宝带桥地处京杭古运河西侧的澹台湖口，是贯通江浙陆路古道和渲泄太湖之水人海的重要津梁溢口，在古代江南交通、水利史上都有着十分重要的地位。该桥全长316．08米，两端孔脚间长249．08米，宽4.1米，用青石夹花岗石砌筑而成。整桥采用连拱薄墩形式，桥面平坦，以利纤夫行走(属纤道建筑)，桥下53孔连缀，既便行船，又利泄洪，是我国现存最长的石拱古桥。
民国《吴县志》云：“唐刺史王仲舒捐带助费创建，故名”。每逢八月十五，当地百姓还有走月亮，看“宝带串月”的习俗。中秋之夜，明月当空，桥身狭长如带，53孔连缀，倒映水中，虚实相映，河中又有53个“月亮”串联着，令人叫绝，为宝带桥一大奇观。
众所周知，京杭古运河南起杭州拱霞桥，北至北京的积水潭，全长1800公里。纵贯江、浙、鲁、冀、津、京6省市。当时的隋王朝为了便捷交通、发展漕运物流等政治、军事上的需求，才开凿了这条人工运河。唐王朝定都长安后，漕粮需求量极大，一年的漕运量最多竟达四百万石。安史之乱后，军阀割据，漕运常常受到地方势力的阻扰，造成京师粮食紧张。史载唐德宗时，有一次京城仓中存粮仅存十天。禁军差一点因缺粮而哗变，这时恰好传来江南运到三万石大米的消息。德宗皇帝欣喜若狂，对太子李诵说：“米已至陕，吾父子得生矣!”为了保障漕粮畅通，唐王朝一方面加强了对大运河两边的卫戍，另一方面广修纤道，以加快漕运的速度。而当时的澹台湖口，有三百多米宽的湖面，纤道难通。秋冬时节，满载皇粮的船只顶风逆水而行，艰难异常，漕船至此常常受阻。填土作堤吧，要切断太湖泄水人海的通道，且土堤易被汹涌的水浪冲决。为了方便拉纤引船，又能使澹台湖上游之水直通吴淞江人海。唐元和十一年至十四年(816—819)就建造了这座举世闻名的宝带古桥。
由于古运河的畅通与否，直接影响到封建国家实施南粮北运的基本国策。因此，为了保证这条大动脉的贯通，历代封建统治者对宝带桥的维修都十分重视。
唐代创建的宝带桥维持了四百多年，坍圯后，到南宋绍定五年(1232)，又重建。后又屡修屡废，一度还搭木桥引渡。根据宝带桥现存的武康石质桥石及元代僧人善住经过此桥所作“借得他山石，还将石作梁，直从堤上去，横跨水中央。”的诗句看，元代的宝带桥已是长石拱桥了。明正统年间(1442—1446)再度重建的宝带桥“长千三百二十尺，洞其下凡五十有三，而高其中之三，以通巨舰”。这基本上就是现桥的形制与规模了。康熙九年(1670)，又被大水冲圮，三年内修复。道光十一年(1831)曾任江苏巡抚的一代清官林则徐又主持维修宝带桥。费工料“银六千六百七十两有奇。”
然而，这座千年古桥，在近代史上却留下了一段十分悲惨的屈辱史。咸丰十年(1860)太平军攻占苏州后，在城外修筑了许多营垒，宝带桥西北也有一群营防，清军久攻不下，遭到了重创。1863年9月28日凌晨，清军请来了英国洋枪队，戈登坐在轮船上指挥洋枪队配合清军作战，为了使轮船能通过宝带桥，他悍然下令拆去了桥的主孔。第二天傍晚，被拆主桥孔的相邻桥孔突然一孔接一孔地连续倒塌，瞬间崩塌了26个桥孔。经同治十一年(1872)修葺后，至1956年，千疮百孔的宝带桥才由苏州市人民政府拨款维修，恢复了古桥的原有风貌。为了保存这座古桥，运河改道工程让了路。原苏嘉路大桥被拆除并采用了人工作业方法。在近40年的时间内，当地政府对这座古桥进行了数十次的维修与保养，值得一提的是2001年的一次大修情况。
2001年2月22日，由于大雾，宝带桥南端第十三孔东侧拱券遭重吨位船舶冲撞，致使撞击点券石粉碎性断裂，第十二、十三孔之间的金刚墙向西移位26厘米。第十二孔中的龙筋石撞断，水盘石向西移位24厘米，桥面出现了22—33厘米宽的裂缝，两侧压口石向上翻动并外移，桥梁的受力结构已改变，二孔随时有倒塌的可能，险情十分严重。由于宝带桥是采用柔性墩连拱技术所造，如一孔倒塌，将出现南端所有桥孔全部坍塌的危险，后果不堪设想。为此，吴中区文管办迅速采取抢救性措施，形成抢修方案，经省文物处、市文管会领导、专家论证，进行了抢修。抢修工程是采用满堂木架支撑进行的，要求整体复原12、13孔，并校正水盘石。尽管在维修前，采用了6个桥孔(被损孔与相邻的南北两孔)均用木架支撑券壁以减小应力的方法。在维修过程中还是出现了险情：当拆除被撞坏的12、13孔券石后，形成断桥形态。由于来自南北两端其余桥孔的水平推力，相邻的第十四孔的券石出现了细小的裂缝，并发出“嘎、嗄”的响声，情况十分危急，现场监理人员立即要求施工队采取紧急加固措施，并要求加快12、13孔券石的复位速度。经过工程队连续50天的奋力拼搏，终于顺利地完成了抢修任务。
宝带桥的维修是艰辛的，而这座形制奇特的古桥的建成不知凝聚了多少古代造桥匠师的聪明才智。其桥孔之多，桥体之美，结构之精巧，在中外建桥史上是极为罕见的，具有极高的桥梁工艺价值。
宝带桥在规划设计时，对桥体形式与功能，桥体形式与环境的结合上构思极为巧妙。犹如“长虹卧波、鳌背连云”具有极高的观赏价值，是古代建筑艺术与生态环境完美结合的典范。
宝带桥座落的地域属长江下游冲积平原的河网区域，表土层松厚，为防止桥基下沉，宝带桥采用了软地基加固法，其方法是：用直径15—20厘米、长120厘米左右的木桩、每墩密排60根，分5行，每行12根，排列有序，顶部桩间用块石嵌紧、其上再用整块盖桩石压顶，使其成为整体。采用打桩加固软地基，省工省资，施工简便，十分实用，木桩常年浸泡在水底，不易腐朽。尤其是密打的木桩，不仅起到挤密地体的作用，而且与桩本身的桩尖阻力一起，可共同起着承载作用，从而减少墩体陷沉的可能。
宝带桥在设计营造上，创用了上大下小，轻巧薄型的“柔性墩”，最大孔的跨径与墩厚比为11．6：1，居世界石拱桥之首。“柔性墩”的结构极为合理，其相邻两孔拱券的拱脚落嵌在水盘石预留的沟槽内，两拱脚间距仅10厘米，用一块倒梯形块石嵌紧，桥面与拱券间空腹内，用石灰三合土填充，从而减轻了桥身的自重，使墩体所受的水平推力大大减少。宝带桥“柔性墩”的创用，揭示了拱桥内力传递途径的变化，克服了“重力式桥墩”的弊端，实现了省工省钱、减轻自重，利于泄流行船，造型美观的优点，无疑是我国桥梁建筑工艺技术的一大发展与突破。为了防止多孔薄型桥墩的变形，宝带桥在北端起的第二十七号墩上建造了一个单向推力墩，即“刚性墩”。该墩由两个桥墩并立而成，体积大，凭藉它的自重可平衡来自单向的推力，一旦一端拱券倒塌，不致于波及另一端的其它各孔。“刚性墩”的重大功能，其构思和设置，足以说明我国古代的造桥匠师，对多孔拱式结构力传递规律认识的深度。
宝带桥的拱券工艺，集“并列法”“纵联法”之长，运用了一种拱券砌筑工艺——“联锁多绞拱”发券。其结构是采用“联锁法”成拱，同时在版拱石两端各凿出石榫，嵌入长绞石预留的榫眼内，并留有空隙，可容许微小的移动，这种筑拱工艺的独特优点是：当出现温差变化、基础沉陷或不对称活载等情况时，通过石榫眼内的微小运动，可自动对拱券的形状作细微的调整。而使拱券的受力有所改善。其构思之缜密、技艺之先进，令人赞叹。
