[铁路]中尼铁路是神话吗？ [复制链接]

吉隆县宗嘎镇境内，为一缓山和河谷分割成条的倾盆，以宗嘎镇为中心，呈北高南低、东高西低的形状。
及乌多勒4640处至宗嘎镇4120处为大倾斜河谷相连，全长12公里，高差达520米。
为了在高寒冻土地区降坡，减少桥遂比，降低工程难度，可以根据其地形，做一个大线路环绕来降低坡度。

1、4640—4600处，全长4公里左右，根据河谷缓山山势为括弧线。坡度千分之十
2、4600—4520处，全长7公里左右，根据缓山山势呈S形状，接近4520河谷处穿有若干几百米的小隧洞和小桥梁。坡度约千分之十一。
3、4520—4500处，全长1.6公里左右。坡度不到千分之一十五。
4、4500—4480处，全长3.5公里左右。其中隧道长3公里。坡度千分之五左右。
5、4480—4460处，全长3.4公里左右。其中隧道长2.9公里。坡度千分之六左右。
6、4460—4430处，全长3.5公里左右。其中有不到一公里的隧道，坡度千分之八。
7、4430—4430处，全长2.5公里左右。为一个转弯弧线隧道。
8、4430—4350处，全长4公里左右。沿河谷而下，坡度千分之二十。
9、4350—普拉4200处，全长6.5公里左右，沿河而下，坡度千分之二十二。
10、普拉4200处——吉隆县城宗嘎镇4120处，全长5公里，沿河而下，坡度千分之一十六。
（待续）

是啊，难度很大

该路段构思是沿吉隆河谷一路南下，从宗嘎镇进入吉隆镇境内。图中3260以下段河谷由于坡度激增，所以从3260起走采用半山路线。
1、宗嘎镇4120-贡普3780处，全长24公里左右，沿河谷而下，坡度千分之一十四左右。
2、3780—3700处，全长5公里左右，沿河谷而下，坡度千分之一十六左右。
3、3700—3620处，全长5公里左右，沿河谷而下，坡度千分之一十六左右。
4、3620—3540处，全长4.5公里左右，沿河谷半山而下，坡度千分之一十八左右。该半山铁路不可避免一些连接穿插的小隧道和桥梁。
5、3540—3400处，全长7.5公里左右，沿半山，该路段是进入含氧量过70%半山坡地区的里程碑。坡度千分之一十九左右。有一些连接穿插的小隧道和桥梁。

吉隆镇海拔2790，位于喜马拉雅山南麓，属于典型的亚热带气候，由多条南亚河流组成，该地亚热带气候比较偏高，一般在3100以下几乎都属于。含氧量可达到80%以上。由于半山铁路3400段，与吉隆镇高差为610米，所以可以有效利用吉隆以东河谷进行盘旋降坡，东部河谷山脊均为南走向，山体横跨里程短。
1、3400—3300处，全长5.2公里左右，坡度千分之一十九左右，半山铁路，比脚下河谷高320米。山体突翘较多，必须通过一些小隧道和桥梁有效连接。
2、3300—3220处，全长4.5公里左右，坡度千分之一十八左右，半山弧形。
3、3220—3205处，全长2公里左右，坡度千分之七左右，半山，转东北向。
4、3205—3120处，全长4公里左右，坡度千分之二十一左右，穿山脊隧道，从半山隧道进入朗久-日吉河谷地。
5、3120—3050处，全长8.5公里左右，坡度千分之八左右，穿山脊隧道，从朗久-日吉河谷地翻越到萨勒谷地，进入亚热带地区。
6、3050—2900处，全长6.2公里左右，坡度千分之二十六左右，半山铁路。
7、2900—2800处，全长8公里左右，坡度千分之一十三，萨勒河谷半山段为转弯弧线。其中穿山脊隧道为5.5公里左右。
8、2800—2790处，全长5公里左右，坡度千分之二，其中过朗久-日吉河谷地有高40米的桥梁，全长700米左右，然后过一小隧道进入2790吉隆镇车站。
（待续）

火车轮带齿轮就可以了。

吉隆线最为壮观的是出境铁路，桥遂比例相当高，可利用吉隆几座分立的山可以做到降低坡度的效果。从吉隆镇到中尼两河口交界处热索，不到20公里的河谷，高差达880米。
1、吉隆镇2790处—吉甫2750缓坡处，全长3公里左右，坡度千分之一十三左右。弧线转弯。
2、2750—2710河谷处，全长2.6公里左右，隧道2.4公里左右，坡度千分之一十五左右。
3、2710—2675河谷处，全长2.6公里左右，隧道占绝大部分，坡度千分之一十四左右。
4、2675—2620河谷处，全长3公里左右，弧形转弯隧道，坡度千分之一十五左右。
5、2620—2600吉隆河半坡处，全长4.2公里左右，沿支流河谷而下再转北进入吉隆河半坡，坡度千分之五左右。有小型隧道和桥梁穿插。
6、2600—2520处，全长4公里左右，沿半坡弧线北上，坡度千分之二十左右。
7、2520—2480处，全长3公里左右，弧线转弯隧道，坡度千分之一十三左右。
8、2480—2450处，全长2.5公里左右，300米跨吉隆河高桥，过桥后为弧线转弯隧道。坡度千分之一十二左右。
9、2450—2380处，全长7公里左右，略带弧形，绝大部分为穿脊隧道，坡度千分之四左右。
10、2380—2300处，全长5.8公里左右。沿河谷而行，坡度千分之九左右。
11、2300—2260处，全长3.5公里左右。沿河转弯弧线，有小隧道和桥梁。坡度千分之一十一左右。
12、2260—芒目2180处，全长4.8公里左右，沿河谷弧线而上，坡度千分之一十七左右。
13、2180—萨勒河谷2100处，全长7公里左右，弧线转弯隧道，坡度千分之十一左右。
14、2100—热索2040处，全长3.3公里左右，沿河而下。坡度千分之一十九左右
热索2040处可以建桥过界河，界河河桥长300米左右，最高80多米。
尼泊尔首都加德满都海拔1300米，还需降坡740米，不过从热索到尼首都有至少70公里的山脊线可用，所以基本上没有太大问题了。

很佩服风儿同学所设计的工作.
我认为中尼铁路是可行的

孙总理的建国规划中的铁路规划是怎么想出来的？怎么没人说那个是神话？

中尼铁路也就是打打政治牌，给阿三看的，建不建得成，几时建的成，无所谓的事

可以学阿尔卑斯山上的铁路，用齿轮爬坡……

引用第32楼tonny_zhou于2009-04-11 15:25发表的  :
孙总理的建国规划中的铁路规划是怎么想出来的？怎么没人说那个是神话？
中尼铁路也就是打打政治牌，给阿三看的，建不建得成，几时建的成，无所谓的事

不是这样啊，朋友。
这是闹真的。

人字型铁路线……模仿詹天佑……

人字型过时了，詹天佑建的也早就不用了

图片:中尼铁路设计.jpg

如果可能的话，修3-4条特长隧道。
1#隧道长88.5km,高差900米，坡比千分之十；
2#隧道长75.2km ，高差700米，坡比千分之九点三；
3#隧道长46.1km，高差550米，坡比千分之十一点九，当然这条可以适当再延长一些，将坡度再降小一些。
通过在山坡上适当位置开设平硐和斜井，增加工作面，可以将长隧分隔为1，20公里的小隧道进行施工。
中尼铁路不是梦。

目前很难实现！

主要看国家的意志

修的想法到底有多强烈

其余的都不是问题

图片:中尼铁路设计2.jpg

重新画了一条从定日到樟木的路线图。
共5条隧道，但施工时可利用的平硐和斜井很少，无疑会延长施工周期。
1#隧道长22km，高差200m，坡比千分之九，入口海拔2450m，出口海拔2650m；
2#隧道长49km，高差500m，坡比千分之十，入口海拔2650m，出口海拔3150m；
3#隧道长23km，高差200m，坡比千分之八点六，入口海拔3150m，出口海拔3350m；
4#隧道长20km，高差200m，坡比千分之十，入口海拔3350m，出口海拔3550m；
5#隧道长75km，高差780m，坡比千分之十点四，入口海拔3550m，出口海拔4330m。

以上两条路线的坡度都在10‰左右，小于成昆线最大坡度的16‰，京包线的14‰，鹰厦线的22‰，宝成线的30‰等等。
如果对中尼铁路的等级要求不高，可以将坡度增加到千分之二十，隧道长度将大大减小。

图片:未命名.jpg

如果坡度千分之十八，一条100km长的隧道就可以解决问题了。  

100km长的隧道……

没法架桥，看来只能修成地铁呵呵

现在还不需要修，但是 一但中国完成了国内建设，目标转向世界，就要修了

你目标转向国外也要人家同意的啊

中尼铁路是有利两国的事情，想必尼国不会反对。

风儿是MM吗？八错啊，(*^__^*)

本主题内的专家不少啊！此铁路一定能成。

支持。

看来研究的很深入，很业内，希望铁路设计院的技术太师们出來说说，就更明白了。