[铁路]线站位比选【残酷剖析：假如日本版方案落地，雅万高铁能否逃离越运营越亏的命运】 [复制链接]

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这高铁真是被中国坑惨了
国内现在也是一堆离市区几小时远的荒地里的高铁新城，中国根本就不会设计高铁

怎么说呢，按日本方案建，成本就是现在的几倍不止了。

中国方案也有接入市中心的规划，不也是因为成本原因搁置了么

whq:这高铁真是被中国坑惨了
国内现在也是一堆离市区几小时远的荒地里的高铁新城，中国根本就不会设计高铁 (2026-08-19 04:37) 

中国也根本不会设计 高速公路。。。。。。一堆高速公路原本的线路就很合理十字架、环城等之类，结果一堆远离县城、乡镇设出入口

感觉高铁建设初期（尚未成网阶段），还是TGV大西洋线的范本更好，兼顾了中途站的进入市区与普铁换乘以及过路车的高速越行通过。远期高铁自成网络后，那么普高换乘的需求会自然萎缩，是否连接线进城就看当地拆迁政策和城建规划了。至于我国不考虑非枢纽的高铁进城，是社会主义优越性的体现，体制不同则不可复制。

印尼一条就越营越亏了，我们这么多条情况如何？浙江新通的温玉班次间隔这么久，有这个钱把接驳温岭站的大巴搞搞好不好嘛？

chihsch:印尼一条就越营越亏了，我们这么多条情况如何？浙江新通的温玉班次间隔这么久，有这个钱把接驳温岭站的大巴搞搞好不好嘛？ (2026-08-19 16:12) 

运营一条当然亏，成网才能体现效果
温玉线刚开通，需要到调图时间才能增加班次，近几年任何一条新开通的线路都是如此

日本建，现在都不会通车。

夜橒:日本建，现在都不会通车。 (2026-08-19 17:11) 

看看印度、看看越南

日本给印度设计的在孟买的车站离机场倒是不远了。离市中心老远的。有有条件的几个城市也进城的。不过看日本自己的新干线，也大把绿地车站啊。要考虑到线位和拆迁成本的。国内的高铁站规划也不是全部是铁路部门说了算。很多时候是地方政府要求的站址。至于盈利，不是线路规划就可以决定的。线路比较短，固定成本比如车辆段等设施成本在那里。要在车次达到100对以上才可能盈利。

cheehg:日本给印度设计的在孟买的车站离机场倒是不远了。离市中心老远的。有有条件的几个城市也进城的。不过看日本自己的新干线，也大把绿地车站啊。要考虑到线位和拆迁成本的。国内的高铁站规划也不是全部是铁路部门说了算。很多时候是地方政府要求的站址。至于盈利，不是线路规划就可以 .. (2026-08-21 06:10) 

深度探讨：为何我国高铁站扎堆远郊，日本高铁站偏爱进城？
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深度探讨：为何我国高铁站扎堆远郊，日本高铁站偏爱进城？（续）
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中日铁路对比，最大的不同还是在营运思维的区分上。长短途、互通、设站等等，都是这种思维差异的体现。

中国的国铁和地方铁路，从早期就主要面向长途服务，短途城市通勤服务极少。后续铁路大发展的时代，国铁和地方铁路也是更侧重于长途服务。于是整个铁路系统的营运思维就牢牢锁死在了长途上。
真正为城市发展服务、为城市通勤服务的铁路，是新世纪以来各个城市自行建设的，地铁等城市轨交实际上承担了大量市域通勤的功能。

国铁唯一一次尝试短途通勤服务，是刘时代的各种”城际“。但如果考虑这些大城市的通勤范围就会发现，刘主导的这些城际根本不符合当地人的短途通勤需求，事实上仍然是一种长途服务思维主导的产物。

城际通勤需求的基础是取消对号票，买了票就能走，走不了等下一趟。
而国铁模式是固定了单车次的售票数量，即存在【改签】的概念，这个注定跟【通勤】二字矛盾。
国铁一直是作为航空的竞品而存在的，只是随着高铁的发展，逐步吞噬了部分大巴的市场空间（也非本意，只是附加伤害），而从未把公交地铁纳入对手的范围。至于国外的高铁，本质还是城际铁路高配版，按肇惠城际的模版更好。

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印尼寻求中方继续为雅万高铁融资，债务化解后启动泗水延伸线项目

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东延伸线路图。

大陆的规划就是赌徒心态，心术不正捞偏门，总想以小博大。

好大喜功，哪管后面洪水滔天，想立个榜样急于求成，玩砸了。
真的是丢人丢到爪哇国去了。

还好，印度越南菲律宾不傻，没上当受骗。

便宜没好货，义乌货也是这个吊样。