以下是引用天山客在2004-3-24 22:05:01的发言：
"居中便捷、具有经济地理战略意义的嘉（峪关）－镜（铁山）－天（峻）兰新、青藏铁路联络线2003年度已提交国家“两会”议案，"
——不知道这条铁路有何价值？望有识者释疑。
在下觉得如果真需要一条兰新、青藏铁路联络线的话，也以敦煌——格尔木为优。
沿途缺乏固体矿产资源达敦煌——格尔木铁路除平面地图爱好者有兴趣外，基本没有业主有投资兴趣。
争取建设兰新、青藏铁路的嘉－镜－天便捷联络线，促进区域经济连片发展 中国藏学研究中心社会经济所副所长丹增纶珠认为：“现在的青藏公路、铁路的路线走向值得商榷，偏离了经历长期优化的最经济的东北线甘藏“唐蕃古道”和西南线滇藏“茶马古道”，是原先牧民走出的进藏便道。该路线的走向多为无人区，矿产贫瘠，生态脆弱”。“目前的青藏公路、铁路为便捷进藏选线，其国防政治意义大于经济意义”。此外，“由于青藏公路运输已解决了沿线众多少数民族就业，个体运输非常发达，但铁路的介入势必形成冲击，对民族关系的影响也不得不考虑”（引自《三联生活周刊》2001年第44期第43页）。
青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里。其中建设新线1110公里，既有线改造32公里。青藏铁路海拔最高点5072米，途径海拔4000米以上的地段有960公里，经过多年冻土区长度为632公里，其中大片连续多年冻土区长度为550公里，岛状不连续多年冻土区长度82公里，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。
青藏铁路格拉段建设总工期为6年，设计年输送能力为客车8对，单向货流密度500万吨。总投资额为262亿元人民币，将全部由中国中央政府财政支付。青藏铁路格拉段投资相当于西藏九五期间基础设施投资的总和，而每公里达到了2300万元。有关专家预测，青藏铁路投入运营后每年需要4--5亿的财政补贴。如何发挥青藏铁路的经济价值，较快地回收国家投资，避免重蹈新疆南疆铁路（全长1446公里）长期需要财政补贴的覆辙，将是一个值得研究的课题。
笔者认为，争取同步建设兰新、青藏铁路联络线，将青藏线与新亚欧铁路大动脉便捷连接，形成甘肃河西走廊南向铁路通道，将更有利于发挥青藏铁路的经济价值，加快区域经济的发展。
兰新、青藏铁路规划有两条联络线，一条是格尔木经敦煌到柳园的铁路（约600公里），投资约120亿远，建成后将由兰州铁路局和乌鲁木齐铁路局各管一段；另一条是嘉峪关经镜铁山至青海天峻的铁路（约350公里），投资约70亿元，建成后将由兰州铁路局完全管理。
嘉－镜－天铁路联络线，即将嘉峪关--镜铁山铁路支线沿讨赖-北大河和阳康－布哈河，经二指哈拉山口延长350公里至青藏线的天峻。1958年原铁道部兰州第一勘察设计院庄心丹总工程师主持设计嘉峪关－镜铁山的甘肃酒钢公司矿用支线时就预留了日后延长到青海的余地，目前建设有省215线（甘肃嘉峪关--青海湟源）等若干公路线相沟通。主要原因是青海省天峻县木里乡储存有8.3亿吨适合高炉炼铁还原的炼焦低灰低硫煤炭，且距酒钢仅292公里；格尔木、都兰等地还储存有约4亿吨铁矿；它们均为酒钢的后备资源基地。青藏铁路格（尔木）拉（萨）段2001年开工建设，西藏存放有占全国70%，且品位高达50%的铬铁矿，又为酒钢冶炼不锈钢等高附加值特种钢，提升产品竞争能力提供了新的后备资源。酒钢现有的炼焦煤供应基地宁夏石炭井和新疆艾维尔沟因质量（煤的灰分高达13%，含硫高达0.9%）和数量难以满足炼制精品钢的需求，且运距较远（分别为985公里和1121公里）。青藏高原的开发将会给嵌入式的西北国有大型企业--酒钢集团公司带来新的市场和发展机遇，进一步带动周边地方经济的快速发展。
从西向东横亘在西藏中部的冈底斯山脉中东段的斑岩型铜矿带远景资源量达2300万吨，这一世界级铜矿带不仅蕴藏着大量的铜，而且富含铁、金等其他矿床，铁矿的远景量在2亿吨以上；且由于离拉萨、日喀则都比较近，交通方便，利于开采。该资源经嘉－镜－天铁路联络线与位于甘肃的国有大型企业金川公司、酒钢公司有最短距离的资源与加工市场的匹配。西藏中部的冈底斯山脉资源的开发将可为酒钢公司和嘉峪关市、金川公司和金昌市的持续发展提供可靠的后备资源。
据2000年西陇海--兰新线区段货流密度表明，宝鸡--兰州货运量为3450万吨，兰州--武威南货运量为3000万吨，武威南--嘉峪关货运量为4100万吨，嘉峪关--哈密--吐鲁番货运量为2950万吨，吐鲁番--乌鲁木齐1390万吨。而兰新复线铁路最大运能为5000万吨，宝鸡--兰州的电气化二线正在进行铺设，货运量可望提高到6000万吨；随着亚欧大陆二桥沿线经济的发展，短期内武威南―嘉峪关区间即处于饱和状态，因此必须在未来的三年内，考虑在该区间复线基础上进行电气化扩能改造，另或并行新路进行分流。考虑铁路网络对地域经济开发、运输安全调配、建设成本快速回收的综合影响，经镜铁山建设兰新、青藏联络线最为适宜。及时提出建设嘉－镜－天铁路线，对客货运输进行嘉峪关－西宁－兰州区间分流，可大大缓解兰新铁路的运输压力 。
高原冻土铺设铁路的技术已取得了突破，将在青藏铁路的建设中发挥作用，因此兰新、青藏铁路联络线的建设已不存在工程技术障碍。若建设居于河西走廊中部的嘉－镜－天铁路联络线，较其它地区相比，青藏高原丰富的矿产资源与河西走廊加工业具有更便捷的匹配优势。该线建成后将极大地便利于河西走廊农副工业产品与青海、西藏畜牧矿产品的交换，使其不再迂回绕行兰州河口铁路或翻越祁连山冰达坂公路，促进地域经济发挥各自优势，降低交易成本，活跃区域市场，以内需聚发拉动发展。
此外，酒泉卫星发射中心为降低清（水）－绿（园）沙漠铁路支线的维护成本，方便客货运输，通过商业化运作赢利并带动地方经济的发展，1986年还提出了将其改道至嘉峪关文殊站与兰新铁路接轨的方案。
历史上匈奴、吐蕃、西夏的崛起和消亡，丝绸之路的兴衰，都是与河西走廊的占领和退出作为历史转折的标志。汉代时河西走廊因植被茂盛，草木秀发，而被北方来的匈奴所占，隔断中西往来，直接威胁中原，汉将霍去病“将万骑出陇西”，大破匈奴而获全胜，使其远遁西方。匈奴歌曰：“亡我胭脂山，令我妇人无颜色；亡我祁连山，令我六蓄不藩息”。由此可见河西走廊对于蒙、藏、西域等边疆地区政治、经济、军事发展和巩固的重要性。西北开发应突出河西走廊对巩固边疆建设和联系中原贸易的重要纽带作用，大力推进交通网络的建设。
位于河西走廊中部的嘉－镜－天和嘉－绿铁路线的建设将会使中国西部出现一个新的铁路大“十字”枢纽，与兰新、青藏铁路共同构成河西、海西、疆东、蒙西、藏北铁路交通网络，将增强区域内需聚发能力，使整个区域经济建设得到连片快速发展。
在“进臧铁路”建设的同时，可以市场为导向，考虑引进外资，铁道部和甘肃、青海两省的相关企业合资建设嘉－镜－天铁路联络线。同时，嘉－镜－天铁路联络线与青藏铁路沿线吸引多方投资，同步进行资源开发和加工业建设，使资源与市场能就近匹配，快速提升货运量，加快投资回收，增加就业机会，使青藏铁路由公益型转变为效益型，以区域经济内需聚发方式加快青藏高原和河西走廊的开发建设，促进民族地区的团结和经济发展。
