[墨水先生按]
半个月前723温州惨剧揭示出了铁道部垄断陆上远程客运话语权的不可容忍的弊端！打破铁道部在陆上远程客运的垄断刻不容缓，下面在8年前今天由723惨剧所在地所属铁路局——上海铁路局原总工程师华允璋不愿意昧着良心按铁道部“舆论一致”而用摆事实、讲道理科学态度分析揭露铁道部御用“专家”们不顾科学抹黑封杀磁悬浮、为高铁“开路”的各种歪理邪说所撰写的文章现在更值得我们一读——至少可以兼听则明！
我一直认为必须揭露铁道部御用“专家”们强加在磁悬浮上的种种危言耸听的抹黑! 至少在我们这些“外行”看来磁悬浮沿途没有接触网,即使大风雷电也不会因接触网事故而断电（723 惨剧原因之一）；同一区段即使失磁停车也是一起停不可能追尾（723惨剧结果）；铁道部御用专家还用几千公里超长距高铁算平均每公里单价和30多公里磁悬浮单价比较以混淆视听得出毫无意义的高铁优于磁悬浮的无赖结论！
我曾“私自”规划了全国磁悬浮网络（首发于http://xzqh.info/bbs/read.php?tid=49783，内容详附件），肯定不是最好的，只希望能抛砖引玉，不断完善。最后我呼吁：建设不受铁道部控制的全国磁悬浮网很有必要！
上海铁路局原总工程师华允璋 ：京沪高速铁路的方案抉择——看铁道系统的又一种观念垄断
[冬天里的春天] 于 2003-08-08 10:48:07发表
-----------------------------------------------------------------
京沪高速铁路的方案抉择
上海铁路局原总工程师华允璋 2003年7月
今年5月12日温家宝总理对京沪高速铁路建设问题做了重要批示：“请发改委、铁道部会同有关部门广泛听取意见，充分讨论，科学比选提出方案，由黄菊、培炎同志听取汇报。”但铁道部高速办是不愿听取不同意见的，所以在1996年前召开的多次高速研讨会，我们均被排除在外，只能撰文在《科技导报》和《上海交通运输》发表，直到朱前总理批示要认真听取不同意见，才参加铁道部召开的最后二次论证会，我们当时就提出了预测运量大大偏高，投资过于偏低，远离实际，运营肯定亏损。自去年底上海磁浮示范线单线试运成功后，有些人即向媒体大肆宣传，歪曲报道，为免误导决策，现就今年4月24日《经济日报》记者专访铁道部原副总工程师周翊民所谈各节予以澄清，说明如下：
㈠京沪铁路并非长期处于饱和状态
京沪线确是我国客货运量最大，但并非世界上最繁忙的铁路线。日本东海道新干线每天开行客车285列，意大利米兰～佛罗伦萨每天开行客货列车255列，均大于京沪线能力控制区段蚌埠～南京间客货行车量（120对）240列，客运最繁忙的上海～常州等客车68对、货车 38对、行包4对合计（110对）220列。
至于所谓“京沪铁路长期处于饱和状态”，完全与事实不符，1994年上海铁路局管内京沪线旅客发送量为7435万人，由于当时机车车辆缺乏，只能开行52对客车，导致严重超员。之后民航、高速公路及相邻铁路分流后，旅客发送量逐年下降至2001年为6581万人，而客车增开至65对，2002年开始回升至7012万人，客车增至68对。货运量亦自1995年的 8855万吨下降至2002年的8052万吨。所以客难行、货难运早已缓解。据《中国铁路》 2002－6期报道“沪宁线列车追踪间隔已由8分钟缩短为7分钟，区间平行通过能力由180 对提高到205对，按运行量可开行客车72对、货车62对，今年春运还能在京沪线开行临时客车32对之多，可见能力并未饱和，还有一定余力，到处招揽客货。”
又说“货运量已达到1亿吨，客运密度3300万人/公里”，均非事实。最大的货运货运量就是上述徐州～南京间1995年8855万吨，1999年下降到6994万吨，2000年开始回升到 2002年的8052万吨，至于客运密度从1994年上海～常州间的2305万人/公里下降至 1998年的1800万人/公里。1999年起回升至2002年的2479万人/公里。至于所谓“自 1993年至2001年京沪线客运量增长20％左右” 更是错误，实际并未增加反而减少 11％，仅旅客周转量因长途旅客多增加9％。向媒体介绍必须务真求实，不能虚报夸大，以免误导。
㈡建设京沪轮轨高速铁路，实现客货分流，将导致高速新线和既有线两败俱伤。
上海铁路局早已提出以一、二通道为客货基本分工的原则：即“用好一通道（既有京沪线）以客为主、客货兼顾，仅限于本线到发的货运；用足二通道（即通过京九、阜淮、淮南、芜湖大桥、皖干、宣杭线至杭州），以货为主扩大分流。” 这是结合实际、符合全局整体效益的举措，没有必要再花巨资建设高速铁路来客货分流。上海局运营连年亏损，1999年开始扭亏。2002年运输收入171.8亿元，其中客运占63.6％、货运占36.4％，盈利仅5679 万元仅占收入的千分之三。在客运收入中，京沪线占全局客运的43.5％，因此修建京沪轮轨高速，对民航无竞争力，仅靠分流既有线的客运量。高速票价0.35元/人公里，全程票价 459元，为民航票价的45％，相当于13/14次软卧票价，为硬座票价179元的2.6倍，对照当代唯一盈利的日本东海道新干线庞大的年运量1.3亿人次和飞机票持平的高票价，肯定大亏特亏，而既有线流失部分客运量将再次亏损，造成两败俱伤。
1998年铁道部傅志寰前部长在上海铁路局报告“铁道部现负债1300亿元，每年要付利息 100多亿元”，《中国铁路》2003－3期报道“1998～2002年铁路完成建设投资2878 亿元，铁路建设负债已进入还本付息高峰期，铁路建设资金仍然十分紧缺，征地拆迁难”等等，估计目前负债可能在4000亿元左右，却要修建耗资巨大，发展前景有限，肯定亏损的轮轨高速。必须指出，日本修建最多，1987年累计负债37万亿日元，因此国铁解体改为私营。法国次之，1995年法铁公司濒于破产，工资冻结工人罢工，1996年负债已逾2000亿法郎，导致铁路改革，巨额债务均由国家承担，必须引以为鉴。
㈢国外铁路以摆式列车实现高速蓬勃发展，并非新建轮轨高速铁路 轮轨高速铁路基建投资大，运营成本高，亏损严重，有识之士早已看到，因此研制摆式列车，改进车辆结构提高客车通过曲线速度，这是传统铁路重大的技术革新。自1988年摆式列车ETR450在意大利问世，在罗马～米兰间最高运营时速达250公里，与历时22年（1970～1992）新建的罗马～佛罗伦萨231公里高速铁路运营时速相等，因此发展迅速，据1993年铁科院统计新建轮轨高速铁路约4000公里，既有线改造时速在200公里以上的约6000公里，至今十年轮轨高速新线包括2002年12月开通的日本盛冈～八户段为97 公里在内仅约5000公里，增加25％，发展缓慢，原因是投资大，成本高，亏损严重，发达国家对它不感兴趣，例如：英法海峡隧道在1994年早已开通，但从伦敦至隧道口至今还是利用既有线，按规划应修建高速新线迄未实现。又如澳大利亚悉尼～堪培拉高速线1997年竞标时，德国磁浮方案标价低于法国轮轨方案，但因法国联合澳洲企业以BOT方式承建，澳政府不需投资，同时出于风险考虑由法国中标。之后了解法国仅提供9列TGV高速列车，运营需要大量高速列车还得由澳方承担，因此澳政府果断决策于2000年12月宣布撤消计划。 至于采用摆式列车在既有线实现高速，据瑞典在1997年3月，日本冈山高速铁路国际会议作了主题发言介绍，投资仅修建新线的1/20，因此不论发达还是发展中国纷纷采用。据报道德国在2000年已有各种摆式列车200多列，其中120列在6600公里的路网高速运行， 1998年7月《编译参考》报道“摆式列车经济舒适，在欧洲全境畅行无阻。美国1993年租用1列X－2000摆式列车于华盛顿～纽约间试运成功，时速由200公里提高到240公里。 2001年美国国会已通过财政预算决定拔款580亿美元作为运输发展基金，其中63亿用于以摆式列车实现联邦铁路10条高速通道计13364公里，其余用于补助各大城市建设市郊轻轨等铁路。估计目前以摆式列车实现高速的既有线当在2.5万公里以上，为十年前的4倍多，所以蓬勃发展的是摆式列车，不是新建轮轨高速铁路。”
值得一提的，周翊民副总是当时出席日本冈山会议的中国代表团团长，可是在《中国铁路》 1997－6期的会议报道中，关于瑞典重要的主题发言？而不谈。美国代表介绍“克林顿总统在竞选时已公开许诺支持高速铁路建设”，指的是时速300英里（500公里）的磁浮铁路，详见1993年4月28日美联社华盛顿电；至于“美国高速铁路建设已经开始，连接波士顿～华盛顿的东北走廊需要的高速列车也已开始制造，”是指订购摆式列车在既有线实现高速，并非新建轮轨高速铁路。遗憾的是把磁浮铁路、摆式列车与轮轨高速三种制式混为一谈是错误的。
㈣轮轨高速铁路的通用性、兼容性、网络性和直达性
京沪高速铁路因客源不足而采用高中速混运，把原在既有线上运营的中速客车改在高速线上运营，美其名曰兼容，作为轮轨高速的突出优点，现又增加通用、网络、直达等等，实则还是一个兼容，据报道法国高速列车延伸运输服务网已达5700公里，但国外旅客乘车一般超过3小时既改乘飞机，据《世界铁路》1993年6期报道“法国东南线通车，开行了从里尔和鲁昂经巴黎到里昂的直达运输，大西洋线通车，开行了雷恩和南特到里昂的直达运输， 1992年这种直达运输运送了约100万旅客”仅占当年东南线和大西洋线合计运量3700万人的2.7％，高速列车每次延伸运营不过200多公里，《中国铁路》2001－2期报道1998 年法国高速列车旅客平均行程仅434公里，可见兼容作用不大。
今后政企分开，铁路改革，打破垄断，既有线起而竞争，高速线兼容的中速客流将廖廖无几。法德等国兼容的高速铁路全部亏损，当代唯一盈利的却是不兼容的日本东海道新干线，可见兼容与否无关重要。
㈤京沪高速铁路的造价
早在2002年7月30日，文汇报记者访问铁道部，据“权威人士称，按照3亿元/公里的造价，预计磁悬浮方案的造价将达4000亿元，按照1亿元/公里的造价，轮轨方案的造价将达 1300亿元”，现又重复宣传这一错误比较，必须予以澄清，说明为下：
1、磁浮方案造价
上海线包括德国轨道梁技术转让费在内，线路短，每公里分摊数量大，京沪线不再承担。全线在浦东软土地区高架建桥，并非为磁浮而高架，京沪线桥仅占线路总长的33％。更重要的是德方已表示今后提供的车辆等装备价格可降至上海线的44～50％，以及调度设备已复盖到南京和杭州，即修建沪宁、沪杭磁浮线均可利用，因此以上海磁浮线3亿元/公里推算京沪磁浮线造价4000亿元是错误的。据磁浮专家估算京沪磁浮线可降至1.5～2.0亿元/公里，总造价约为2000～2600亿元。
2、轮轨方案造价
（1）1998年7月27日《经济参考报》报道“磁悬浮线路的造价是高速铁路的3倍以上，京沪高速原设计投资1300亿元，目前预计将达到2500亿元”；今年1月3日《国际金融报》、1月5日《杨子晚报》先后报道“据有关人士透露，京沪高速铁路的总投资最保守的说法将达到1000亿元以上，铁道部甚至认为需要2000～3000亿元，可见轮轨高速的底价已再次曝光，建议国务院予以彻查。《国际金融报》还报道“日方表示要与中方共同筹资 250美元组建一家民营公司”说明日方估算亦在2000亿元以上。
（2）1998年6月国务院领导指示铁道部组织中国铁路代表团（12人中有2名路外磁浮专家）赴德国考察后，曾对“线路工程每公里造价在平原地区，磁浮线比轮轨线高约20％～ 32%,在山区则相反”取得共识，现有京沪线在长江南岸及泰安附近通过山区，虽大部分在平原地区，但有不少软土地段必须高架建桥，因此桥隧比高达34.3％，超过一般山区线工程量，则轮轨线造价应高于磁浮线。轮轨线高中速混运，还要增设待避站、延长站线增加投资及用地。
（3）征地拆迁费严重不足，征地每亩3万元，拆迁房屋1200元/？，均是上世纪80年代的价格。上海市物价局1997年曾报道近郊地价每亩至少80万元，中咨公司评估调查，江苏省提出京沪高速沿线地价每亩60万元，秦沈客运专线平均每公里用地70亩，可是初步设计总概算每公里征地拆迁费仅列沪宁段436万元，宁徐段更少380万元，相差当在10倍以上。
（4）机车车辆购置费是相差最大的项目，轮轨高速检修频烦，每运营1600公里就得进维修基地检查（详见《中国铁路》1997－4期），因此需要大量高速车底轮换运营，法国大西洋线长281公里，1996年运量2130万人使用高速列车105列，购置费93亿法郎为线路工程费119亿法郎的78％。初步设计总概算仅列机车车辆购置费105亿元，占线路工程费 1195亿元的8.8％。设计规定京沪高速铁路1998年开工，2005年全线通车，2006年就要开行高速客车130对、中速41对，2010年开行高速152对、中速24对，客运量已远远超过当代最繁忙的日本东海道新干线，不知客从何来？更严重的是区区105亿元，按铁道部高速办估算每列3000万美元（2.5亿元）只能购置42列，若按韩国第一批46列由法国以 21亿美元中标，每列包括技术转让费为4565万美元（3.8亿元）只能购买28列，而要开行大量高速客车，更不知车从何来？日本运输省为争取这一项目，曾估算在日本购置高速列车至少需100亿美元。
以上说明轮轨高速造价1300亿元至少翻番，估计征地拆迁约需增加400亿元，高速列车购置费增加1000亿元，总投资接近3000亿元，如按设计预测运量配备列车，则将超过3000 亿元。至于所谓“采用高速轮轨技术经权威部门评估只需花1300亿元”令人慨叹，如此低估投资错误百出的项目竟能评估通过上报，其“权威性”亦就可想而知了。好在朱前总理明察秋毫未予批准立项。
㈥铁路的运输能力决定于列车载客人数及列车追踪间隔
磁浮列车每列10辆载客960人与轮轨列车定员1000人相等，磁浮列车追踪间隔为5分钟，每小时每方向可发车12列，现日本东海道新干线每小时发车11列，说明磁浮列车能力并不小于轮轨高速。这是铁路运输常识。
至于磁浮列车单程收费75元是属于旅游性质，登东方明珠塔，趁一次电梯收费100元，德国停建的柏林～汉保磁浮线原定票价为0.27马克/人公里和轮轨高速相防。磁浮运输并非 “点对点”，可以中途停车，仅是多一次起停花几分钟时间而已。
㈦结语和建议
1、京沪铁路运能并未饱和，不必花巨资新建轮轨高速铁路，将导致新旧线两败俱伤。
2、当务之急是电化京沪既有线，早已列入“十五”计划，迄未动工，希能抓紧实施。电化采用摆式列车，运营时速可大幅提高，根据《铁道科技与经济信息》1998－17期报道， 1998年5月，铁道部科技信息研究所与Adtranz公司共同主办的X－2000摆式列车技术研讨会总结报告曲线限速规定，常规列车通过半径1600m曲线最高时速为168公里，X－ 2000摆式列车则可提高至248公里。现京沪线正在加大曲线半径至1600m，准备下次大提速，京沪间由目前运行14小时缩至12小时，建议采用摆式列车则可缩短至8－9小时，虽比新建高速铁路？慢，但可节省2000多亿元巨额投资，可先租用2～3列试运。
3、轮轨高速在国外已是高速的“夕阳”产业，1996年5月30日《参考消息》报道，法国《周末三日》周刊说“TGV高速列车在法国已不再吃香，建议研制摆式列车到2000年实现”。2001年通车的法国地中海线更引起广大乘客、沿线居民的不满和社会各界的深切关注。文汇报根据法国媒体介绍，作了“奇迹没出现，麻烦一大堆。法国新建高速铁路问题引人深思”的报道。日本公众对新干线建设亦因征地与噪音公害问题，反对之声日益增加，尤其是日法两国国铁公司负债累累濒于破产，日铁改为私营，法铁改革，巨额债务均由国家承担，前车之复、后车之鉴，轮轨方案勿再考虑。
4、为了迎接奥运会和世博会，并无修建高速新线必要。且轮轨方案早已为美英等主要发达国家摒弃，甚至将遭到国外媒体的讥讽，认为不识时务，为提高国际声誉，只有修建磁浮高速，才能昂首世界。建议先建京津段为迎接2008年奥运及沪杭、沪锡段为迎接2010年世博会，待国家财力许可时再联通京沪全线。
