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[综合]如何在速度最大化和联通途径地区中取得平衡? [复制链接]

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只看楼主 倒序阅读 0 发表于: 01-22
最近看一本小说里主角去一千多公里外的地区是坐高铁去的有感。
其实问题是如何取得平衡:
铁路途径和停靠的站点越多,越能起到联通两端之间的各个地区,但是速度也会大受影响。
飞机理论上可以速度最大化,但是却是点对点的交通,成本高又不能联通起点和终点之间的地区。
只看该作者 1 发表于: 01-22
直接拿京沪做案例就好了。
京沪之间,铁路全程1300+公里,直线距离1000+公里,中途多停几个站就是跑六小时上下,少停几个站就是跑五小时上下。这个时间和距离,再加上得当的运营,高铁对比航空依然是有优势的。

所以一般认为,高铁的绝对优势区间就是1000以内,高铁和航空的竞争区间就是800-1500之间,而超出1500后就进入了航空的优势区间。

高铁当然也可以通过直通卧铺这种极其特殊的形式,来继续在超长里程区间内和航空竞争,但此时就非常考验企业运营水平了,现在的国铁是做不好的。
Sold my soul broke my bones
Tell me what did I get
I kept my promise man
Show me the promised land
只看该作者 2 发表于: 01-22
一般都是通过快慢车换乘来达到。比如京沪高铁。如果是有半个小时一班车的快车,只停济南西,徐州东,南京南。其他车可以停多一些站或者每个站都停。那么小站的乘客可以就近换乘快车。
撤销地级,乡级。实行:省(都市省,自治省)-  县(省辖市) -市,镇,村 三级
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只看该作者 3 发表于: 01-22
既要……又要?
李清微信:13520508091
公众号:每天一杯好酒
只看该作者 4 发表于: 01-22
连接区域性  大中城市就行了
只看该作者 5 发表于: 01-22
回 cheehg 的帖子
cheehg:一般都是通过快慢车换乘来达到。比如京沪高铁。如果是有半个小时一班车的快车,只停济南西,徐州东,南京南。其他车可以停多一些站或者每个站都停。那么小站的乘客可以就近换乘快车。 (2024-01-22 04:18) 

中国铁路的换乘是比较麻烦的,要是像日本那样还行
只看该作者 6 发表于: 01-22
回 galilyue 的帖子
galilyue:连接区域性  大中城市就行了 (2024-01-22 09:25) 

现在这中等城市基本都是地级市的专属了,县城也没啥人口增长空间了,一级大城市以上的继续欣欣向荣,
中央行政区划委员会是行政区划改革工作的核心领导和决策部门。主要职责:1.编制规划地方管理体制。2.审核批准各级政区的设立标准和规模,地名和边界标准化。3.组织建立指导各个政区的官员级别套改工作。
只看该作者 7 发表于: 01-22
如果火车换向能摆脱轨道限制,解编联编等能在高速下完成,理论上可以做到不需要在轨道上减速。这样就能达到速度效率最大化了

我构想中是用磁悬浮,然后通过改变磁场实现直接换向,不需要通过轨道重构,道岔什么的。列车采用小车交联形式,同一个目的地的旅客在一个车厢内。要到目的地的时候自动脱编,从岔道进入目的地车站并减速。出发的时候也一样,从岔道加速,到主轨道上交会联编,旅客在高速下到达目的地车厢。这样速度效率是最高的,主轨道上全部采用接近最高速运行。

现在的速度损失主要有启动加速的损失,列车停站的损失、列车到站制动的损失。采用我构想的方式,这些损失都没有。全部相当于点到点,只加速减速一次

整体就和高速公路开汽车差不多,高速公路上开汽车,汽车的启动和制动都不是在主车道上完成的

车站附近相当于立交桥,当然可以建在地下。
[ 此帖被youyuan在2024-01-22 16:10重新编辑 ]
只看该作者 8 发表于: 01-22
客流最大化即可。速度最大化根本上还是为了客流。京沪高铁宿州段裁弯取直的本质也是为了照顾京沪往返的客流。
只看该作者 9 发表于: 01-22
规律化的运行图

设置标杆车(大站都停,其余不停),准标杆车(增加两头停站,或增加个别热门停站),按需停靠,各站停四类

大站包括省会、计单,以及徐州东这类重要枢纽,不去搞为了宣传开行的跨省会超级标杆,这类车次对运行图影响很大,实际也不差这十来分钟

每小时分为四至六个周期,铺画小时定图,枢纽站按照时间节点发送不同种类的车次,同时通过价格调节予以区分

准标杆车增停少量车站,这种设置便于铁路部门调节跨线车时间,使之符合另一条线的发车频次,也便于地方政府氪金增加铁路部门收益

短途乘坐按需停靠或各站停车,长途小站出行可设置换乘优惠,吸引一部分轻装乘客换乘大站车次

只看该作者 10 发表于: 01-22
已经在研究cr450了,京沪高铁已经明确未来提速到400
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