中国高铁走出去四大难点：国内成本优势海外难复制
2014年10月17日 22:26 财经网 我有话说(134人参与) 收藏本文
10月13日，中国发改委与俄罗斯运输部、中国铁路总公司与俄国家铁路公司签署了四方“高铁合作备忘录”。建设一条长达7000余公里、贯通北京和莫斯科高速铁路成为可能。国内相关各方莫不欢欣鼓舞，视之为中国高铁走向世界的里程碑。但事实远非电视新闻里展示的那样简单而乐观。受经济、技术门槛所限，加之不可控的政治风险，中国高铁走出去的市场远非想象中广阔；激烈竞争格局下，中国还受到高铁先发国家的技术标准围堵，成本优势亦不明显
华璐|文
中国高铁走出去始于2010年，在经过知识产权和动车事故的质疑之后，2013年新一波高铁出海高调开始。与刚开始不一样的是，此次在海外推介中国高铁的不再只是企业或者铁道部门，中国最高领导层亲自化身“高铁推销员”，在各种出访场合提及这张“中国名片”。
由此，高铁走出去更具国家意义——推动产业的升级换代，作为中国工业国际生产竞争力的一个符号，以及消化国内过剩的产能。7月25日，由中国土木工程集团有限公司承包建设的连接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布尔的高速铁路二期工程历时11年终于通车，这也是中国完成的第一条海外高铁工程。
然而，海外高铁市场未必如想象中广阔。
高铁是一个国家的“奢侈级”基础设施。建设高铁有三个较高的经济门槛：首先需要投入大量资金；其次是人口密度要求；三是电力供应充足。能满足这些条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。世界银行[微博]由此作出判断，全球最大的高铁市场仍在中国。
相较于能够以经济模型计算出来的经济门槛，高铁承建双方要面对的更大不确定性在于政治风险。
两项因素夹击，中国曾经接触过或有意向在海外进行的项目中，实际落地者寥寥。
小容量的市场上，竞争激烈非常。技术标准是首要的因素，给中国高铁进入他国市场，尤其是发达经济体设置了极高门槛。随之而来的，中国高铁所具备的成本优势在海外市场也不那么明显。中土的项目在土耳其虽然是中国高铁项目在海外落地的第一回，但仍然局限在土建领域。高铁建设的车辆设备(动车组)和控制系统部分有着更高的技术水平，以及更大的附加价值。目前中国企业还未在海外建设过从工程建设直到交付使用的一揽子高铁工程。
国际巨头西门子、庞巴迪、阿尔斯通等企业都已形成了机车车辆、轨道通讯信号到供电系统等完整的产业链和系统集成能力。中国的南车、北车、通号、中铁建等公司则是在原铁道部体制下根据专业分工组建而成。这种情况下，中国高铁要想走出去急需提升全面系统集成能力。
“全产业链”的整合正在酝酿，企业之间争夺未来海外战略的主动权的博弈已然开始。
高铁是三高门槛的狭窄市场
从某种角度来说，高铁不啻为一个国家的“奢侈级”基础设施。多位业内人士对《财经》记者表示，建设高铁有三个较高的经济门槛：首先高铁是高造价项目，需要投入大量资金；其次是人口密度要求很高，世行研究认为线路连接城市所饱有的人口数量至少要达到2000万，线路才有可能收回成本；三是电力供应，时速250公里的列车皆为电力牵引，耗电量巨大，而且随着时速增加，耗电量呈阶梯级增长。
能满足这些条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。因此一旦有项目消息放出，各大国际高铁巨头闻风就会派出团队跟踪，竞争激烈。国际铁路联盟UIC在2013年11月发布的报告指出，目前计划新建高铁的国家有日本、印度、美国、巴西、摩洛哥和几个欧盟国家。此外，经新加坡、马来西亚两国政府批准的新加坡至吉隆坡高铁预计在明年招标。
世界银行驻华代表处高级交通专家欧杰(Gerald Ollivier)对全球高铁市场的分析是，有意向建设的国家大多仍在进行国内讨论，即使新建大部分也只是建设一两条线路连接两个特大城市，难以像中国这般建设大规模的高铁网络，“全球最大的高铁市场仍在中国”。
《财经》记者整理发现，中国目前至少曾与19个国家进行了高铁合作或者合作洽谈，其中包括土耳其、委内瑞拉、沙特阿拉伯、利比亚、伊朗、泰国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、罗马尼亚、巴西、波兰、美国、英国、俄罗斯和印度。至于高速动车组的出口，至今为止只有南车中标香港的高铁项目，该线路将连接香港和广州。
其实，有相当一部分合作项目处在非常初始的阶段，也因此各种消息众说纷纭，前后矛盾。
缅甸高铁就传出过各种证实和证伪的消息。2010年12月，缅甸驻华大使馆公使衔参赞莱敏吴(Hlaing Myint Oo)对媒体表示，连接昆明和缅甸首都仰光的高铁将在两个月内动工，但实际上直到2011年5月，两国才签署相关谅解备忘录。今年又有消息传出将在6月开始动工，但7月底缅甸单方面宣布备忘录已到期，中止与中国的合作。
经《财经》记者梳理求证，目前已经签约，确定2由中国承建的高铁或准高铁项目共有四个：中土集团承建的土耳其安伊铁路和利比亚高铁，中国中铁(3.24, -0.08, -2.41%)股份有限公司中标的委内瑞拉迪纳科—阿纳科准高铁和沙特阿拉伯的麦麦高铁，即沙特的麦加-麦地那第一标段。安伊高铁于8月竣工，麦麦高铁正在建设当中。此外，利比亚项目由中土集团承建。虽然对外表示其最高时速能达250公里，但实际参与项目的工程人员表示，由于利比亚政府没有选择电力机车，而用内燃机车牵引，最高时速只能达到180公里－200公里，不能算高铁。2011年，这一项目因利比亚爆发内战停工，至今惮于恶劣的安全形势未有重启计划。
委内瑞拉项目则是一个准高铁项目，把该国农场区和石油带所在的两个州连接起来，最高时速220公里。项目合同签订于2009年，本计划在该国2012年总统大选前完工，但拖延至今仍未完成。今年4月，这一项目的组成部分——北部平原铁路路段正线开始铺轨，在动工的新闻稿中，提及项目克服了委内瑞拉复杂多变的“环评困难、工会干扰、货币贬值、物资匮乏、治安恶劣”等等问题。就在同时期，中铁董事长李长进在香港出席公司新闻发布会时将项目推迟归因于融资问题；去年12月，中铁旗下主攻国际业务的中铁国际集团董事长甘百先曾赴委内瑞拉驻华大使馆，就委国高铁工程欠款问题与其大使沟通。
除去上述四个项目，余下15个已知中国高铁的潜在合作对象中，符合前述三个建设高铁条件的国家寥寥无几。
资金匮乏是高铁上马面临的最普遍问题。越南曾计划在河内和胡志明市之间建设高铁，预期造价为558亿美元——几乎是全年GDP的50%。2010年以花费太过高昂为由遭到国会反对；老挝国会2012年底通过了中老铁路项目，按原计划应为高铁，但出于降低成本考虑改为时速160公里的普通铁路，造价为70亿美元，但这仍然几乎相当于老挝当时一年的GDP，世界银行、国际货币基金组织[微博]都曾劝老挝政府“慎重考虑”。
即使是金砖五国之一的巴西，资金也是个很难跨越的障碍。巴西计划建造连接圣保罗和里约热内卢的高铁线路，沿途城市的经济状况和人口密度都已达标，但自2011年开标以来两次流标，原因是大多数高铁公司认为巴西政府给出的盈利预期太低，目前尚不知道第三次招标何时举行。
长距离高铁线路的主要障碍还有人口密度。例如欧亚高铁必须穿过人烟稀少的俄罗斯西伯利亚地区才能进入欧洲，从经济角度看没有足够的乘坐需求。欧杰表示，在实际操作中不会考虑建设超长客运高铁，因为旅行时间太长，乘客宁愿选择飞机。
此外，高铁建成后后续的维护保养都要对所在国的技术、管理水平有较高要求。中国计划在非洲设立高速铁路研发中心，但电力是对非洲诸国的考验。一位长期在非洲做铁路工程的负责人对《财经》记者表示，非洲大部分国家电力供应不足，民用电力尚未能保障，高铁需要的电力根本无从谈起。
“我也读到了不少中国高铁走向全球的新闻，但我认为建设与否更多还是要取决于所在国的发展计划和需求。能满足三个条件的国家不算多，很多国家目前提出了计划，但投资方面的问题解决不了，或者有电力瓶颈，有实际动作的国家没多少个。”负责追踪海外高铁项目的中土集团亚太事业部副总经理吴暑林坦言，高铁在中土集团的海外追踪项目里所占比例并不高。
政治风险难以预期
相较于能够以经济模型和分析计算出来的经济门槛，高铁承建双方要面对的更大不确定性在于政治风险。上世纪90年代中期，欧杰曾在非洲参与七国跨境铁路的建设，这次经历给他留下深刻体会：每增加一个国家，难度要增加三倍。“你不但要考虑这届政府的需求，还要考虑未来5年－10年的政治变化。即使是时任政府，开出的条件也会根据选民需求随时变化。”
政局变化影响高铁建设的案例，近年来最为明显的莫过于泰国。前总理英拉上台以后，热衷于推动铁路基建，在其政府规划中，计划在2022年前建设四条高铁线路，将曼谷与北部彭世洛府、东北部呵叻府、西部华欣和东部芭堤雅连接起来，总长度1800公里左右。
趁此需求高涨之际，2013年10月，中国与泰国签署了《中华人民共和国政府与泰王国政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品(12.00, -0.17, -1.40%)交换的政府间合作项目的谅解备忘录》，文件中指出中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，而泰国以农产品抵偿部分项目费用，这一计划为外界形容为“高铁换大米”。
这份备忘录的签署并不意味着中国企业必然中标泰国高铁项目，该项目将会进行国际招标，三井物产、三菱重工业以及JR东日本、九州旅客铁道(JR九州)等日本企业去年成立了企业联合会，也预备参与泰国高铁的竞标。
不过，还没来得及与日本企业进行面对面的竞争，“高铁换大米”的计划就因泰国的政局变化而中止。今年5月英拉政府遭遇政变，军政府上台，随后泰国宪法法院判决已获国会通过的高铁项目违宪。僵持了三个月之后，泰国军方最终宣布原有的高铁计划改为普通铁路的改造和提速，改造后为最高时速160公里的复线宽轨铁路，线路设计也发生了变化，和中方的合作要重新进行谈判。7月底军政府曾派外事顾问到中国表达了在基建项目方面的合作意愿，但迄今为止泰方尚未宣布要就铁路改造进行国际招标或与中国合作的消息。
除了泰国之外，中国连接东南亚的其余高铁线路也遭遇了类似问题。中国计划推动泛亚铁路的建设来实现与东南亚国家的互联互通。泛亚铁路规划以云南省为中心辐射，包括三个方案：东线方案需要经过越南，具体为新加坡、吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；中线方案经过老挝和泰国，从新加坡、吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、祥云到昆明；西线方案则要通过缅甸，从新加坡、吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。
出于地缘政治安全考虑，越南在统一轨道宽度的问题上一直不肯让步，再加上今年中越之间领土纠纷不断，重启连接两国的高铁项目困难重重。
“由于缅甸政治在过去两三年里发生了巨大变化，泛亚铁路的西线建设也停滞了。”高柏表示。中国一直在境内推进中缅铁路(昆明─缅甸皎漂，时速170公里-200公里)的建设，每逢云南沿线路段、隧道或者配套公路的开工和完工，总会传出泛亚高铁或者中缅铁路已经动工的消息，实际情况却是缅甸方面一直未有动作，直到今年缅甸单方面宣布与中方签订的三年合作备忘录已经到期，取消中缅铁路的建设计划。这是自密松水电站之后，缅甸实行民主化改革后双方中止的第二个基建合作项目。
老挝所遇到的国内政治阻力最小，但对它来说需要解决的是邻国的压力。2012年底，老挝国会表决通过了酝酿六年的中国-老挝高铁项目，但至今仍未动工，主要因为该段上游的泰国段没有确定，中国对老挝的贷款也无法落实。此外，云南省社会科学院东南亚研究所研究员王士录曾透露，与老挝关系密切的越南以这个项目“威胁到越南的国家安全”为由，强力阻挠老挝实施该项目。
中国高铁在走出去的过程中还遇到了一些较为隐形的政治风险。罗马尼亚高铁项目目前已经递交欧盟审批，2013年李克强总理访问该国时也和对方政府确定了在高铁领域的合作意向，各中国高铁建设公司都开始对项目进行追踪。一位负责跟踪罗马尼亚高铁的某铁路建设公司项目经理对《财经》记者表示，他们曾经和罗马尼亚政府高层开会商讨该项目，但感觉对方顾虑很多。“罗马尼亚作为前社会主义国家，政治体制的变化还不彻底，(谈项目时)可变的因素很多。”
不可否认，高铁等基础设施建设关系到所在国家的发展大计。“不修铁路就没有发展，不带动(经济发展)和创造就业，社会和国家就无法稳定，即使在政治上经常换人，但是(业主国)总的目标没变。”王梦恕对政治风险较为乐观；不过欧杰也提醒，部分国家政治环境变化太快，中国企业要有心理准备，国外的高铁建设不会像中国的高铁政策般稳定。
中国高铁标准尚未得到广泛认同
欧杰的办公桌上摆着一本厚厚的白皮书，里面汇总了与中国高铁有关的各种标准并已翻译成英文。不过这并不是中国正在力推的“中国高铁标准”官方版本，“这是世行研究组自行搜集的资料，而且可能还并不完整”，欧杰解释。
在高铁的基建方面，主要涉及勘察、设计、施工、验收及其他相关的建设规范和标准。得益于先发优势，西方标准至今在全球高铁领域占据主导地位。曾被欧美殖民过的国家，其铁道系统尤其是轨距采用的基本是宗主国的标准。后来西方国家率先研发出高铁之后，大力补贴本国的咨询公司进行可行性报告和设计，逐渐用美标、欧标占据了这块新的全球市场，尤其是被殖民的国家都已经采用了这些标准，想要引入新的标准体系相当困难。
正因如此，推行高铁的“中国标准”也屡屡见诸于领导人的讲话之中。合同总额为83亿美元的尼日利亚铁路现代化项目就以全部采用中国铁路技术标准建设为傲。
委内瑞拉的准高铁项目采用的也完全是中国标准。按照合同，该项目采用中国的技术标准，从中国进口主要工程材料、机车车辆、工程设备和施工设备。中铁负责铁路工程的设计、采购和施工，双方还将成立货车车辆组装厂、轨枕生产厂、道岔组装厂和钢轨焊接厂共四个合资工厂，中方将对委方进行技术转让，对主要管理人员和技术人员进行培训。
在基建方面，中国高速铁路的规范和标准目前仍然与普速铁路共享很大一部分。这上百个标准和规范十分零散，分别由原铁道部、住房和城乡建设部、原铁道部建设司、原铁道部经济规划研究院发布，没有统一收录在一起的版本，也没有翻译成英语。
这让中方铁路基建人员很难向外方解释所谓的“中国标准”。吴暑林以自己的经历总结：“全球市场对中国标准了解有限，此外中国标准建造的高铁如何与业主国已有的铁路网络兼容、配套是个难题，每个国家都有自己的诉求。”
进军新兴发展中国家，中国标准尚有一搏的空间。但要想打开发达国家市场的大门，遵从当地的高标准几乎是铁律。
在已经建成的土耳其安伊高铁项目上，虽然土耳其自身仍在进行历时长久的加入欧盟谈判，但其工程建设已经要求采用欧盟标准，这意味着中国高铁所有的产品装备和施工设备都要有欧盟认证，包括水泥、钢轨等，其中最为重要的信号系统只能在获得欧盟认证的六家企业中采购。此外，设计规范、施工流程及监管也要遵循欧盟的标准。
对于中铁、中铁建这样的总承包商来说，在认证方面所遇到的挑战非常分散、数量巨大。“我们是冲在最前头的，仅仅靠我们一个企业是很难做到的，包括轨道、道岔、电力电器化、信号都有相应的厂家和安装商，是一个完整的产业链，如果没有欧盟认证，那我们也走不出去。”吴暑林表示。
不过在高铁产业链上的制造企业在这方面的热情并不高。要通过欧盟的认证，不仅要缴纳高昂的认证费用，还要耗费大量时间和精力。一个普通的高铁原材料，欧盟认证至少需要花两年到三年的时间，再加上需要将样本送到欧洲相关实验室检测，耗资不菲。目前中国在西方发达国家进行的高铁工程寥寥无几，因此高铁相关企业缺乏申请西方认证的热情，更多的中国企业愿意将注意力放在国内的高铁市场上。
业内人士普遍认为，最容易走出去的应该是车辆，因为操作相对比较独立和简单，可直接中国制造或者当地设厂制造移交。但在这方面，中国的“高铁标准”同样复杂。
中国高铁发展之初，原铁道部用市场换技术并同时鼓励南车、北车进行吸收研发，日本川崎重工、法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪的产品和技术分别被南车、北车引进，因而产生了四个高铁型号及其对应的技术平台。CRH1的生产方是加拿大庞巴迪公司与南车所属青岛四方的合资企业BSP；CRH2的生产方是南车所属的南车四方机车车辆股份有限公司，技术源自川崎重工；CRH3的生产者为北车旗下唐山机车车辆厂，与德国西门子合作；CRH5由北车所属的长春轨道客车股份有限公司与法国阿尔斯通公司合作生产。
这种“四方割据”的局面对于中国动车组的部件标准化、平台一体化是很大的阻碍。9月1日，中国铁路总公司组织召开了中国标准动车组设计方案评审会，其表示将在两年内分阶段研制时速350公里的中国标准动车组。
高柏表示，中国高铁想“走出去”，必须打破先发国家通过设定国际标准对中国高铁的标准封锁。“有媒体报道日本四家高铁公司已经联合成立了国际高铁联盟，下一步将联合欧盟和美国，要制定共同的国际高铁标准，这是针对中国而来的。”他认为破解之道是学习华为的市场策略，从落后国家入手，绕开那些已有自己高铁标准的发达国家。
国内成本优势海外难复制
世界银行在最新研究报告《中国高速铁路：建设成本分析》中指出，中国高铁建设成本仅是发达国家平均水平的三分之一。在中国建设时速达350公里的高铁，每公里基础设施单位建设成本通常为1700万至2100万美元，而欧洲的高铁每公里的建设成本为2500万至3900万美元，而在美国加利福尼亚州可高达5600万美元。
成本优势是中国高铁走出去时，最经常使用的一块招牌。以往的基础设施承包经验也表明，这在非洲、拉丁美洲等欠发达、资金又较紧缺的国家确实往往能帮助中国赢得生意。不过，目前已经敲定的四个高铁出海项目，胜出的原因并非都是低价优势。
陈志杰此前代表中土集团负责利比亚项目，他表示利比亚项目是以议标方式获得，主要得益于中国政府此前和利比亚良好的外交关系。
安伊铁路在2005年进行竞标时，中土集团与负责筹款的中国机械进出口(集团)公司，以及两家土耳其公司组成了一个联合体，竞争对手还有30多家包括来自土耳其当地、日韩和德国的公司组成七个联合体。中土集团的联合体最终以12.7亿美元的价格中标。
中土集团亚太事业部副总经理吴暑林表示，在竞标过程中，中国所在联合体所提出的工程造价并不是最低的，但由于中方提供了7.5亿美元的混合贷款，其中包括5亿美元的优惠贷款，最终在经济评价中胜出。对于急需基础设施又囊中羞涩的业主国来说，中国丰厚的资金是一个非常有吸引力的优势。
如今中国铁路在“走出去”的时候大多数都附有利率优惠的中国贷款。北京交通大学经济学教授赵坚认为，贷款最终必须偿还，如果该国没有支付能力，而项目本身又不具有盈利性，无异于浪费了中国的投资。但中国高铁发展战略研究中心主任高柏指出，高铁出海有战略意义，不应该单纯计算经济账。被称为“铁路系统代言人”的工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕也认为，可以“用资源换高铁”。赵坚则对类似观点不以为然，“用大米换高铁，100年也换不回来”，“如果是遵循以往援建非洲铁路的模式，那么建普铁即可，为什么要建昂贵的高铁？”
现实中，越来越多的国家对于中国资金也并不是“来之即收”，高铁这类基建项目对于当地政府来说也有更多造福本地经济的需要。
中国曾表示愿意参与连接伦敦与英格兰北部HS2高铁的建设，但《金融时报》引述英国官员的话称，中国方面不会直接参与由英国纳税人埋单的铁路建设工程。这意味着，中方只能投标申请连接伦敦与英格兰北部HS2高铁的运营权，或投资于沿线的外围项目，如车站周围的开发项目。
更多国家对于中国相关项目的本土化程度进行了严格的界定。2013年，南车中标南非国家交通运输集团有限公司(Transnet)的订单，为南非铁路改造项目提供95台全新普货电力机车，其中85台都被要求在南非生产制造。南非驻华大使兰加对《财经》记者介绍：“所有要在南非投资的企业应在建设和制造活动中注意保证采用本土原材料和劳动力。本土材料所占比率需要达到60%，对本地劳动力雇佣也有相应要求。”
世界银行的研究显示，高铁在中国造价较低的因素包括低征地成本、低价劳动力和规模优势。这三项在国外均很难实现：外国的土地多为私有，征地费用高昂；劳动力方面，业主国家对使用本国劳动力的比例有严格要求；只建一两条高铁，就无法对各项建设内容实行标准化设计，建立富有创新性和竞争力的设备制造和土建工程的产能，以及在多个项目上摊还土建设备的资金成本。
欧杰认为，相较于老牌高铁国家，中国在海外从事高铁基建项目，主要的优势是拥有众多经验丰富的工程管理人员和工程师，以及这些人员的人力成本较低。
安伊高铁的结果也证明，中国高铁的低成本优势在国外不能完全复制。
中土集团在项目中标后，业主在合同中并没有说明要求从哪个国家采购，中土集团就与众多合作过的中国企业，其中包括钢轨、道岔、电力电气化的接触网、接触线、变压器等签下采购合同。然而在之后的技术交流中，土耳其方面指出其产品都未经欧盟认证，中土集团被迫违约重新从奥地利、意大利和德国等国采购。最终在这个项目上，中土集团只使用了大约5%的中国设备和原材料。再加上工程延期和线路改变等因素，工程最终耗资比报价高出40%。
不过，利润并不是中土集团参与这个土耳其项目的初衷。中土集团总经理助理、高级工程师郑建兵曾对媒体表示，他们基本“按零利润”的想法来进行这个项目。最宝贵的收获是打开欧洲市场大门的一把钥匙。只要再过两年安伊高铁的保质期结束，他们即可获得在欧洲施工的经验认证。吴暑林说，“我们目前是中国唯一一家(企业)能拿到这个经验认证的。在欧洲做高铁，除了有标准门槛，在欧洲做过工程的经验也是必要条件。”
因此中土集团计划将进一步参与土耳其其他高铁线路的竞标，土耳其目前计划建设从东部卡尔斯省到西部埃迪尔内省长达2000公里的东西线高铁。经验认证对中土集团参与未来波兰、波罗的海三国以及罗马尼亚的高铁招标也至关重要。
中土集团耗时11年、耗资超过17亿美金的项目虽然是中国高铁项目在海外落地的第一回，但仍然局限在土建领域，而高铁建设的车辆设备(动车组)和控制系统部分有着更高的技术水平，以及更大的附加价值。目前中国企业还未在海外建设过从工程建设直到交付使用的一揽子高铁工程。中国高铁出海，仍然任重而道远。
