[城市轨交]中央六部门发文，地铁大扩张时代终结 [复制链接]

中央六部门发文，地铁大扩张时代终结



近日，财政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部等六部门联合发布了《市政基础设施资产管理办法（试行）》（以下简称《办法》），标志着地铁等基础设施的大扩张时代正式宣告结束。

《办法》第13条明确指出，政府投资建设的市政基础设施资产必须严格履行基本建设审批程序，确保资金来源合法合规，加强预算约束，防范政府债务风险。尤为重要的是，该条款严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，并强调不得增加隐性债务。这一规定直指地铁等耗资巨大的基础设施项目，要求地方政府在财政压力下必须勒紧裤腰带，将化债作为首要任务。

地铁建设受限，大扩张时代落幕

地铁作为城市基础设施中最为耗资的项目之一，其建设长期依赖政府举债。然而，随着地方政府债务风险的日益凸显，中央对地铁建设的态度已发生根本性转变。自2018年起，地铁申报门槛大幅提高，要求申报城市必须同时满足GDP在3000亿元以上、财政收入在300亿元以上、市区常住人口在300万人以上等硬性条件。此外，初期客运强度和远期客流规模也需达到一定标准。

尽管近年来多个城市在GDP和财政收入上已达到申报门槛，但受制于市区常住人口不足或客流强度不达标，地铁梦依然难以实现。更为严峻的是，国家发改委已暂停受理一般地级市的首轮地铁建设规划，这意味着未来新增地铁城市的难度极大。

地铁进入存量时代，运营亏损成常态

地铁建设的高昂成本和运营亏损已成为不争的事实。据发改委相关负责人透露，地铁平均每公里建设费用高达约7亿元，而运营成本同样不菲。以2019年数据为例，全国轨道交通企业运营成本中位数达到1126.15万元/公里，部分大城市如北上广深的运营成本更是超过1500万元/公里。高昂的运营成本使得绝大多数地铁公司依赖政府补贴才能维持运转。

在已公布数据的29个城市中，扣除政府补贴后，仅有福州一个城市保持微利，其余均处于亏损状态。即使是曾经的利润王深圳，也难以摆脱亏损的困境。地铁建设的巨额投入和持续亏损，使得地方政府在财政紧张的情况下不得不审慎考虑是否继续推进地铁项目。

地方财政承压，多措并举化解债务

面对严峻的财政压力，多地政府已纷纷采取措施化解债务风险。重庆市沙坪坝区、湖南郴州苏仙区等地在政府正式文件中明确提出“砸锅卖铁”盘活资产资源，通过出售资产、增加非税收入等方式缓解财政压力。此外，一些地方政府还出现了虚增财政收入、倒查税等现象，以应对上级考核和自身排名压力。

本文源自：金融界

作者：归林

全国轨道交通企业运营成本中位数达到1126.15万元/公里，部分大城市如北上广深的运营成本更是超过1500万元/公里

原来本论坛没有地铁运营成本相关的数据，这个数据很好，现在大家该明白地铁运营多贵了吧

地铁还是作为快速公交来使用比较合适，试图用地铁大幅度的代替公交不合适。
大城市还是不能摊大饼，而应该组团化，一个组团600平方公里（其中建设用地300平方公里）比较合适，组团内用慢速地铁作为干线，用自行车/电瓶车/小公交作为终末交通就行。

摊非常大的大饼然后试图用慢速地铁将整个城市连接起来根本就不现实，北京也罢，上海也罢都不现实。

上海现在已经有这方面的意识了，所以现在都在建市域快线，通过市域快线连接组团城市的各个组团，组团内部通过少数几条慢速地铁形成干线网络就够了。组团之间根本就不应该也不用考虑工作日通勤能力

想知道为啥每公里运营成本那么高。成本都摊在哪里了。

zorro:想知道为啥每公里运营成本那么高。成本都摊在哪里了。 (2024-08-29 10:18) 

人员这块不低

以后地铁审批估计还会收紧的

大部分公交车也都是财政补贴。立交桥和高架路不比地铁便宜，一分钱的收入也没有。

燕山雪:大部分公交车也都是财政补贴。立交桥和高架路不比地铁便宜，一分钱的收入也没有。 (2024-08-29 13:22) 

谁告诉你立交桥和高架路收不到钱了，汽油是加了税的，另外还可以收建设附加

公交车是要补贴，但是你也不看看公交车和地铁之间谁的补贴大

盲目地下化造成运营成本攀升，比如用电部分40%左右被地下车站照明新风用电给消耗了

当然，地下化有地下化的好处

但什么事情都要考量收益与成本，并不是太繁华、太紧凑的路段，就可以考虑适当留出道路两侧空间，搞高架线，节省成本

如果无法长久负担地下化成本的增长，那就别总想着大干快上，结果财务层面一地鸡毛，还得找倒霉蛋填平亏空

特别是这几年靠地铁卖房填坑的模式已经持续不下去了，地铁票价明里暗里涨价是迟早的事情

leexiaoqi:盲目地下化造成运营成本攀升，比如用电部分40%左右被地下车站照明新风用电给消耗了
当然，地下化有地下化的好处
但什么事情都要考量收益与成本，并不是太繁华、太紧凑的路段，就可以考虑适当留出道路两侧空间，搞高架线，节省成本
....... (2024-08-29 16:03) 

不仅仅是地下化的问题，我国地铁站建设得都太豪华，而且用人也无度。

五星级宾馆能不能赶得上现在的地铁站都难说

youyuan:不仅仅是地下化的问题，我国地铁站建设得都太豪华，而且用人也无度。
五星级宾馆能不能赶得上现在的地铁站都难说 (2024-08-29 16:11) 

屏蔽门，牵涉到安全，还是很重要的。

yanf999:屏蔽门，牵涉到安全，还是很重要的。 (2024-08-29 16:20) 

屏蔽门的成本只有一开始比较多，后续使用维护没那么高成本

主要还是地下工程的运营维护要持续不断花钱，新风、遇到地下水的区域需要排水等，这些电是每天都要用的

leexiaoqi:屏蔽门的成本只有一开始比较多，后续使用维护没那么高成本
主要还是地下工程的运营维护要持续不断花钱，新风、遇到地下水的区域需要排水等，这些电是每天都要用的
 (2024-08-29 16:29) 

地铁站如果造小一点，简单一点，自然就减少了各种成本了啊
现在地铁站，面积又大，还一尘不染，还亮如白昼。一个地铁站的维持成本一年就不知道要花多少钱了

无论从什么角度，排除运力因素以外，同等数量的旅客下地铁绝对比公交耗钱多得多

youyuan:地铁站如果造小一点，简单一点，自然就减少了各种成本了啊
现在地铁站，面积又大，还一尘不染，还亮如白昼。一个地铁站的维持成本一年就不知道要花多少钱了
无论从什么角度，排除运力因素以外，同等数量的旅客下地铁绝对比公交耗钱多得多 (2024-08-29 18:00) 

兼职人防工程？

youyuan:谁告诉你立交桥和高架路收不到钱了，汽油是加了税的，另外还可以收建设附加
公交车是要补贴，但是你也不看看公交车和地铁之间谁的补贴大 (2024-08-29 14:10) 

地铁和公交车最大区别是，地铁一公里造价几亿元甚至几十亿元。公交车票价不可能包容市政道路成本。

当然，地铁的便捷性主要体现在没车的年轻人特别是大学生多的城市，以及区域交通枢纽，不同车站/机场之间的中转换乘。城市私人汽车主要是用于通勤，可能条件下不可能不开车去挤地铁。

youyuan:谁告诉你立交桥和高架路收不到钱了，汽油是加了税的，另外还可以收建设附加
公交车是要补贴，但是你也不看看公交车和地铁之间谁的补贴大 (2024-08-29 14:10) 

汽油税进入了中央财政的大盘子，与地方财政收支关系不大。

有油田/炼油厂的地方总体财政收入都虚高，但地方财政特别是人均不一定有钱。

实际上，地铁建设资金也并不是来源于票价，而是城市建设出让金。

大城市猛修地铁的目的是减少地面交通拥堵和大气污染。但是除了少数地铁族发烧友，地面交通能通勤转移到地铁的不多，除非限号、限行。

大部分地铁城市线路和通车里程还将持续增长。地铁主要是替代公交。公交车太影响私家车的路权。