作为西部的铁路枢纽城市，重庆未来的交通地位有多重要？
今年8月，铁路总公司和重庆市政府批复《重庆铁路枢纽规划（2016-2030年）》。10月14日，重庆交委发布了该规划的主要内容，用一句话可以概括为：
到2030年，形成衔接18条干线铁路的特大型铁路枢纽，构建起重庆“米”字型对外高铁大通道。
具体来看，这18条干线铁路包括：
9条高铁：成渝高铁、渝昆高铁、厦渝高铁、渝西高铁、重庆至万州高铁、渝贵高铁，渝万城际、重庆主城至大足至安岳（资阳）城际（成渝中线高铁）、重庆主城至潼南至遂宁城际（兰渝高铁）； 4条快速铁路：兰渝、成遂渝、渝利、渝贵铁路； 5条普速铁路：襄渝、渝怀、成渝、川黔、涪柳铁；
18条干线打通后，重庆与绝大多数重点城市，哪怕远如北京、上海、广州，出行时间都将压缩到6个小时以内。
交通距离缩短，带来的是市场要素更自由的流通，它还将成为重庆同西部的成都、西安，以及中部的武汉竞争的重要筹码。
进入高铁时代，普速列车的战略重要性已大大下降，城市之间铁路枢纽地位的竞争，很大程度上是高铁线路、运营里程的竞争。所以西部君后面的分析，都是以高铁为主。
1.重庆6小时高铁直达北上广成为可能
关于重庆“米”字型的高铁网络，去年2月公布的《重庆市中长期铁路网规划（2016―2030年）》中，已经做了比较详尽的描述。具体来看，就是八个方向的高铁线路，分别对应着成都、兰州、西安、郑州、武汉、长沙、贵阳、昆明等八个城市：
东向，渝武高铁，经利川连接武汉。这条高铁的具体线路走向，不同于“十二五”结转的渝万高铁，是走石柱、利川线，不过不管是对重庆，还是对成都，都将是至关重要的一条东出通道，是衔接长三角的重要干线。
东北偏东向，郑渝高铁，经万州连接郑州，是通往环渤海经济带的重要通道。
东北偏北向，渝西高铁，经万州连接西安，是郑渝高铁之外，另一条重要进京线路。
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图片来源：《重庆市中长期铁路网规划》
北向，兰渝高铁，经璧山、潼南连接兰州，是北上甘肃，连接新疆的重要线路。
西向，成渝中线高铁，经大足连接成都。这条线路整体最短，不过它承担着长三角、长江中游、成渝地区间的贯通性的大通道客流，尤其是对成都而言，重要性相当高。
西南向，渝昆高铁，经宜宾连接昆明，将解决内陆至西南方向缺少快速客运通道的不足。
南向，渝贵高铁，连接贵阳。渝贵高铁作用不只是联通广西，甚至通往珠三角的要道功能，它的战略意义要放到南下通道的背景下考虑，而陕西、甘肃也将明显受惠。
东南向，渝湘高铁，经黔江、怀化连接长沙，战略定位是“重庆至上海、广州方向的高速铁路辅助通道”。
这些高铁的规划时速，全都是350公里，要完全达到目标，除了要新建线路外，现有的一些线路也得扩容改造。比如，“十二五”结转的渝万线，时速得从现在的250提到350。
如果350公里的目标时速全部实现，那意味着从重庆出发，只要3小时，就能到达西安、武汉、长沙、昆明、兰州，6小时就能到达北京、上海、广州。
设想一下，在重庆吃完早餐，乘坐高铁前往武汉还能赶上中午的饭局；小憩之后继续向东，花3小时就能抵达上海看夜景。这无疑是一种值得畅想的生活。
2.重庆将在十年内新建1500公里高铁
中国的铁路网从四纵四横，到八纵八横，改变了无数城市的面貌。早在绿皮车时代，就有“火车拉来的城市”的说法。
当然和中国经济的空间分布一样，西部地区由于经济基础较差，加上远离地理版图的中心，高铁建设整体上比东部滞后不少。
截至2015年，全国铁路运营里程达到12.1万公里，其中高铁1.9万公里。但直到2015年底成渝高铁通车，重庆才迎来第一条高铁。
重庆的高铁建设进度，要比同样是二线城市的武汉慢很多。成都其实也面临着同样的困境，直到今天，都没有一条属于自己的东出通道，所以才会有“砸锅卖铁，也要修成达万高铁”的说法。
按照“米”字形的高铁网络规划，至少上面提到的八个方向的八条线路，都到了要开工的时间点，未来几年重庆的高铁建设压力将会相当大。具体数据，我们可以对比2020年和2030年运营里程的目标设定。
2020年，重庆的铁路运营里程将达到2600公里以上，其中高铁运营里程492公里。
根据2017年的统计公报，重庆的铁路营运里程已达2371公里，总体里程的短期目标已经实现。另外相关报道提到，重庆目前高铁运营里程是356公里，在2020年前达到500公里问题不大。
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图片来源：《重庆市中长期铁路网规划》
最大的压力是中长期。
按照规划，到2030年，重庆铁路网总规模要达到5805公里，高铁2032公里。
也就是说，2020—2030年期间，重庆的铁路运营总里程，要在现在的基础上翻一倍，新建线路超过3000公里。
其中的高铁部分，要完成上述八条高铁线路一共1475公里的建设任务，重庆每年的进度都要保证在150公里。
十年新建1500公里高铁，《规划》批复，意味着重庆正式进入高铁大建设时代。
3、高铁资源变现，成渝竞争的重要变数
高铁建设提速，技术难题之外，最主要的困难是资金。纳入中长期铁路规划的好说，铁总可以负担大部分成本，没被纳入的则需要地方掏钱，比如前面提到的成南达万高铁。
重庆目前的几条线路，要么列入了十三五规划，要么在中长期铁路规划中，资金压力有分担渠道，这其实也是重庆在西部中心枢纽位置的体现。
随着高铁规划落地，有说法认为，重庆将成为中国第四枢纽，甚至直逼京沪。这种说法放在西部地区对外开放的背景下，有一定参照性。不过还得看到，与中部的武汉比，重庆的铁路枢纽地位还是存在劣势。
位于京广和沪汉蓉大动脉交汇处的武汉，更接近高铁网的几何中心，有着不亚于重庆的水运优势，而且早在2013年，就成了全国铁路客运量最大的枢纽
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更适合与重庆对比的是成都。相对于重庆，成都在地理位置上离东部更远，西向又缺少拥有大量人口的腹地。这导致在交通定位上，成都有着无法弥补的先天劣势。
去年10月，成都公布了《成都铁路枢纽规划（2016—2030年）》，颇为巧合的是，在规划中成都也是与八个方向的八个城市对接，分别是西安、重庆、贵阳、昆明、西宁（兰州）、拉萨、达州。只不过其总体格局是，“大型放射状枢纽”。
当然，高铁通达程度不能直接转化为经济产出。成渝间的比拼，具体还得看当地的城市规划、人才政策、商业环境等系列因素。
同样可以借鉴的是武汉。它有着九省通衢优势，但在过去很长一段时间，区位优势没有充分挖掘，导致无法稳坐“中部第一城”的位置。直到近几年，当地在“复兴大武汉”战略下，发展才开始提速。
进入高铁大建设时期的重庆，能否将良好的交通优势变现，同样是不小的考验，它也将成为成渝之间竞争的重要变数。
