港区。

2022年，深圳市交通运输局会同商务、工信、海关、海事及港口企业全力保障港航产业链、供应链畅通。据初步统计，2022年，深圳港集装箱吞吐量累计达到3003.56万标箱，同比增长4.39％，创历史新高。
2022年，全球经济受到多重因素影响，航运市场也屡经波动，航运企业经营面临下行压力。为协助企业渡过难关，深圳交通等相关部门积极协调解决港区外约36万平方米配套堆场用地，保障船公司空箱外堆场用地；依法依规研究提前执行新国标合规性流程，提升深圳港堆存锂电池等9类低危险性危险货物的能力，为深圳港带来超20万标箱吞吐量。
大力发展汽车全产业链经济
深圳港基础设施重点项目建设全面加速推进。盐田港区东作业区一期工程进入施工阶段；大铲湾二期集装箱码头工程建设前期工作有序开展，建成后全港集装箱吞吐能力将增加600万标箱；宝安综合港区投入运营，以散杂货运输为主，包含少量集装箱运输，为后方物流园拓展海上运输功能……
目前，小漠国际物流港已完成对外开放验收，将打造成湾区具有优势的整车进出口口岸。作为深圳港未来“一体三翼”中的“东翼”港区，以及深汕特别合作区“四港五站”交通枢纽体系中的重要港口，小漠国际物流港肩负起以港促产、以港兴城的责任。

22年集装箱吞吐量：

上海：       4730万标箱+0.6%
宁波舟山：3335万标箱+7.3%
深圳：       3004万标箱+4.4%
青岛：       2567万标箱+8.3%
广州：       2486万标箱+1.6%
天津：       2102万标箱+3.7%
厦门：       1243万标箱+3.2%
苏州：         908万标箱+11.9%（内河港）
北部湾：      702万标箱+16.8%
日照：          580万标箱+12.2%
连云港：       557万标箱+10.6%
营口：           500万标箱 -4.1%
大连：           446万标箱+21.5%
烟台：           412万标箱+12.8%
东莞：           361万标箱-2.2%
福州：           346万标箱+0.4%
唐山：           334万标箱+1.5%
佛山：           322万标箱-13.1%（内河港）
南京：           320万标箱+2.9%（内河港）
嘉兴：           285万标箱+28.4%


其实没有楼主说的水冷箱先知...

运回来的空箱也计入吞吐量吧！