引用第38楼sz于2011-09-01 15:02发表的 :
分明是南京自己坚决要修改线路？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？
高铁列车风驰电掣，仿佛一道白光“穿越”六朝古都。“南京南站”这个重大交通枢纽，也恰如一台神奇的时光机器，将于6月28日全面开启，给南京带来历史性的巨变。
人们看到的南京南站，是一个气势恢宏、“亚洲第一”的标志性建筑，然而，在它的背后，却有着一个又一个鲜为人知的故事。尤其是最初的组织规划，尽管已经隐身于庞大的建筑及悠长的轨道间，却有着不可磨灭的作用与地位。几天来，快报记者一个个记录下这些故事，它们的主题与核心却只有一个：为这座城市争取最大的利益，让规划建设做到真正的以人为本。
南线还是北线？ 建高架还是走平地？
小肚皮还是大肚皮？“较量”背后彰显城市利益最大化
高铁站点原先选址在城北
双方意见对峙了好几年，“铁老大”最终改主意
2003年6月13日，南京市规划局很多人都清楚地记得这个日子。这一天，传来一个令大家兴奋不已的消息：铁道部高速办突然约见南京市政府，通报京沪高铁的最新进展。之前，这项工作已经停滞尘封多年。就在这一天，铁道部放弃了自己原先倾向的北线方案，采用了南线方案。“这个方案，我们坚持了整整12年！”而再向前追溯，南京人1986年前就开始谋划“南京向南”。对市民来说，南京南站将于几天后的6月28日，正式走进我们的生活；对于建设者来说，南站，从2008年开始；而对于规划者们来说，南站，始于1991年。
铁道部青睐的是北线
为说服“铁老大”，南京一口气列出了南线的九大优势
南京南站，这个名字大家已然很熟悉。然而，京沪高铁南京站，原先可不在这儿，而是在城北。当时，铁道部开展京沪高铁选线，提出北线方案，即从上元门地区，通过隧道过江。南京的规划部门则拿出了一个南线方案，从大胜关过江。究竟走北线还是走南线？铁道部牵头，进行比选。当时得出的结论是：两个方案在技术上都可行，主要差别在于工程造价、经济效益、运营条件等方面。
江苏省、南京市要求南线方案；
然而，铁道部看好的，始终是北线方案。 南京力主南线，是放长了眼光。“如果从南京北部走，已经不具备扩建条件。”南京市政府副秘书长、市规划局局长赵晶夫说，南京火车站虽然前面是玄武湖、背面是小红山，景观很美，但是已经没有拓展空间。当然，这只是其一，更重要的是，“在全国任何一个城市，铁路带动城市发展的效果都非常明显，南京要想进一步发展南部区域，这是个好机会。”
显然，高铁建在哪里，也就意味着南京今后的发展框架，是继续囿于老城狭小的空间里，还是大步向南拓展。最值得一提的是，南京早在1986年就预留了南京南站地区的规划空间，早在1991年南京南站就有了“影子”，这次又岂能轻易放过？
然而，铁道部青睐北线，理由也很明了：新线与既有线的衔接方便。清末1900年前后修建的京浦铁路，即从北京到浦口；在长江南岸，之后又修建了沪宁铁路。浦口火车站、下关火车站、南京站，南京重要的火车站，向来都是位于城北。并且，当时铁道部的人都认为，南京的城市中心就在北边。另一方面，铁路的机务段、职工宿舍等都在城北，建成之后，职工上下班都方便。
为说服“铁老大”，南京一口气列出了南线的九大优势：无论高铁从哪里走，从完善南京枢纽总体布局的角度来看，都必须建大胜关过江桥；根据国务院批准的南京城市规划，城市今后将主要向东南方向发展，大胜关方案符合城市扩展方向；南面的场站位置已预留多年，有较为理想的建站条件；沿线拆迁量小，对城市干扰和环境影响小；利于形成方便的铁路——航空换乘及铁路与城市道路联结条件……不过，这些最初并没有打动铁道部。对方仍然坚持北线方案。
南北超前预留空间
高铁从南京怎么过，铁道部这一次终于改主意了
双方意见对峙了好几年。为了促进高铁尽快上马，迅速拉短南京与上海的时空距离，1995年，南京稍稍“松口”。在当年的一份紧急报告里，记者看到这样一句话——“南北方案之争不宜过多坚持，而从规划上对北线方案提出完善意见为妥”。
但大家依然没有放弃南线——那是“南京向南”的梦想。
“我们做了两手准备。针对南线、北线方案，分别做了规划控制。”南京市规划局副局长叶斌介绍，从1995年起，南京根据两个方案，开始分别严格控制沿线用地建设。而这个具有预见性的做法，使得后来的工作变得轻松许多。
京沪高铁的前期工作进展，极为缓慢，甚至搁浅停滞了相当长的一段时间。铁路要在速度上与民航竞争？很多人持怀疑态度。直到2003年，铁道部新一任领导班子打算大跨越式发展铁路，京沪高铁才被再度提上议事日程。并且，高铁从南京怎么过，铁道部这一次也改主意了。
“南京从2001年起，提出‘一城三区’的格局，城市南边发展的动力已经非常强劲了。”规划局人士分析铁道部改主意的原因：他们看到了南京多年的坚持是对的；也发现，如果走北线，城市北部的空间已经很局促，到时候车辆的准备场、作业场选址都是麻烦事。另外，如果采用北线过江方案，存在1000米半径的控制线，到时车速将受到一定限制。而大胜关可以一路笔直前行。坚持了这么些年，南北之争就此落幕。南京终于全面启动高铁移到城市南部的工作。而北线方案也没白做，后来，这里建了沪宁城际。如果没有超前控制，可想而知，两条铁路沿线的拆迁量会有多庞大。
原址是公墓 冒雨数坟头
至今，规划局还流传着当年老赵数坟头的故事
京沪高铁确定南线方案以后，首先面临的就是选址用地问题。“当时规划局要做一个关于选址的汇报材料。”南京市规划局江宁分局副局长、原市局规划编制处副处长张弨说，现在南站的位置，那时候还是黄金山等两个公墓，漫山遍野都是坟头。尽管在图纸上研究了很多次，但为了对这片有个直观了解，工作人员多次深入到公墓，掌握资料。
至今，规划局里还流传着当年工作人员老赵数坟头的故事。老赵名叫赵任远，当时是规划局用地规划处的调研员，如今他已经退休了。他记得，这里是城乡接合部，一条狭长的农村土路，四周是低矮的平房，越往里走都是村庄和农田。车到半路就没法往里进了，只能下车徒步走进去，那天正下着大雨，土路被雨水冲刷后变得泥泞不堪。他和同事们就顺着土路往里走，没多久满脚满裤管都是泥。老赵说，那次主要是看公墓的布局以及大致范围。“如果在铁路线走向上的公墓可以先行迁出，如果不在，可以考虑后迁出。”他说，为了计算精确，同事们现场挨个数起了坟头，回来后，他就在电脑上做出了公墓的大体位置图。之后他又去过多次，不过后来，这些公墓都是一起迁出去的。民政部门协调迁坟，也下了不小功夫。有了众人的积极支持，才有了现在的南站。“现在那里变化大了，早就不认识了。”老赵说，过去的城中村没有了，周边道路四通八达，他都难以相信这就是当年自己走的土路。等到南站通车以后，他要去参观一下，好好看看南站到底啥样。
建高架还是走平地？
原本铁道部打算用传统的夯土方式，从地面走铁轨
有了十几年的准备，对于铁道部的突然改变主意，南京胸有成竹。规划部门立即成立“京沪高速铁路规划工作领导小组”，仅用一周时间就完成了《京沪高速铁路南京段有关情况汇报》，阐述了南线方案概要，以及影响、对策。线路走向敲定，争执远远没有结束。这，其实只是“争吵”的开始。很快，又起争执。
“原本铁道部打算用传统的夯土方式，从地面走铁轨。”南京市规划局规划处的罗海明说，夯土方式的缺点，老百姓都深有体会，一条铁路硬生生就将两边的空间隔开了。现在城北就是典型的例子，车站及铁路以南，很繁华，可是以北地区，这么多年一直发展不起来。
南部，正是城市发展的新方向，哪能再人为筑起一道“城墙”，将主城与江宁割裂开来，阻碍城市骨架的舒展？南京提出：必须采用全线高架的方式。
2006年，铁道部在北京举行了一次方案审查会，叶斌和张弨前去参加，这次会议上，铁道部公布了自己的一套论证方案，方案里仍然是地面铁路线。南京再一次和铁老大“杠”上了，坚持建高架。从2006年到2008年间，南京市规划局几乎每个月至少有人进京一次，争取城市利益。那几年，张弨经常跑北京，铁道部的这类会议，都是分成站房、信号、水电气等几个专题组讨论，也没人帮你编组，跑错了就白跑。他们就挑最核心的，比如站房空间等小组来听。在专家发言之前就抢着发言，一遍遍表达南京的观点。直到2008年3月，铁道部终于决定：采纳高架方案。
小肚皮还是大肚皮？
铁道部拿出的方案是中间只有156米宽，只有地铁通进来
另一个争执不下的焦点，是南站“肚皮”里该挖多大的空间。
原来，南站“肚子”里可没有这么宽敞的空间。铁道部拿出的方案是中间只有156米宽，只有地铁通进来，除了1号、3号线换乘厅，以及设备房和出站通道，其余部分全部用高填土填起来。其它换乘方式只能在车站外围。如果从长途汽车站下车后来坐高铁，直线距离是300多米，但是实际要走1200多米！
“旅客再拎着行李，走那么远，还不累坏了。”南京市规划局城乡统筹规划处处长王耀南介绍，他们立即组织了几轮规划论证，来说服铁道部改变原来的方案。南站地区是丘陵地区，承载条件较好，基岩比较浅，地下20米就可以打到持力层。从成本上计算，地面12.4米做架空空间，成本和高填土方案成本基本接近。经过论证，铁道部赞成了这个方案。
“南京太牛了！”屡屡跟铁老大“较劲”，还每次都能赢得漂亮，外地同行觉得简直不可思议。 “一个字，争！两个字，坚持！”规划部门人士说，就是靠着坚持，才为城市争取来了这些利益，当然，还有一点非常关键：每次都做足了“功课”，先有深入论证，谈判的时候有理有据，“铁老大”才会最终被说服。
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