机场周边新城崛起
南风窗 2019年12期
伴随着围观人群“来了，来了”的欢呼，5月13日上午，南方航空的一艘空客A380客机，徐徐降落在
北京大兴国际机场的跑道上。
这是大兴机场迎来的第一架飞机，随后降落于此的还有东方航空的空客A350，国际航空的波音747-8以及厦门航空的波音787-9。首次试飞的4架飞机，在发动机的轰鸣声中均顺利降落。
6月30日，大兴机场即将全面竣工，届时北京将成为一个真正意义上“一市两场”的
城市。
双机场梦
“一市两场”，指的是一座城市拥有两座民用机场。作为首都，在大兴机场建设前，北京其实也有两座机场—首都机场与南苑机场。但南苑机场的军民合用身份以及其配套设施制约了它的发展，使得与首都机场相比，客运量指标相差非常悬殊。
根据
中国民航局公布的《2018年民航机场生产统计公报》，2018年首都机场的旅客吞吐量突破1亿人次，而同年南苑机场只有650万人次。国际上一般认为“一市两场”的两座机场，客运指标不应相差较大。从这点来看，北京没有达到真正的“一市两场”标准。
首都机场作为继美国亚特兰大机场后，全球第二个年旅客量吞吐量过亿人次的机场，承担着超饱和的运输压力，在满足国际航线需求有较大缺口。而且首都机场离北京的西南区域也着实太远，从首都机场开车到北京西四环，工作日差不多要一个半小时。这个时间，几乎可以飞到上海了。
目标成为“世界上吞吐量最大的单体航站楼”的大兴机场，将极大地缓解首都机场的压力，并为北京向南出行的人群带来便利。这座辐射范围达到100公里的机场，也被认为与千年大计雄安新区的建设息息相关。根据规划，一期工程计划吞吐量就已经达到7200万人次。始建于清宣统年间的南苑机场，将在大兴机场通航后关闭，彻底结束其百年使命。
相较于北京的“一市两场”，上海要名副其实得多。坐拥虹桥机场（7405万人次，2018年）、浦东机场（4365万人次，2018年）的上海，长年位居国内城市机场客流量之首。两个机场分工明确，虹桥以国内航线为主，浦东则几乎包揽了全部的洲际航线。
不过随着大兴机场投入运营，北京补齐双4F机场的短板，有很大可能后来居上，代替上海成为中国机场客流量最大的城市。
另一个即将拥有双4F机场的城市，是“新一线城市”的领军者成都。建设中的天府国际机场，无论是投资额、航站楼
规模、跑道数、配套工程，还是远景客运量，都十分接近于大兴机场。《南风窗》记者从成都市东部新城发展委员会办公室获悉，天府国际机场目前建设总体顺利，计划2020年基本建成并尽快投入使用。
一座城市是否拥有多座机场，这与城市的客运量息息相关，也被视作是城市硬实力的指标之一。国际上来看，东京、巴黎、首尔有2个机场；洛杉矶、纽约是3机场运营；伦敦甚至有6个机场配置在城市的东南西北。
目前中国客流量超过5000万人次的只有北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流四个机场，而广州白云的设计承载力达到8000万人次，且存在扩建空间。因此，在可预见的将来，中国能够保持“一市两场”身份的会是上海、北京与成都三城。
临空
经济 经济学家卡萨达曾说过，城市的轮廓和命运都取决于
交通运输方式，如今正是航空运输的时代。言下之意，本地航空业将极大地影响城市的定位与发展方向。
在中国近现代
历史中，伴随着铁路与火车站的修建，曾出现过多个“火车拉来的城市”。人与货物通过铁路汇集，形成聚落，从而带动一个区域的发展。石家庄、郑州、蚌埠、株洲皆是如此。
虽说飞机与铁路几乎是同时代的产物，但在过去的中国，航空业并未像铁路业一样深刻影响城市的发展。高昂的运输成本，使得飞机的主要功能是运输人而非运输货物。在中国人的印象中，机场总是建立在远离城市的地方，机场与商业
中心是分开的。
郑州
主城区才450平方公里，而围绕机场的航空城规划面积达到415平方公里，机场周边等于新建了一个“新城”。
新技术革命所引领的产业升级使得航空业与城市的关系变得紧密。半导体、精密机械、高档电子产品、生物医药等一大批科技含量高的行业开始频繁使用航空运输。这类产业的产品一般体积小、运量少、附加值大，特别适合航空运输。
航空货运蓬勃发展，机场的仓库属性增强。制造商为了节省物流成本，工厂也开始在机场周围兴起。正如韦伯的集聚理论，围绕机场，资本、货物、人三个要素聚集于此，新的经济形态开始展现，也就是所谓的“临空经济”。
郑州是中国“临空经济”发展的一个典型案例。郑州不靠海、不临江，过去靠铁路，获得了交通优势，汇集资源得以发展。以前带动郑州GDP的是煤炭、水泥等重工业，并未诞生“临空经济”的形成条件。
但在2010年，事情起了
变化，这一年富士康有意落户郑州。为了争取到世界上最大的科技代工厂，郑州划出离新郑机场只有两公里的土地给富士康做工业园区。让苹果手机通过飞机尽快发往世界各地，如此简单的商业逻辑使得郑州的“临空经济”迅猛发展。
在富士康的带动下，很多著名智能手机品牌往郑州航空区集聚，在2015年郑州航空港区生产的智能手机突破了2亿部，占全球智能手机供货量的七分之一。郑州主城区才450平方公里，而围绕机场的航空城規划面积达到415平方公里，机场周边等于新建了一个“新城”。
发达国家更早地产生了这一经济形态。在美国的孟菲斯，从医疗用品公司到手机维修公司，围绕孟菲斯机场形成了一个半径20英里的公司和工业企业群，这座城市也被称为“美国航空城”。
机场从暂时停留地转变为可以游览和消磨时间的目的地，现代建筑和自然环境在为航站楼导航提供新的便利的同时，也使机场更具吸引力和刺激性。
“机场=城市”的感觉在迪拜可能会更加明显。在迪拜国际机场，它设有酒店、公园、博物馆、独立的轻轨线路以及从医疗、经济、移民到美食街等多种服务。记者曾在迪拜转机，逛了一天也并未探索到机场的三分之一区域。
当飞机不再晚点
机场城市的出现，是因为这里有大量的客流，并且旅客在航站楼花费的时间越来越多。它提供了新的服务和设施，如商店、酒店和娱乐设施，并吸引了许多运输相关的业务或国际业务环围于四周。这些业务枢纽是创造就业、收入和建造基础设施的强大推动力。
但相较于如火如荼的高铁经济，在中国围绕机场这一经济形态发展的环境提高显著。其中，一个很明显的地方就是中国航空业的延误率的改善。
卡萨达在其著作《航空大都市：我们未来的生活方式》中说，速度、通达性和机动性就意味着金钱，而机场提供了最直接地进入全球商业大潮的方式—使其成为新城市的理想中心。而准点率差的问题，既违背了商业中最基础的“准时”法则，也使得乘客的体验大打折扣。
谁愿意在一个舒适度较低，面積有限，物价高昂的场所持续等待呢？长时间违背人们正常需求的话，必定也会带来矛盾，几年前多次发生的机场冲突事件大多起于延误本身。
在之前很长一段时间，中国机场的准点率都是全球垫底的存在。在网上以“中国机场准点率”为关键词进行搜索，可以找到大量有关“全球垫底”“倒数第一”的报道。
记者不完全整理了中国民航的官方报告发现，自2010年到2017年，航班准点正常率一直处于80%以下，2014年首次跌破了70%，其中2015年的数据更是惨不忍睹。
2015年，全球167个主要机场的放行准点率评比中，中国机场包揽倒数前8，倒数27个中占了21个，北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场均处于最差之列。而同样以繁忙著称的东京羽田机场，准点率高达97.74%，高居全球第一。
过去中国民航系统的高延误率，如此频繁的航班晚点，让航班延误险几乎变成博彩游戏。不少商务人士宁愿多付出一些交通时间，选择乘坐高铁去目的地，而不是飞机。国内舆论中有关“出行选择高铁还是飞机”的讨论里，高铁也明显占得了上风。
准时性的提高，将显著提高人们使用飞机的频率，从而进一步带活机场周围经济。
或许是民航空域的释放，到了2018年后，中国民航系统的延误状况得到改善。根据中国民航局《2018年民航行业发展统计公报》，2018年，全国客运航空公司平均航班正常率为80.13%，平均延误时间为15分钟，同比减少9分钟。
航空数据网站OAG的分析师格兰特说：“准时性是旅游业最重要的衡量标准之一。每次准时到达和离开都会影响旅客、其他航空公司和机场、商业、旅游供应商等。”准时性的提高，将显著提高人们使用飞机的频率，从而进一步带活机场周围经济。
短短10多年间，中国从一个少有人经历过航空旅行的国家，迅速转变为一个航空客流量大国。未来三年内，取代美国成为全球最大航空旅行市场几乎已成定局。
中国对航空的渴求仍呈几何级数增长。目前国内约有235个机场，为了应对旅客人数和航班数量的持续增长，据航空分析人士预测到2035年全国将需要约450个机场。
动辄上百亿的机场建设投资，以及随之带来的土地和商业地产的溢出价值，基建投资带来的城市经济拉动作用非彼小可。随着临空经济形态更加丰满，可预想的是，在未来的城市竞争中，出现如同“争夺高铁站”“争夺地铁线路”的机场修建热潮，离我们不远了。
