借助旅游合作，被认为是对于消除区域合作中的行政壁垒的一道试剂。
这是2009年南京重洽会期间举行的南京都市圈8城市市长峰会上的一个共识。是次会议上，在签署的数十份协议中，都市圈旅游对内和对外合作的占到一半以上。
从协议的内容可以看出，8城市的旅游资源将统一打包整合，统一“对外宣传、设计路线、打造品牌”等。
而旅游合作的推进，首先得解决交通问题。
“同时从技术上又最容易突破行政壁垒的限制，因此大家都很积极，都很关心”，江苏省旅游局局长周乃翔表示。
对市长们而言，当前最愿意做的事情是推动旅游的同城化，而最想做的却是共建轨道交通。
旅游同城化下的收费站合并
8城市相互约定，将把各自范围内的旅游资源共同以“南京都市圈”的名义统一对外销售。
根据南京都市圈市长联席会议秘书处的统计，2008年8城市共接待游客1.16亿人次，实现国内旅游总收入1200多亿元，较上年增长20%以上。
“8城市的旅游资源很丰富，旅游业在扩大内需中有巨大潜力。”江苏省旅游局局长周乃翔表示。
但是，都市圈内的藩篱依然存在。“因此必须提出通过最大限度淡化行政边界、应对市场变化的措施和办法。”周乃翔表示。
首先从地区间的收费站合并着手。
作为南京临近城市，芜湖的国际出口必须依赖南京禄口国际机场，但在进入马鞍山与南京的交界处的数公里范围内却同时遭遇两个收费站。
会议期间，上述两个收费站合并，成立新的苏皖高速收费站。
虽然收费站的收费仅仅是做了一个“加法”，其过境费用并未降低，但“至少方便了一些”，马鞍山市副市长方晓利表示。
收费站的合并最大的受益者是芜湖市。芜湖常务副市长赵馨群对本报表示，“这是打破行政区划壁垒的一个标志。”
接下来，205国道马鞍山慈湖收费站也将与205国道南京铜井收费站合并。
根据都市圈市长备忘录，上述宁马高速公路的合设收费站的模式将得到推广，到2010年前将完成都市圈范围内省际、市际公路收费站的整合。
这一模式被两省交通部门寄予厚望，认为是解决交通基础设施一体化的前提，因为对“双方的利益毫无损害。”
来自安徽省交通厅的一位人士告诉本报，由于安徽的收费站硬件设施不如江苏，因此目前的考虑是“并入江苏”。他透露，未来两省跨省际的收费站将都采用“共建模式”。
“这就是资源的整合，其实对大家的利益没有损失，问题的关键还在思想上。”南京市社科院副院长曾向东表示。
另外，“从目前软件系统看，完全可以实现城市之间的公交联动刷卡，现在需要的仅是系统改造的时间”，镇江市市长刘捍东对本报表示，一个城市的公交卡到另一个城市刷卡的互相“分成”不是问题，业务部门之间已有协议。
轨道交通的设想
有多位城市的市长向本报表示，探索都市圈城市之间的区域轨道建设方案是他们最为关心的话题。
城际间轨道交通不同于火车轨道，走的是高架轻轨模式，可以直接介入城市的交通主干线。
“根据我们的测算，南京-镇江的轻轨建设总体投资大概在10亿元左右，规模不是很大”，镇江市市长刘捍东对本报表示。
会议期间，南京、镇江和扬州三市之间签署了同城化合作协议。
以明确的工作主体推进项目建设是市长们的一致认同的观点：采取省市参股、合资建设等多种形式，对跨区域运营的特别重大项目可以探索组建都市圈综合交通建设实体，尽快推进项目落实。
“在此基础上，我想，城市之间利益共同点、最大化的应该是轨道交通。”扬州市常务副市长张爱军表示。
南京都市圈轨道交通发展规划专题研究（2008-2020）在本次会议上推出，将实现核心城市（南京）与周边地级城市之间100%有轨道相通，运行时速在60-12公里/小时，形成日常消费的1小时都市圈。
本报获悉，近期进行重点探索组建南京-镇江、南京-滁州轨道交通投资公司。
“可以理顺城市地铁、城际铁路和轻轨等轨道交通建设和管理关系，避免多头管理给项目建设带来的体制障碍。”南京市社科院副院长曾向东表示。
有参会人士向本报透露，都市圈轨道交通的相对独立性更适合吸收社会资本参与。其中，地方政府资金作为城市轨道投资主体，参与干线、城际线投资；行业投资成为长大干线投资主体，用于维护、提出和电气化改造；而社会资本是区域线的重要投资力量，可参与区域线投资和城市轨道投资。
