[铁路]民国和建国初的铁路对城区的扩张有没有一种阻碍 [复制链接]

民国和建国初建造的那些几乎贴着城区的铁路，对后来的城市扩张，有没有产生一种阻碍？

以杭州为例，铁路几乎贴着杭州城东，那么后来杭州城区要扩张的时候，是不是只好往没有铁路阻隔的西边发展了？

当然有，因为铁路限制了城区扩张，国内不少城市把铁路改道迁出市区。虽然说增加市内道路与铁路交叉口的栅栏和红绿灯不影响市民出入，但往往这种路口要么不出事，要么是重大交通事故，隐患太大了所以才把铁路迁建到郊外更远的地方。

有影响，对交通影响比较大，所以很多地方都改建成了高架线，或者直接改道。但是城内的旧路基其实也有很大利用空间，解决掉土地问题，规划成其他交通线非常划算。

我国铁路市郊运输长期缺位，国铁客运主要以长途客流为主，大多数人一年到头用不到几次铁路，铁路的管理和地方上也难以结合在一起，也导致了普铁车站周边成为各种坑蒙拐骗的治安问题和脏乱差的环境问题。铁路穿过城市产生分隔作用，线路两侧交通不便，噪音大，同样有大片三不管地带，形成棚户。

铁路欠一屁股债，但是铁路深入城市，近几年地价房价疯涨，意味着大片铁路土地能卖出非常好的价钱。虽说铁路方面处理闹市区的普铁线路并没有太多好办法，只能任由不挣钱的普铁和货车继续穿越闹市区，但是至少有了资本，哪天地方政府想要铁路外迁，需要花费的成本更高。

北京S2线就是典型的例子，一些论文研究有提及过。本来北京S2线可以作为既有线路改造的城市轨道交通线路，既节省成本（只需要进行立交化建设，无需高昂的地铁盾构），改造余地也大（地上线路便于改造扩编），但是北京市方面认为城市及市郊轨道核心在于公益性，不愿意多投钱补贴运营。而铁路方面认为自己不是地铁公司，亏损没人兜底，能省一点是一点，所以运营车次极少。最终的结果是这条线路一天也就寥寥数趟车次，根本发挥不出市郊运输的作用。

结果，各地地方政府指望不上铁路方面提供市郊运输，严重的交通压力逼迫地方政府另起炉灶，花大价钱修地铁，反正地铁自己能控制走向和车次，能够卖地卖得更爽。但却把高昂成本的地下工程成本及债务留给子孙。

铁路方面，长期缺位市郊运输，使得铁路车站并不亲民，铁路地产价值也远不如地铁地产，土地开发严重滞后，只能继续指望传统的客货运输，形成了货车继续走市中心，高铁却往往要去郊区乘坐的魔幻现实主义。近几年铁路客运主力增长点是邻近大城市到中小之间的短途运输，然市郊设站对于临近市县客流来说，花功夫去高铁站的时间未必比乘坐大巴快，间接降低了部分乘客选择高铁的意愿。

从根源上看，铁路与地方政府的争执源于利益纠纷，特别是近几年由于土地涨价、房地产涨价，土地财政带来的巨大利益，这方面收益铁路基本吃不到，反而是被债务压得喘不过气。

如果铁路方面和地方能够合力开发铁路沿线，合理分配由于市郊运输带来的土地增值收益，那么铁路立交化甚至是普铁外迁的成本是可以谈得来的。同时，由于既有铁路负担了一批城市轨道交通运输任务，成本低，改造方便，运量大，速度快，地方上未来潜在的债务风险也能降低。开展市郊运输也能提升铁路沿线土地价值，增加棚户区改造的动力。

长沙就是一个典型例子。
京广线本来南北纵向穿越城市正中央。后来实在不好发展，就把经过长沙市区的京广线全部拆了，在城区东郊修了一条绕行的，就是今天长沙火车站位置。

拿民国和建国初的铁路跟现在城区来讨论？

没有阻碍。原来的铁路都是在城市外边，怎么会影响城市。是你城市非要在铁路另外一边发展。

边城玫女:长沙就是一个典型例子。
京广线本来南北纵向穿越城市正中央。后来实在不好发展，就把经过长沙市区的京广线全部拆了，在城区东郊修了一条绕行的，就是今天长沙火车站位置。 (2020-03-14 21:57) 

京广线本来南北纵向穿越长沙城市东边，城市发展，京广线才成了城市中央。
经过长沙市区的京广线没有全拆，还留着一部分。

70年代改道东郊的京广线，今天依然被市区包围。怎么不继续改道了。

休闲居士:京广线本来南北纵向穿越长沙城市东边，城市发展，京广线才成了城市中央。
经过长沙市区的京广线没有全拆，还留着一部分。
70年代改道东郊的京广线，今天依然被市区包围。怎么不继续改道了。 (2020-03-16 16:53) 

那时的架桥水平不行，成本高，工期长，还容易造成铁路停运。反而拆移铁路的成本更低。

现在都是用桥绕过铁路，也就没有一定要拆的必要了。
倒是有段时间嫌长沙火车站太挡路了，想移到京广线东侧，即荷花园那一带，但后来还是没有拆移。

不过现在市区的老京广线全拆了，老京广线上的老北站和老南站也拆了。

1916年上海修筑的铁路联络线的走向就是出于限制租界越界筑路的考量。
工部局也承认，这条联络线“形成新的西部界线，又在徐家汇路以西虹桥路将形成租界的南部界线”。