京九问号
金城 2010-12-18 00:03:17 评论(0)条 随时随地看新闻
你难以想象在1997年前后，“京九
经济带”这个名词有多火。那条铁路干线当年的通车，在全国媒体上赢得的版面占有率，可比武广高铁或京沪高铁都还要高。然而现在它仍然是默默无闻的一条继续相对贫困带。这是我们操作本期“国家经济地理”的情愫之所在。
本应该自成为一串“糖葫芦”的沿线
城市，现在各自成为别的一串串“糖葫芦”上的一颗两颗，或者连别的“上串”的资格都没有。那些因着“京九铁路”而发梦成为区域中心城市的三四线城市，现在则仍然只是一座三四线城市，京九没有让它们跃升为中国的明星城市，它们的命运没有因京九而改变，只是多了一条铁路而已。
可以想象，当北京-广州-深圳-香港（京港高铁）和北京-上海-厦门-深圳-香港（沿海高铁）两条高速铁路在21世纪10年代全线通车之后，京九铁路沿线将更加相对边缘化和碎片化。与前述两条灯火辉煌的“主街道”相比，“京九通道”就像一条“背街”，灯火阑姗。
京九铁路缘何没有成为一条经济增长轴？是因为沿线皆穷困山区吗？那明明是资源富集的中国中部地带，而近年国家“中部崛起”的战略，给了沿线省份诸多的政策支持；是因为这一走廊离海太远吗？相比成都、西安、重庆这样的西部地区来说，这些城市到海港的运输距离大都不超过1000公里；是因为在新的中国雁阵格局中，只能形成东西向的“枢纽-辐射区”的区域经济分工格局，而不可能形成南北向的经济带吗？然而明明武广高铁很可能形成这样的格局；是因为京九铁路两端的中心城市带动力量有限吗？京九铁路北端的北京、天津，以及南端的香港、深圳，均是中国最重要的经济中心城市，其经济活力不言而喻。
仅就京九铁路本身来说，虽然它更多被定位为一条货运铁路，但是它的末梢竟然都没有直接连上一个大海港，在最南端，深圳港（包括盐田港和西部港区）更多是为周边的城市提供物流集散服务，而惠州港也更多是散杂货为主的工业港，这两个主要的港口均不在京九铁路干线上，仅靠支线与京九铁路联结，而那几条铁路支线的运能均有限，使得深圳港、惠州港均未承担起京九铁路沿线城市出海口的主要选择。而作为亚太航运中心的香港港，更加几乎没有与京九铁路产生直接联系，除了几趟通港客运列车，和肉菜等输港的通道。京九铁路虽然通到香港、深圳，但是这条链轨没有挂上深港经济增长快车。
结果是，这条铁路沿线的城市，各自寻找自己东西方向上的出海口，河北省的城市与天津、青岛、黄骅港联结，河南、安徽两省的城市与连云港、上海港联结，湖北省、江西省的沿线城市与上海、宁波、厦门等诸多港口联结，而广东省的沿线城市，除了河源之外，惠州、东莞、深圳各自发展自己的港口经济。如是而已。
京九铁路没能改变中国的区域经济格局，只成为了“三大雁阵格局”中的一个插曲、一条联络线而已。它没能突起，依然凹陷。
问题是，当年“全国仅次于长江三峡工程的第二大工程，总投资最多，一次性建成双线线路最长的一项宏伟工程”，应该由谁来评估一番它的投资回报率，看看这条铁路是否修得值，如果有超值回报，体现在什么地方？如果回报率令人害羞，则可否追问一下为什么作用不彰？至少可以为我们以后的国字号大工程建立一个健全的投资评估机制也好。
这就算我们一个浅浅的问号吧。
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