“地铁”升空
《瞭望东方周刊》2016048期
开车上路人人喊堵，搭乘地铁公交又往往会被“挤成相片”，无论是工作日的早晚高峰还是日常出行，这在
中国的大
城市里已成为常态。
道路拥堵、
交通资源不足等问题在一线城市还未解决，却已蔓延到了三四线城市。如何治堵？
轨道交通是全球公认的最佳解决
方案。由于具备运量大、速度快、准点、安全、节能、省地等一系列突出优势，在环境污染、道路拥堵成为全球大城市通病的情况下，轨道交通成为众多城市的优先选择。
然而在不少人观念中，一提轨道交通就是地铁，轨道交通建设似乎变成了争建地铁这一个选项。
地铁的优势毋庸置疑。然而它真的适合每一个城市吗？
如果不考虑成本，则客流
规模是最核心的考量。对于地铁这种大运力的轨道交通方式来说，客流不足会造成巨大的浪费，且有可能因收入过低拖垮后期的运营。
事实上，此前国家的政策一贯是“优先在超大城市和特大城市发展以地铁为主的轨道交通”。然而近年来，由于2013 年地铁项目审批权限的下放，一些客流量并不算大，自身规模也不大的三四线城市也纷纷加入了规划、申报、建设地铁项目的行列。
在中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕看来，这“都是GDP 惹的祸”。
地铁概念的房地产项目卖得盆盈钵满，也成为刺激地方政府投建地铁的一个重要动因。2015 年起，政策的风向开始发生微妙的变化。1 月12 日，国家发改委下发了《关于加强城市轨道交通规划建设
管理的通知》，对地铁项目的建设设置了更为严格的条件。这被业内人士解读为国家从政策层面引导城市轨道交通多元化的明确信号。
统计数据正显示出不同的趋势：截至2015 年末，在建线路中的地铁占比由此前的73.4% 降到了67%，首次出现了地铁、轻轨、单轨、市域快轨等7 种制式同时在建的局面。
而从空间层次上来说，由地下转为空中则成为一种新趋势。近几年，运量适中、造价低的单轨才从大热的地铁的阴影中走出来，成为最受中小城市青睐的新宠。继2005 年中国第一条跨坐式单轨空中轨道线路重庆2 号线运营之后，芜湖市和吉林市也已在积极布局这种“空中小火车”。
一个城市的轨道交通到底应该如何布局空间和制式？并没有一个标准答案。
中国工程院院士施仲衡提出的一个基本原则是：线网规划在满足城市发展、环境保护、交通顺畅的前提下，能地面（有轨电车）不高架（轻轨、单轨）、能高架不地下（地铁）。
然而，考虑到地铁太贵，地面轨道对于城市原有布局将会产生较大影响，空中已成为越来越多城市关注的新方向。无论如何，适合自己的，才是最好的。
文/ 张瑜
“空中小火车”为什么走红
中国大量的中等城市急需给地面交通做减法，而修地铁又不合适，因此，向空中发展便成为其建设立体化轨道交通的另一种选择
《瞭望东方周刊》记者单素敏/ 北京报道2016年11 月21 日， 一辆悬挂式空轨列车在成都试跑， 其“ 熊猫”造型的车身设计和悬挂在轨道下方的行车方式，令见惯了地铁和地面轨道列车的人们备感新奇。
此前的10 月13 日，比亚迪股份有限公司（以下简称比亚迪）历时5 年研发而成的跨座式单轨列车“云轨”在其深圳坪山的厂区中试行了一小段，随后迅速成为“网红”；
而早在2005 年，国内第一条单轨——重庆轨道交通2 号线已正式投入运营。
在地铁之外，中国人正在感受着越来越多样的轨道交通。
最近几年，中国城市轨道交通协会专家委员会执行副主任仲建华明显感到，除了地铁、轻轨等常见的地下、路面轨道交通，“空中小火车”这样的轨道交通，开始受到越来越多城市管理者的关注。
“特别是2012 年之后，我们在重庆基本上每周都要接待来自全国各地的考察团。”2016 年之前曾在重庆市轨道交通集团担任董事长的仲建华告诉《瞭望东方周刊》。
城市治堵，轨道交通成为首选的解决方案。那么，在地下、地面及地上这三种不同的模式，以及地铁、轻轨、单轨等不同的制式中，城市究竟应该如何选择适合自己的轨道交通？
地铁政策门槛之变
中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2015 年度统计和分析报告》（以下简称《报告》）显示：中国共有44 个城市的轨道交通规划获批，26 个城市开通了城市轨道交通运营，共计116 条线路，运营线路总长3618 公里；其中，地铁2658 公里，占73.4%，其他制式城轨交通规模960 公里，占比26.6%。
从中不难看出，目前地铁在中国轨道交通系统中仍占主流地位。而这与发达国家的轨道交通系统中“地铁占三分之一、其他制式占三分之二”的情况截然相反。
仲建华提供给本刊记者的相关资料显示：排名前五的北京、上海、广州、南京、重庆的轨道交通运营总里程，加起来有1995 公里，占全国的一半以上；其中除了重庆地铁占比约56% 之外，其他四城的地铁占比超过了80%。
“这跟我们国家过去‘优先在超大城市和特大城市发展以地铁为主的轨道交通’的发展思路有关。”仲建华告诉本刊记者。
事实上，除了真正的“超大”“特大”城市，一些
人口密度相对较小的城市也在争建地铁，如兰州、海口、合肥、太原、石家庄、徐州等。根据2003 年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，修建地铁需要符合4 条硬标准：城区人口300 万以上、地方财政一般预算收入100 亿元以上、国内生产总值达1000亿元以上、规划线路的客流规模达单向高峰每小时3 万人以上。
早年间，除了北京、上海这样人口密集且财政实力雄厚的超大城市，实际上，其他城市对修建地铁热情并不太高。一是因为那些年拥堵问题还不像现在这么突出，二是因为
经济因素。
地铁造价昂贵，平均每公里高达7 亿~8 亿元
人民币，一条地铁的建设资金动辄数十亿元甚至数百亿元。而作为公共产品，其后期运营基本呈现亏损状态，依赖于政府补贴。这对于中国多数城市来说都是过于沉重的负担。
然而，情况在2013 年发生了变化。当年5 月，国家发改委将城市轨道交通审批权下放给了省级政府。此后两年，地铁项目呈现出“扎堆”态势：北京、上海、成都、重庆等17 个城市共批准了39 个项目。
近年来，排队申报或规划地铁项目的城市中，甚至出现了南充、泸州、大理这样的三四线城市。
在中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕看来，这“都是GDP 惹的祸”。他曾测算，每投1 亿元地铁建设资金就可拉动约2.6 亿元的GDP 增长。
而其中，房地产的因素不能不被提及。
“近几年来一些大城市的房地产价格随着地铁的修建而不断飙升，这让许多地方政府看到了‘钱’景，刺激了他们投建地铁的热情。”一位不愿透露姓名的业内专家对本刊记者指出。
与此相伴，关于地铁建设的政策开始出现新的变化。
2015 年1 月12 日，国家发改委下发《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》，首次从日均客流量、资本金比例等方面对地铁建设提出量化要求：初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次；项目资本金比例不低于40% ；政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%。
很多城市被挡在了“地铁俱乐部”的门外。
不止一种选择
岳阳，这个2015 年GDP 仅次于省会长沙的湖南地级市，正在经历快速发展带来的交通困境。
“为解决市民出行拥堵的问题，我们想了很多办法，比如把以前的道路进行拓宽、改造，有些城区道路不得不把中间的绿化带都削减掉，就是为了增加路面交通流动的快速性。”岳阳市交通运输局负责人周英坤接受《瞭望东方周刊》采访时表示。
对岳阳而言，轨道交通的建设需求，似乎已经非常迫切。
但在轨道形式的选择上，周英坤告诉本刊记者，从资金实力、人口等条件来考量，中小运量的轨道形式即可满足需求，同时考虑到城市快速发展，高架对于地面面积占用空间小，基本路面交通不影响，所以未来高架会是其考虑的重要选项。
实际上，人口在100 万~300 万不等，与岳阳情况类似的城市不在少数。
“从经济实力和人流量来考虑，这些中小城市不适合建设地铁。成本高就不用说了，像地铁这样的高运量，1 小时运载7 万人，10 个小时就是70 万人，几乎抵得上一个中小城市的全部人口，这种人流量是在浪费地铁的运力，完全可以考虑小运量的经济型的其他轨道交通形式。”比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福接受《瞭望东方周刊》采访时指出。
在仲建华看来，2015 年的《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》，正是国家从政策方面引导城市轨道交通多元化的明确信号。
2016 年4 月13 日，国家发改委新闻发言人赵辰昕公开表示：“地铁建设费用快速上涨，各城市不要盲目攀比，应根据自身经济、财政实力和城市公共交通发展需要，发展多层次轨道交通。”
从城市轨道交通协会的统计数据中可以看出，目前，中国正在显现出轨道交通多制式协调发展的新趋势：截至2015 年末，在建线路中的地铁占比降到了67%，同时首次出现了地铁、轻轨、单轨、市域快轨、有轨电车、磁浮交通、APM（旅客自动输送系统）7 种制式同时在建的局面。
而在层次方面，已从过去的地下逐渐向上转移。
最早探索空中轨道交通的城市就是重庆。上世纪90 年代末，当很多大城市争抢建设地铁的时候，重庆选择跨座式单轨这种更符合山城实际地形、经济条件的制式。2005 年，重庆轨道交通集团通过引进消化吸收和自主创新，建成了我国第一条跨座式单轨交通示范线2 号线，此后又开通目前世界上最长的跨座式单轨交通3 号线。
中国城市轨道交通协会副会长、北京交通大学校长宁滨曾表示，中国的城轨交通形式过于单一。在他看来，重庆在跨座式单轨方面的尝试，对中国中等规模以上城市具有广泛的推广价值。
“经过11 年的探索和经验积累，目前重庆轨道交通集团已经具备了向国内其他城市乃至东南亚等国外城市和地区输出建设和管理经验的实力。而比亚迪的加入，也将为单轨、有轨电车等轨道交通的发展注入技术和体制创新的内容，进一步促进多制式的发展。”仲建华说。
为什么瞄向空中
一个城市该如何选对适合自身发展的轨道交通方式？
中国工程院院士施仲衡提出的一个基本原则是：线网规划在满足城市发展、环境保护、交通顺畅的前提下，能地面（有轨电车）不高架（轻轨、单轨）、能高架不地下（地铁）。
施仲衡的这一原则，主要是从施工的难易程度来对空间作出选择。
显而易见，地面本身的施工难度最小，高架其次，而地下难度最大。从综合成本来考虑，也是地下最高，高架其次，地面最低。
据了解，轨道交通不同制式和铺设方式的造价相差巨大。以地铁为例，全走地下线的话，每公里综合造价为7 亿~8 亿元，高架线部分为4亿~5.5 亿元。相比之下，地面之上的轻轨或单轨仅为地铁造价的三分之一，比亚迪云轨甚至可以做到只有五分之一。
考虑到地面轨道对于城市原有布局将会产生较大影响，挤占路面交通空间，且可能涉及拆迁这样复杂程度非常高的前期工程，鲜少有城市选择地面轨道，因此，空中成为越来越多城市关注的新方向。
“现在大量的中等城市急需给地面交通做减法，但修地铁不现实，因此往空中发展，建设立体化的轨道交通才是解决拥堵的必由之路。”王传福告诉本刊记者。
而他认为，对比之下，在所有制式中，中小运量的单轨优势更加突出。
单轨有两种不同类型：一是比亚迪“云轨”这种跨座式单轨，二是成都“空轨”这种悬挂式单轨。
悬挂式单轨出现在100 多年前的德国，然而，目前现存的多见于观光旅游区。相较之下，跨座式单轨成为通勤交通系统在1964 年的日本已成为现实。
从建设周期上来看，由于主体结构多为模块化，如标准轨道梁便于工厂预制、现场拼接，施工简单，单轨工期为地铁的三分之一，不会长期影响城市正常的交通运行。
建成运营之后，由于始终在相对独立的低空轨道上运行，与城市中其他任何交通工具和行人分隔，拥有独立路权的单轨也比其他在路面上铺设的轨道交通更具安全性。
另外，跨座式单轨还具有极强的地形适应能力。
“以云轨为例，车辆最高时速可达80 公里，最小转弯半径仅45 米，为地铁列车的15%，最大爬坡能力达10%，超过地铁列车3 倍。”王传福告诉本刊记者。
与此同时，单轨车辆具有噪音较小的优势。日本小仓市的一条单轨线曾做过实测，当列车时速60 公里时，距轨道
中心线10 米、离地面高1.2米处的噪声值为74 分贝，低于巴士、轻轨等地上公共交通工具。
对此，重庆市民的感触更为直接。
“2 号线有一段是横穿居民楼而过，但是运行这么多年一直是零投诉，被誉为中国最安静的轨道交通线。之前我们按照环保的要求，曾经建过几百米声屏障，最后是老百姓要求取消的，他们认为修这个东西反而遮挡景观。”仲建华告诉本刊记者。
“空中小火车”成新宠
抓住“空中”这一更为广阔的空间，成为单轨走红的契机。
华泰证券对国内单轨项目规划情况的初步整理结果显示：目前共有10 座城市修建或规划了单轨列车，线路长度超过了600 公里，预计投资额将超过900 亿元。
仲建华对本刊记者透露，“目前全国已经有25 个城市把建设跨座式单轨写入了城市交通规划（包括远期），总里程大概是2800 公里。”
目前建设节奏最快的是安徽芜湖市，其一期建设方案为“至2020 年建成城市轨道交通1 号线和2 号线一期工程，长46.9 公里，全部采用跨座式单轨系统”。《瞭望东方周刊》从芜湖城市轨道交通建设管理办公室了解到，两条线路均已完成可行性研究报告的审批，部分工程已经开工，2号线一期工程有望在2019 年建成通车。
“汕头市已经跟比亚迪签订了250 公里、造价500 亿元的云轨建设协议。另外还有广东中山、广西柳州、福建泉州等20 多个城市表达了对云轨的兴趣，他们接下来会陆续跟比亚迪展开合作。”
王传福在2016 年10 月透露说。
据了解，2016 年11 月7 日，比亚迪汽车事业部总经理王杰曾率队到湖南省岳阳市城陵矶新港区，就云轨项目在岳阳的落地事宜进行考察商谈。
就连北京这样需要大运力的城市，也曾在2014 年规划过两条跨座式单轨线路。不过，由于沿线公众对于其影响地面绿化带及空中景观，包括噪音污染等方面的质疑，且线路本身与当时规划中的地铁、轻轨线路有部分重合，与现存地铁、公交站也没有衔接点，项目不得不中止。
单轨的未来在于规划
尽管单轨有着较为突出的综合优势，但如果规划不当，其“治堵神器”的功能和效果也会大打折扣。
实际上，虽然大型跨座式单轨交通可通过增加编组、缩短间隔等方式增加运力，但要想真正实现飞跃还有待于技术发展，并不适宜在大城市作主要的轨交线路。
“目前，单轨在大城市只适合做城市交通的接驳线。”仲建华告诉本刊记者。
另外从技术上来看，作为一种独特的中等运量城市轨道交通系统，跨座式单轨由于重心偏高、回旋半径大、转辙器更复杂等原因，会受天候如积雪等影响运行。
“城市交通的任何一种规划，都必须‘因地制宜’，经过科学、严谨的论证，一个轨道交通的工程项目从规划、到环评、到设计再到施工，整个周期需要十几年甚至几十年的时间。这也是为什么重庆2 号线2004 年就开始试运行，之后的10多年来进展‘缓慢’的原因之一。”仲建华对本刊记者透露。
实际上，重庆在上世纪80 年代末、90 年代初就开始研究跨座式单轨，经过十几年时间攻克了中国在单轨方面的技术空白，并以重庆为依托形成了产业化、标准化系统。
“截至目前，重庆跨座式单轨虽然只有2 号线3 号线两条，实际上是分了6 个工程来建，每一个阶段都需要经过国家审批。”仲建华说。
如今，越来越多的城市选择建设单轨，但在项目的可行性方面仍然有严格的研究和论证过程。
以吉林省吉林市为例，2012 年，仲建华作为论证专家之一前往该地实地考察，从地形、道路、现有交通路网、城市综合财力、人流量等情况综合考量，确定其适合中运量、高架敷设的C 型车单轨。
不过，考虑到在寒冷地区采用胶轮系统的轨道交通，只有莫斯科和日本札幌有案例，在国内没有经验，所以在专家组的要求下，吉林市委托中国铁道科学研究院做了相关实验，评审效果不错。但是针对比如轨道梁积雪其内部结构会发生什么改变、走行的情况会是怎么样等等，吉林市仍然需继续开展动载试验并拿出一系列的实验结果。
“单轨这种制式在国内尚处于新兴阶段，对各城市来说，严格的规划才是保证其良性发展的前提。”仲建华强调说。
轨道交通的“钱”题
对城市轨道交通来说，不能开源，就要先节流
《瞭望东方周刊》记者单素敏/ 北京报道
作为城市准公益性基础设施的重要组成部分，绝大多数轨道交通项目投资大，成本回收慢，盈利也似乎“遥遥无期”。中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2015 年统计分析报告》显示：排除个别数据填报不完整的情况，截至2015 年末，大陆地区26 个开通轨道交通运营线路的城市平均每车公里运营成本为28.8 元，平均每车公里运营收入则是18.2 元。
即使是对因成本低而备受中小城市青睐的跨座式单轨项目来说，钱也是个绕不开的大问题——建设资金从哪来？后期运营如何盈利？
如何解决前期建设资金筹措难、后期运营管理回报率低等问题，将是决定城市轨道交通发展速度的关键问题。
建设热潮背后的资金压力
按照国务院2003 年发布的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发[2003]81号）（以下简称“81 号文”）要求，“原则上，城轨交通项目的资本金必须达到总投资的40% 以上。对社会保障资金有较大缺口、欠发教师及公务员工资、政府投资项目在建规模过大，与其筹资能力明显不适应的城市，其城轨交通项目不予批准。”
此后，经过2009 年、2015 年的两次调整，城市轨道交通项目资本金比例按照要求可以降到20%，融资比例可达80%。
“但由于总的造价、投资金额在逐年上升，无论是占总投资的40%、25% 还是20% 的资本金，都不是个小数目，再加上我们国家建设轨道交通的资金渠道比较单一，比如主要依托银行贷款，所以建设资金的问题几乎是各个要建轨道交通的城市共同面临的一个难点。”中国城市轨道交通协会专家和学术委员会执行副主任、重庆市轨道交通集团原董事长仲建华告诉《瞭望东方周刊》。
比如地铁项目目前每公里造价平均约为7 亿～ 8亿元，一线城市的部分线路每公里成本甚至高达10亿元。也就是说，一条20 公里的地铁线路，建设费用需要约200 亿元。“ 再考虑到资产折旧、建设期的贷款利息、人工、日常用能、维修维护等成本，30 年的运营费用最少约为400 亿元。”青岛地铁集团有限公司运营分公司的徐晓红、王文菁在《关于轨道交通运营补贴机制的探讨》一文中介绍。
比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福对《瞭望东方周刊》表示：“截至目前，深圳修地铁的资金达到了3000 亿元，每年光折旧加银行利息就需要150 亿元，经济实力比不上深圳的中等城市，基本上修得起也养不起。”
对于单轨，虽然造价仅为地铁的三分之一到五分之一，但每公里约1.5 亿～ 2 亿元的综合成本对于三四线城市来说也是一个不小的压力。
以继重庆之后最先规划建设跨座式单轨的安徽省芜湖市为例，根据《芜湖市城市轨道交通一期建设规划（2016 ～ 2020 年）》方案，至2020年芜湖将建成轨道交通1 号线和2 号线一期工程，全长46.9 公里，全部采用跨座式单轨，项目总投资161.33 亿元。其中资本金占总投资的40%，计64.53 亿元，由芜湖市财政资金筹措解决，资本金以外的资金采用国内银行贷款等融资方式解决。
“也就是说，目前轨道交通建设大部分还是依赖政府投资，但是对于中小城市而言就存在两个问题，一是拿不出钱，第二是依靠银行贷款一年6% 左右的利息，资金成本又很高，所以拓宽融资渠道就变得异常重要。”仲建华说。
探索融资模式
实际上，2003 年发布的前述“81 号文”中，对于增加轨道交通建设资金来源的问题就有明确表述：“要进一步开放城轨交通市场，实行投资渠道和投资主体多元化，鼓励社会资本和境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城轨交通投资、建设和经营……”
此后的10 多年来，关于轨道交通建设投融资体制改革的政策频出，地方探索也不乏亮点。
比如，重庆在建的轨道交通4 号线、5 号线、环线、10 号线都是采用BT 融资方式，即轨道交通项目由投资人加上总承包商投资开建，建成后到运营阶段再由政府出资回购。
“至于说是在隧道打通之后就开始，还是全部建成后再逐步回购，不同项目会有不同的合同约定。但这种融资模式最大的好处是，可以让政府‘以时间换空间’，把当下需要花的钱留到以后出。”仲建华介绍。
目前更受推崇的是PPP 模式。与BT 模式不同的是，这一模式中，投资建设单位除了带资建设之外，还负责后期的运营。
以国内首个PPP 项目北京地铁4 号线为例，该项目总投资153 亿元，分为A 部分107 亿元土建投资和B 部分47 亿元的机电投资，其中B 部分47 亿元由北京市政府引入的香港铁路有限公司（以下简称港铁公司）及北京投资集团、首创集团合资组建的特许经营公司——京港地铁有限公司（以下简称京港地铁）负责。
这不仅缓解了北京市的投资压力，还引入了先进的运营管理模式。据了解，北京地铁4 号线自开通运营以来，一直是盈利的。
北京地铁4 号线的PPP 解决方案，还延续到了北京14 号线和即将于2016 年底开通的16 号线上，其中，16 号线还首次在轨道交通项目中引入保险股权的投资，资金规模和模式都开创国内先河。
而在全国范围来看，拟建轨道交通的城市都在积极探索PPP 项目的合作机制。
中国国际工程咨询公司教授级高工徐成彬在“2016·青岛（中国）PPP 论坛”上介绍，国家发改委2015 年5 月份发布了“PPP 第一批项目库”，1043 个项目中轨道交通投资规模超过5000 亿元；财政部的PPP 综合信息平台2016 年3 月份发布的信息显示，PPP 项目总投资8 万多亿元，其中轨道交通投资约占12%，近1 万亿元。
“所以，城市轨道交通投资规模非常大，必须依靠社会资本的参与，采用PPP 模式推进轨道交通。国家鼓励这种方式，很多地方政府也愿意采用这种模式。”徐成彬说。
不能仅靠卖票赚钱
不过，PPP 模式目前总体仍然呈现“叫好不叫座”的局面。
2015 年4 月，国家发改委投资司副司长罗国三曾在新闻发布会上直言，“全国各地公布的PPP项目，只有10% ～ 20% 签订了合同。”这意味着，大多数的PPP 项目尚在未决之中。
究其原因，除了缺少期限匹配、成本适当的金融支持以外，更重要的问题是，社会资本对于政府是否能够长期履约存在担心。
一位参与地方政府PPP 项目的咨询公司负责人告诉本刊记者：“PPP 项目周期较长，往往政府换届之后，下一届政府是不是认账？一旦双方出现纠纷，社会资本往往没有信心赢得诉讼。”
不过，对于轨道交通建设来说，与融资问题相比，更迫切的问题还在于，项目本身能否实现盈利。
港铁公司被认为是“世界上唯一赚钱的地铁公司”，从这一称号，不难看出地铁轨道交通盈利之难。
不仅地铁运营如此，事实上，从全世界范围来看，作为公共事业的轨道交通，运营亏损是普遍的现象。
港铁公司之所以能实现“罕见”的盈利，成为全球轨道交通领域商业模式的典范，得益于其整体的运营能力。
“香港地铁典型的特点是发车密集、行走准点，有稳定且巨大的客流量，每年还会根据香港的通胀率灵活调整票价。”仲建华对本刊记者介绍，“但是，其最值得我们学习的是，它通常把沿线地产开发与地铁建设捆绑在一起，通过上盖物业的商业运营和地产升值来覆盖地铁的运营成本并且持续盈利。”
新加坡、东京等地的实践同样显示，“打包开发”对于轨道交通的商业运营是个有效路径。
在新加坡，地铁建设资金虽然完全来自政府投资，但是他们会在地铁站的周围先圈一大片绿地作为预留地，绿地外围则发展高密度的住宅和购物中心。若干年后，待地铁周边地区发展起来，预留地的价值就会相当可观，政府可以从中获得最大的收益。
类似的案例还有东京。“我们的轨道交通站点通常是以满足交通功能为主，但是在东京地铁站，地下商业设施规模非常大，甚至日本所有的点心都可以在东京站买到。”仲建华告诉本刊记者。
待解的难题
事实上，随着轨道交通建设的快速发展，中国在开拓轨道经济发展道路方面也已经开始了一系列的改革和创新举措。比如国家发改委就多次发文鼓励通过完善综合土地开发政策、大力推广PPP 模式、科学合理设计票价体系等，解决城市轨道交通建设的资金和盈利问题。
除了由港铁经营的北京地铁4 号线、深圳4号线、杭州1 号线等几条线路之外，重庆轨道交通集团投资运营的跨座式单轨3 号线，目前已经实现微利。
“重庆是提倡打造轨道交通的经济带和轨道交通生活圈，通过上盖物业、商业广告等等开发轨道交通沿线、站内资源。除此之外，我们还有自营的便利店，有自己的投资公司，还做土地一级开发，一次开发20 公顷的收益就有20 几个亿。”仲建华说，重庆单轨3 号线赚钱的站点，就是因为开发的地下商业街，与万达广场连接了十几个出入口。
不过，与香港、新加坡、日本等轨道交通物业开发相比，尽管在土地问题上国内已经有城市先行先试、大胆创新，但问题仍然较为突出。
“从轨道交通站点设计规范来讲，我们只能搞两个通道，4 个出口，现在如果要打造商业性的车站，在消防、安全上就没有办法满足要求。”仲建华说。
更大的挑战来自土地制度。
“虽然说现在允许做商业开发，但是商业土地开发和建设用地开发程序不同。”仲建华说，“现在引入PPP 的企业，要做经营是需要把土地打包，签署投资建设协议，划拨交通用地。但是商业用地开发需要招拍挂，如果招拍挂的时候土地不归他开发，这个矛盾该怎么解决？”
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