方舆 - 交通地理 - 中西部为代表的地广人稀区域，应严防铁路尤其城际高铁盲目建设

只看楼主倒序阅读 0 发表于: 2017-04-16

— 本帖被 keating 执行合并操作(2017-08-17) —

【引言】
       他们说他们铁路太少，需要几条干线铁路，这个要求和理由都很合理，自然应该被国家接受，但你以为他们会满足于此？等到干线建成后，他们会有更多更大却很不合理的要求——记住这句话
       一方面，中西部人口稀疏地区当前铁路规划建设越来越热【第一二级阶梯的人口稀疏地区，所占比重很大，浙闽粤等省部分山区虽在东部，但与中西部山区连片，人口承载力也很差，还有东北的部分地区】，与此同时，经济较好、人口较多的成都、重庆等西部重镇，铁路其实并不落后，且在建项目众多，然而，他们并不满足于此，不顾建设难度、成本和实际效益，继续以自己为中心大肆规划途径偏远地区的城际铁路，造成严重的资源浪费；另一方面，与东部沿海（经济划分）同属第三阶梯的华中地区【地理上也是东部】，甚至东部的一些地方，也有重复建设的趋势，某些省会以自己为中心大搞省内城际铁路以及穿越复杂地质对接外省省会的新城际，人口经济优势被一再稀释，也有资源浪费嫌疑。
       交通以人为本，道路密度确实应该与人口密度相适应，比较可行的思路是方便绝大多数人，但又不能严重违背经济规律。国内除部分地方享受重大政策特权以外，有按行政区划搞平均主义的传统，没有做到具体问题具体分析，这类粗放的行为应该严控。诚然，西部铁路整体落后，但不代表西部都落后，东部也不能用占比很小的京津冀、长三角、珠三角代表，其他多数地区交通也很落后，这些地区承载了中国绝对数量的人口。国家应结合人口分布和地理环境等要素建设铁路，中东部人口密集区，比如太行山以东、淮河以北的中央大平原【中原】，铁路建设严重落后，应加快构建干线交通网络，并进行细节优化，而西部及中东部一些人口稀疏地区应以主干线建设为主，局部重点建设。也就是说，东部人口集中地区、中部人口大省、西部人口大市，是建设重点。西部需要发展铁路，但绝不能以偏概全，用成都平原、渭河谷地等做挡箭牌，盲目大上特上高铁项目，毕竟大部分地区人口是不能保障的，因为发展甚至生存都缺少必要的环境基础。

看看国家铁路建设如何被中西部绑架的，具体如下：
中国铁路总公司以中西部地区铁路建设为重点，2016年年底前将要开通的这些铁路大多位于我国西部地区，届时，西部地区铁路营业里程将达到5.02万公里
全国铁路行业固定资产投资完成8015亿元，其中国家铁路完成7676亿元；投产新线3281公里、复线3612公里、电气化铁路5899公里；新开工项目46个，其中15个项目以地方政府或社会资本投资为主。
到2016年底，全国铁路营业里程达12.4万公里，其中高速铁路2.2万公里以上。沪昆高铁全线运营，云桂铁路、渝万高铁等重大项目相继投产；中西部铁路营业里程扩充至9.5万公里、占比达到76.6%；12个铁路扶贫干线工程开工建设，完成投资234亿元。
2017年，全国预计新增铁路运营里程2000多公里，相当于每天延长了6公里，其中近八成是高速铁路。宝兰、兰渝、武九、西成，90%的新线在中西部延伸。

【地理上的东部】

【中原】

【正文】
中西部高铁运营普遍惨淡， “人口红利”成盈利关键

东部赚翻，中西部巨亏！
        即使在美国，高铁也一直是敏感话题。奥巴马上任不久便在国情咨文中抛出划拨数百亿美元的诚意，却招来共和党和土地私人所有者们大投反对票，其中一个重要原因就是修不起——直到2015年，全美第一条高铁才在加州破土。
        同一时间，曾因为成本高企导致亏损争议的中国高铁已经进入了盈利周期。官方口径长期讳莫如深的运营成绩单近日露出端倪：去年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏，2015年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。
       事实上，世界上公认收支平衡或盈利的高铁线路仅有两条：1964年通车的日本东海道新干线与1981年通车的法国巴黎—里昂TGV东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏，甚至拖欠工资造成长达3周的铁路工人罢工。
        不过，尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美，但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

建设成本为何难降？
       由于高铁本身可以拉动当地经济发展，推进趋于平衡的地缘格局，属于国家统筹战略布局规划，尽管中西部高铁暂时都是赔本赚吆喝，但在7月20日国家发改委印发的《中长期铁路网规划》（2016—2025年）中，中国高铁网目前的“四纵四横”依然升级为“八纵八横”。
据悉，到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间1～4小时的城市圈，中西部地区成为重中之重。
高亏损的背后自然有一笔高投入的账。那么，在接下去10年中，有没有可能改变高铁项目屡屡超标的情况？就已经建成的线路来看，建设成本往往超出最初的预计。2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中显示，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。
       京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，原先的预算大涨，最终突破200亿元。
       “从全世界范围看，高铁都鲜有绝对盈利的先例，实际上我们国家从土建和车辆两个方面的成本来估算，已经大大低于国际水平，国外高铁造价是国内高铁造价的2至3倍。”对此，原铁道部一位官员对《中国经济周刊》记者说。
据该位人士介绍，相比于德国法兰克福科隆线约3亿元/km的造价和韩国于2004年通车的高铁路基2.5亿元/km的造价，国内高铁的造价具有较大的竞争优势，一般仅为1.5亿元/km。
       过去高铁项目存在灰色腐败地带，也是不容回避的现实。审计署曾有官方审计结果显示，京沪高铁1、4标段，以及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元；京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，增加了工程成本2200万元。
据统计，目前A股市场上共有25家上市公司主营业务涉足高铁领域，其高管往往出自铁路嫡系，有些还曾在铁路系统身居要职。
随着反腐风暴的席卷，未来高铁的建设成本或许也会变得更“经济”，这将从源头为高铁“减负”，改善其盈利水平。

“人口红利”成盈利关键
       东部沿海地区的高铁线正在成为最大的利润“奶牛”。京沪高铁当初的预期是，5年建设周期，加上运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后再用14年还本付息。在经历连续两年以10亿为单位计的亏损后，2013年甚至有市场传言称，京沪高铁的第二、三大股东，平安资产管理公司和全国社保基金理事会还曾提出过退股要求。
       但就在2014年，京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，已经逼近盈亏平衡点，2015年这条汇集全国高铁八分之一旅客人数的路线更是取得重大突破，全年斩获了高达近66亿元的净利润，一举成为铁路总公司手里最值钱、最优质的资产。
       长三角区域的高铁普遍盈利能力突出。连接上海和南京的沪宁高铁也是在2014年扭亏为盈，净利润1.42亿元，2015年利润进一步扩大，达到了6.41亿元；宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后，同样在2015年迎来利润拐点，净利润1.01亿元；而长度较短的沪杭高铁也已经实现盈利。
       这与上述高铁沿线的人口密度息息相关。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区，沿线人口占全国总人口的26.7%，过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。
       另两条率先盈利的高铁线同样演绎着“人口红利”的逻辑。以2015年盈利1.77亿元的广深港高铁为例，香港段尚未开通，但在已经连接珠三角两大城市的骨干线路上，深圳和沿途设站的东莞都是人口流动大市。根据第六次人口普查结果显示，10年间广东省人口净流入人数约为2062万，排名全国第一，最有吸引力的城市便是广州和深圳。
        2008年就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线，120公里长的铁路线也连接着北京和天津两个举足轻重的北方城市，辐射的经济圈人口数量过亿。虽然没有京沪高铁那样低负债率的优势，据中铁隧道集团副总工程师王梦恕介绍，目前这条“明星线路”也是盈利状态。

不能把投资铁路作为拉动经济的万能工具
        我国经济发展已经进入新常态，铁路的发展也相应要进入新常态。如果对这一趋势缺乏明确把握，认为中西部的铁路网密度还低于东部，重点投资中西部铁路就是定向精准投资,就可以继续靠维持固定资产投资规模来拉动经济，会造成严重后果。
       铁路不能为加密路网而盲目规划，而要在科学的运量预测基础上适当建设。铁路是重要的交通基础设施，我国铁路还有相当大的投资空间，但也不是铁路越多越好，路网越密越好。如果建了铁路，长时期过度低于实现盈亏平衡的运量，就会造成严重的资源浪费，导致中铁总更严重的亏损，并错失在其他地方建设铁路、促进经济社会发展的机遇。因此,不能把投资铁路作为拉动经济的万能工具，造成铁路结构性产能过剩。
        “十三五”时期我国拟以中西部地区为重点加强铁路重大项目建设，中西部一些地方按所有地级以上城市都要通铁路的原则进行规划，而根本不考虑是否会有运量。当然，中西部地区的一些战略性、公益性铁路即使运量很小也必须建设，例如川藏铁路。但这些铁路项目在开始建设之前就要明确界定其公益性的基本性质，明确运营亏损由谁补贴。青藏铁路就采取了这种方式，建设投资主要由中央财政承担，青藏铁路公司不必还本付息，运营亏损则由中央财政进行补贴。目前随着运营成本的不断上升，国家财政的补贴也在上涨。所有中西部的铁路都应事先明确铁路建设项目的性质，采取不同的融资模式，如果是公益性铁路项目则要评估国家财政的承受能力。长期以来我国铁路是由东部地区运量大的铁路局补贴西部地区运量低的铁路局，货运收入补贴客运，如果事先不确定中西部新建铁路的性质就开始建设，未来的运营亏损就要完全由中铁总承担，最后还是要由国家财政兜底。
        国家正着手“十三五”规划的编制，在经济下行压力下，投资铁路，特别是进行高铁建设被看作拉动经济的重要抓手。为带动地方经济发展,各地政府对建设高铁表现出极高热情。在“四纵四横”的高铁网络基本建成的情况下，很多省市政府提出要在“四纵四横”高铁网络的基础上，进一步扩大高铁建设规模，形成“米”字型高铁网络。
       例如，京广通道上的3个高铁枢纽城市都要进一步建设直线联接周边省会城市的高铁，并已与周边省市达成了共识。河南省提出在京广和徐兰“十”字形高铁通道基础上，建设郑州至万州、郑州至济南、郑州至合肥、郑州至太原的高铁，形成以郑州为中心的“米”字形高铁网络。湖北省就武汉到贵阳的高铁项目，与贵州省开展项目规划研究,武汉要形成辐射八个方向的“米”字形高铁网。贵州还要建设贵阳到郑州的高铁。湖南、江西、福建、重庆都在争取重庆-长沙-厦门高铁纳入“十三五”国家铁路建设规划，湖南还提出建设长沙到西安的高铁，在长沙形成辐射多个方向的高铁网络。多条上千公里的高铁大干线都在力图纳入“十三五”规划，其规模可能达上万公里，其中以郑州为中心的郑万高铁、郑合高铁已经获批，近期就要开工建设。
       值得注意的是，很多新的高铁建设项目是以实施长江经济带、“一带一路”战略，推进京津冀一体化为依据，而不是以市场需求和科学的客流预测为基础。一条高速铁路的建设成本是普通铁路的2—3倍，因此只有在人口规模大、人口密度高、收入水平高的地区才可能有足够大的客流，才可能实现盈亏平衡。2011年7月投入运营的京沪高铁有可能在近期实现盈利，2014年京沪高铁每天开行113对动车组，年发送人数达1亿人。这是因为京沪高铁位于我国经济最发达、收入水平最高的地区，该通道上有3个直辖市、2个省会城市，有3亿人口。但2010年1月就投入运营的郑西高铁位于中西部地区，由于该通道的人口规模、收入水平远低于京沪通道，截至2017年6月，每日全部车次也仅53对。而郑西高铁每天至少有开行160对动车组的能力【就算宝兰高铁贯通，车次增加也还是有限】，这意味着郑西高铁的运输能力在大量闲置。即使不考虑运营成本，郑西高铁的运输收入还不够偿还建设贷款利息。
       然而，置郑西高铁严重亏损、客流远远低于预期的情况而不顾，河南和陕西都要进一步扩大高铁建设规模，要分别形成以郑州、西安为中心的“米”字形高铁网络。实际上在中西部地区建设只能运送旅客的高速铁路，会造成货运能力不足和高铁运输能力大量闲置。目前兰新二线每天开行的高铁动车组只有5对，其运输收入甚至不足以支付电费。高铁主要满足消费需求，不能用于运输货物的生产需求，而建设速度目标值每小时160公里左右既能运货又能运客的高等级快速铁路更有利于中西部地区的经济社会发展。
      中西部地区要建设“米”字形高铁网络，东部地区则要建设更密集的高铁网络【东部增加密度是必要的，问题出在过于集中】。目前北京唐山之间每天仅有5对高铁列车，11对既有线列车，说明两城市之间的客流极为有限。但在推进京津冀一体化的旗帜下，要形成京津冀“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络，新建城际线23条，总规模达3400公里。目前京津冀的铁路网密度已经是长三角的1.7倍，珠三角的2.36倍，但人口密度远低于长三角、珠三角。在北京—天津—唐山通道、北京—石家庄通道上已经有高铁和时速160公里的普通铁路，且高铁的利用率远低于设计水平。但北京直线联接唐山的高铁项目马上就要开工建设，为缩短半小时运行时间就要投资333亿元；北京到石家庄另一条高铁也要建设。这些过度重复建设将造成严重的资源浪费。
        问题是，这些新规划的高铁项目由谁来投资，谁来运营。在国务院要求剥离融资平台公司政府融资职能，地方政府债务只能通过政府及其部门举借，并对地方政府债务规模实行限额管理后，地方政府已经失去了投资高铁的资金来源，同时由地方政府自己运营高铁则存在重大的安全风险。各地方政府寄希望于主要由国家投资，由中国铁路总公司运营。目前中铁总的负债已超过4万亿元，即使不考虑高铁的运营成本，高铁的全部运输收入尚不够支付建设高铁的贷款利息。中铁总要靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持，已经陷入债务负担恶性增长的深渊。为拉动经济，很多省市政府提出要在“四纵四横”高铁网络的基础上，进一步扩大高铁建设规模。郑州、西安、武汉、长沙等多个城市都在计划建设“米”字形高铁，多条上千公里的高铁大干线都在力图纳入“十三五”规划。如果2020年高铁运营里程达到3万公里，将造成国家将难以承受的高铁债务危机。飞速运行的高铁确是一道亮丽的风景，为人们出行提供了更多的选择。但天下没有免费午餐，高铁的高速度是有代价的，总要有人为高铁节约旅行时间带来的价值付费，问题是由谁来付。中铁总的债务是国家债务，要由全国人民来支付。

全国各省市人口密度排行
1.澳门19881人每平方公里2014年
2.香港 6576人每平方公里2014年末
3.上海 3826人每平方公里2014年
4.北京 1322人每平方公里2015年
5.天津 1270人每平方公里2014年
6.江苏 743人每平方公里2014年
7.台湾 647人每平方公里2014年底
8.山东 620人每平方公里2014年
9.广东 597人每平方公里2014年末
10.河南 565人每平方公里2014年底
11.浙江 522人每平方公里2014年
12.安徽 494人每平方公里2015年

13.河北 391人每平方公里2014年
14.重庆 363人每平方公里2014年
15.湖南 318人每平方公里2014年
16.湖北 313人每平方公里2014年
17.福建 307人每平方公里2014年
18.辽宁 297人每平方公里2013年
19.江西 272人每平方公里 2014年
20.海南 255人每平方公里 2014年
21.山西 233人每平方公里 2014年

22.广西 201人每平方公里 2014年
23.贵州 199人每平方公里 2014年末
24.陕西 183人每平方公里 2014年
25.四川 167人每平方公里 2014年末
26.吉林 147人每平方公里 2014年
27.云南 118人每平方公里 2010年
28.宁夏 100人每平方公里 2015年

29.黑龙江 81人每平方公里 2013年
30.甘肃 57人每平方公里 2014年
31.内蒙古  21人每平方公里 2014年
32.新疆 13人每平方公里 2010年
33.青海 8人每平方公里 2014年
34.西藏  2.5人每平方公里 2014年

[ 此帖被山川形便在2018-01-06 16:19重新编辑 ]

山川形便,撤省地置百郡,郡分大县,县管大乡村,驻市,不问一般市政
城乡分离,适域市分级有限自治,划街坊,城市圈内连片处合并改区
另设监察域,选举域,审计域,统计域,军事域,教化域,医疗域
反对特区,民族自治,联邦制


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