[综合]如何在速度最大化和联通途径地区中取得平衡？ [复制链接]

最近看一本小说里主角去一千多公里外的地区是坐高铁去的有感。
其实问题是如何取得平衡：
铁路途径和停靠的站点越多，越能起到联通两端之间的各个地区，但是速度也会大受影响。
飞机理论上可以速度最大化，但是却是点对点的交通，成本高又不能联通起点和终点之间的地区。

直接拿京沪做案例就好了。
京沪之间，铁路全程1300+公里，直线距离1000+公里，中途多停几个站就是跑六小时上下，少停几个站就是跑五小时上下。这个时间和距离，再加上得当的运营，高铁对比航空依然是有优势的。

所以一般认为，高铁的绝对优势区间就是1000以内，高铁和航空的竞争区间就是800-1500之间，而超出1500后就进入了航空的优势区间。

高铁当然也可以通过直通卧铺这种极其特殊的形式，来继续在超长里程区间内和航空竞争，但此时就非常考验企业运营水平了，现在的国铁是做不好的。

一般都是通过快慢车换乘来达到。比如京沪高铁。如果是有半个小时一班车的快车，只停济南西，徐州东，南京南。其他车可以停多一些站或者每个站都停。那么小站的乘客可以就近换乘快车。

既要……又要？

连接区域性  大中城市就行了

cheehg:一般都是通过快慢车换乘来达到。比如京沪高铁。如果是有半个小时一班车的快车，只停济南西，徐州东，南京南。其他车可以停多一些站或者每个站都停。那么小站的乘客可以就近换乘快车。 (2024-01-22 04:18) 

中国铁路的换乘是比较麻烦的，要是像日本那样还行

galilyue:连接区域性  大中城市就行了 (2024-01-22 09:25) 

现在这中等城市基本都是地级市的专属了，县城也没啥人口增长空间了，一级大城市以上的继续欣欣向荣，

如果火车换向能摆脱轨道限制，解编联编等能在高速下完成，理论上可以做到不需要在轨道上减速。这样就能达到速度效率最大化了

我构想中是用磁悬浮，然后通过改变磁场实现直接换向，不需要通过轨道重构，道岔什么的。列车采用小车交联形式，同一个目的地的旅客在一个车厢内。要到目的地的时候自动脱编，从岔道进入目的地车站并减速。出发的时候也一样，从岔道加速，到主轨道上交会联编，旅客在高速下到达目的地车厢。这样速度效率是最高的，主轨道上全部采用接近最高速运行。

现在的速度损失主要有启动加速的损失，列车停站的损失、列车到站制动的损失。采用我构想的方式，这些损失都没有。全部相当于点到点，只加速减速一次

整体就和高速公路开汽车差不多，高速公路上开汽车，汽车的启动和制动都不是在主车道上完成的

车站附近相当于立交桥，当然可以建在地下。

客流最大化即可。速度最大化根本上还是为了客流。京沪高铁宿州段裁弯取直的本质也是为了照顾京沪往返的客流。

规律化的运行图

设置标杆车（大站都停，其余不停），准标杆车（增加两头停站，或增加个别热门停站），按需停靠，各站停四类

大站包括省会、计单，以及徐州东这类重要枢纽，不去搞为了宣传开行的跨省会超级标杆，这类车次对运行图影响很大，实际也不差这十来分钟

每小时分为四至六个周期，铺画小时定图，枢纽站按照时间节点发送不同种类的车次，同时通过价格调节予以区分

准标杆车增停少量车站，这种设置便于铁路部门调节跨线车时间，使之符合另一条线的发车频次，也便于地方政府氪金增加铁路部门收益

短途乘坐按需停靠或各站停车，长途小站出行可设置换乘优惠，吸引一部分轻装乘客换乘大站车次

已经在研究cr450了，京沪高铁已经明确未来提速到400