[铁路]城际和地铁一样是一个政府不断贴钱的货 [复制链接]

沪宁城际铁路，政府不贴钱吧

1462:沪宁城际铁路，政府不贴钱吧 (2014-02-15 19:33)

连最早开通、客运量总体还算繁忙的京津城际铁路，开通的第一年就巨亏七个亿。但至少，反映巨大社会效益的客流量摆在那里。
据说，货运业务量巨大的郑州铁路局去年的业绩近两年也是巨亏，而且就亏在郑西客专上。虽然，郑西客专在可预见的将来客流量几乎不可能达到京津城际甚至是京广客专的水平，巨亏将长期持续下去，但那至少是中原地区联系大西北的快捷通道，也有潜在和巨大的战略价值和社会效益。
而有些地方正在规划和建设的城铁，未来的前途和命运，你只能呵呵了！

（注意，下面还是刚结束的春运期间的业绩）
湖北日报讯 （记者雷闯）开通45天，经历春运高峰，武咸城际铁路运营情况如何？昨日，湖北城际铁路责任有限公司公布数据显示，该铁路累计发送旅客超过23万人次，平均每天约5700人次，上座率46%，不足一半。
昨日6时，记者登上武昌发往咸宁的首趟城际列车，发现车内空位很多，一节车厢乘客不足10人。虽是春运期间，但整趟列车预计不足100人（满员为610人）。每天7点半之前，武昌发往咸宁的列车有3趟，统计数据显示，这三趟列车乘客最少时只有2人，最多也只有100人，上座率非常低。“发车时间不均匀，导致部分列车运载量过低。”湖北城际铁路公司副总经理郭铁锋说，受武昌站接车能力和中午车辆检修限制，10趟列车有7趟集中在每天13点以前，另3趟在16点以后，无法做到之前设想的“每小时1趟”。省铁路办主任王祖建表示，武汉铁路局和省铁路办正在协商，力争把上午的1到2趟车调整到下午发车。
沿途站点最后一公里公交配套不足，也是影响客流的重要原因。记者在乌龙泉站看到，站前并未开通公交车，离车站约1公里远的公路上，只有穿梭乡镇的小巴。但小巴并不进站接客，乘客无法实现无缝转乘。土地堂、山坡、贺胜桥三个站点也是同样情况。目前，省铁路办已着手与江夏区政府协调，尽快解决这一难题。
采访中，不少市民表示，希望城铁购票能与武汉公交一卡通对接。郭铁锋表示，由于系统原因，暂不能使用武汉公交一卡通，城际铁路公司正在积极申请中铁银通卡。该卡由铁路总公司与中国银行联合推出，乘客可直接刷卡乘车，目前已在国内6条铁路上投入使用。
王祖建建议，城际铁路可向公路方面学习，与武汉、咸宁两地的商超合作，用“购物报销车票、打折”等方式，吸引更多旅客乘坐。

荒州邈县:连最早开通、客运量总体还算繁忙的京津城际铁路，开通的第一年就巨亏七个亿。但至少，反映巨大社会效益的客流量摆在那里。
据说，货运业务量巨大的郑州铁路局去年的业绩近两年也是巨亏，而且就亏在郑西客专上。虽然，郑西客专在可预见的将来客流量几乎不可能达到京津城际甚至是京 .. (2014-02-15 20:11) 

武咸城际之所以搞成现在这样，与武局在鄂东的车辆集中在武汉进行整备有莫大的关系

动车高铁只能在6-24点运行，又得从武汉始发出站，

而一般而言早间都是周边城市去武汉的客流，发车时间也很蛋疼

需要集中发车的时间，却没得多组车底（这种城际很多时候是用其他区段闲置的车底，反正时间短，跑完了还有其他任务）

归根结底，铁路公交之类的东西，就不该挣钱，能保证政府投入前提下能够持续运营就够了

这些东西挣钱，就是老百姓的灾难

基础设施不应该考虑赚钱的问题，不然收这么多税干嘛。

楼上两位理解错了。
不错，新建基础的公共服务设施首先必须考虑的是社会效益，其次才是经济效益。容许亏损，那应该是建立在保证有足够的社会效益前提下，还要考虑经济的承受能力。
像上面所提及的武咸城际铁路，实际上也是很多地方城际铁路缩影：根本就缺乏足够的客流来支撑，一个交通设施，如果没有客流量，还谈何社会效益？而且，这两地之间，光是国道以上的交通联络干线已经有京广铁路、京广高铁、京珠高速、107国道。仅仅是对两地之间既有的公路客运班线进行公交化改造：降低票价、增加发车班次和频率、规范管理。就能够取得立竿见影的效果，而且成本小得多。武汉市就已经在这方面做出了很好的实践，市区与几个远郊区县城的客运交通实现了公交化。之所以不能实践，是因为无形中动了某些利益集团的奶酪。
对于权贵既得利益集团来说，现在大干快上式的公共基础设施建设和投资，已经无关于发展，甚至无关政绩，而是实实在在的的好处。工程无需投产见效益，只需要上马，甚至只需要立项，属于大小权贵的红利和分成就已经到手。与之相对应的，是环境的破坏和资源的浪费，以及构建和维持社会基本稳定和和谐的基本社会福利保障体系的缺失。而这，才真正是老百姓的灾难！
社会动荡的危机已经在一步步逼近了，时日无多！

荒州邈县:楼上两位理解错了。
不错，新建基础的公共服务设施首先必须考虑的是社会效益，其次才是经济效益。容许亏损，那应该是建立在保证有足够的社会效益前提下，还要考虑经济的承受能力。
像上面所提及的武咸城际铁路，实际上也是很多地方城际铁路缩影：根本就缺乏足够的客流来支撑，一个 .. (2014-02-17 13:45) 

你可以把这些工程理解的很严重

但是社会动荡的危机已经在一步步逼近了，时日无多

这类话语十年前就大有人提，十年后呢？反正该喝地沟油操中南海的心的人，还在喝地沟油

日本人美国人人均要摊平国家欠的债比天朝高得多，人家乱了么？

武咸城铁才开通几天？

人家自己都预估了，武咸武孝，至少三十年才能回本，甚至要拖到2050年

也就是武黄武冈可能早点回本（2020后）

人家都不急你急什么？

高铁能停一些乡镇么？显然不可能

公交化发车的汽车能半个小时干到武汉市内么？也不可能

至于利益集团

人家把这些钱找个理由拿去分了自然就有利益了，干嘛还干这吃力不讨好的事情，有病啊？

leexiaoqi:你可以把这些工程理解的很严重
但是社会动荡的危机已经在一步步逼近了，时日无多
....... (2014-02-17 14:19) 

呵呵，作为一个屁民，我一点也不急，也急不了，担心不了。
只不过，不愿跟着一起瞎起哄而已，特别是跟自己利益无关甚至是有碍的。
至于城铁或地铁是否盈利的问题，楼主说的一点没错。
而且，在世界已经运营的城铁中，似乎盈利的只有日本的新干线。至于像武咸这样的城际铁路能否盈利或回本，这本身就是一个简单的智商测试题而非技术题。当然，要指望一个连教育都产业化的政权能够在持续亏损的情况下坚持它的公益属性，恐怕连猪都会忍俊不禁了。

荒州邈县:呵呵，作为一个屁民，我一点也不急，也急不了，担心不了。
只不过，不愿跟着一起瞎起哄而已，特别是跟自己利益无关甚至是有碍的。
至于城铁或地铁是否盈利的问题，楼主说的一点没错。
而且，在世界已经运营的城铁中，似乎盈利的只有日本的新干线。至于像武咸这样的城际铁路能否盈 .. (2014-02-17 14:41) 

所以无论是政府还是民间，现在都没得脸面提什么教育产业化了：因为教育产业化祸国殃民

铁路市场化也是一样

至于盈利，人家都把武咸城际把盈利点放得那么低了，加之现在客流还在培养过程中，急什么？历来只有铁路从公路和航空抢客流的。

就算这只是个智商测试题，做了详尽的计算和统计预测也比论坛里信马由缰的臆测，而且一个数据、一点调查都没有来得强百倍千倍吧？

ps：用“要指望一个连教育都产业化的政权”的顾左右而言其他的逻辑，可以论证天朝实施任何政策都是扯淡，哪怕是荒州兄您支持的政策也是一样~~

leexiaoqi:所以无论是政府还是民间，现在都没得脸面提什么教育产业化了：因为教育产业化祸国殃民
铁路市场化也是一样
....... (2014-02-17 16:33) 

您想错了。
我只是说明这一点：这是一个几乎没有任何约束、只顾眼前利益而不顾及长远的政权。
对于包括你我在内的屁民来说，它哪怕在政治上再专制一点，特权腐败再多一点，只要我们的生活状况能够持续改善中，我们就会一直“心甘情愿”地被代表下去，哪怕牢骚满腹，这就是现实。然而，一旦相当一部分人的基本生存状况出了问题，嘿嘿，也许是我，也许是你，一不小心之间，就有可能成为“民主斗士”了。
在反映社会财富分配公平程度的基尼系数上，世界几乎所有的发达国家，都远比中国低，包括印度在内的大多数发展中国家，也比中国低。包括欧美和日本甚至韩国台湾，它们当年经济发展到中国现在的程度时，已经基本实现了社会福利保障体系的全覆盖。而中国呢，包括你我在内的论坛坛友，还不算社会的最底层，享受的社会福利保障水平不过是聊胜于无甚至干脆游离于体系之外。
日美 政府的巨额债务，来自于多年的积累，而且极大一部分用于基本的社会福利保障投入。每年还通过温柔的一刀、用通货膨胀的方式实际转移于民众头上化解一部分。基本处于可控制范围。甚至情况糟糕如希腊，尽管国家财政破产，但外有欧盟大家庭的援手，内有基本的社会福利保障体系托底，一般民众生活状况不至于糟糕到那里去，自然社会也不会出现大的动荡。
中国呢？
竭泽而渔的经济发展方式已经持续了几十年，也维持了几十年表面上的高速增长，已经创造世界奇迹了，你还指望这个奇迹能够继续创造下去吗？至少，这不符合基本的自然和社会发展规律。
至于国家和地方债务方面的官方统计数据，至于你信不信由你，我反正是不信。因为，就凭个人的经历和观察以及亲朋好友各方面的信息反馈，基本可以肯定多数地方政府近年来在基本建设投资方面一直是在“空手套白狼”。

荒州邈县:您想错了。
我只是说明这一点：这是一个几乎没有任何约束、只顾眼前利益而不顾及长远的政权。
对于包括你我在内的屁民来说，它哪怕在政治上再专制一点，特权腐败再多一点，只要我们的生活状况能够持续改善中，我们就会一直“心甘情愿”地被代表下去，哪怕牢骚满腹，这就是现实。 .. (2014-02-17 18:30)

人家铁路挣钱了，某些人就说：哎呀，国有啊，纳税人啊，铁路啊，不要脸啊

人家铁路不挣钱了：哎呀，债务啊，人流啊，不可持续啊，财政崩溃啊，不要脸啊

反正我倒是看明白了，都是中枪的~~

交通的意义不在于直接的公交公司的收益，而在于拉动经济，增加的税收。把这部分考虑进去，政府其实是赚得盆满钵满的。
此外修路、修建配套设施还有战备意义。这更不是能用金钱衡量的价值。高速公路特殊路段(备用机场)、铁路网、地铁(防空洞或地下仓库)、公路网和服务区(兵站)，这些设施在战时都有巨大的军事价值。

反正地方与铁路之间仍没能‘接驳’

荒州邈县:连最早开通、客运量总体还算繁忙的京津城际铁路，开通的第一年就巨亏七个亿。但至少，反映巨大社会效益的客流量摆在那里。
据说，货运业务量巨大的郑州铁路局去年的业绩近两年也是巨亏，而且就亏在郑西客专上。虽然，郑西客专在可预见的将来客流量几乎不可能达到京津城际甚至是京 .. (2014-02-15 20:11) 

京津的巨亏得辩证看待，按照我国的会计处理准则，京津城际的建设费用要一次性摊销，再逐年计提折旧，导致通常项目投产第一年费用都很大，亏损亦属正常。要看看现在这条线的财务状况才能说明问题。

旧有的铁路不属于地方，地方政府不好改造利用啊

话说我老家有武汉铁路局的通勤小火车，一个车头两节车厢，10块钱从我们县坐到市区，很不错的

如果可以的话，这种小火车增加班次、增加运力，可以很好的服务地方

KINGSON:不能仅看目前的亏损 要看到后续的沿线开发
不能仅仅看地铁公司单方面的收入 还要看到沿线楼盘、商居的提价 后续政府的卖地价钱可以提高很多（地铁站旁边的空地 政府可卖到的价钱高得多）
这其中一部分拿来补贴地铁或城际 很正常
....... (2013-07-21 11:43) 

都确实，不能说亏了就了事，现在地铁修到哪里，哪里涨价

senchy:旧有的铁路不属于地方，地方政府不好改造利用啊
话说我老家有武汉铁路局的通勤小火车，一个车头两节车厢，10块钱从我们县坐到市区，很不错的
如果可以的话，这种小火车增加班次、增加运力，可以很好的服务地方
....... (2014-02-19 20:46) 

不知道您说的是哪条线路？

这种旧有的地方铁路毕竟不多，而且现在是运输需求少，所以小火车可以应付，如果要搞大规模城际客流运输，显然就不适应需求了。另外地方铁路毕竟国铁难以插手，要插手了，光是各类客运货运就会把这类通勤车踩成翔