在網上找資料時，還找到不少有意思的相關文章。在報章上除了正經八股的政策辯論外，還有不少傾向人文反思的文章，社會議題與城市文化在此交融在一起。可以說，政策辯論就正是透過這途徑深化沈澱為城市文化養份的。可惜這類文章在報章刊出後，多數被網民轉貼在一些內地難以登入的網站。這裏轉貼一篇出來我覺得比較有趣的文章。
順按：將城市作為一種文本解讀（City as a text），是香港文學十分顯眼的一個領域，其中最著名的當數西西的《我城》和董啟章的《地圖集》。這裏貼出來的文章，也大有類似的興味。
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(刊于二零零九年十月二十九日．明报．世纪版)
高鐵：不平衡的點‧線‧面
明报编按：近日升温的反对兴建高铁声音中，有一直指本源的论点：香港人或有孤岛焦虑症，并对以融合之名、以拆迁作持续发展的基建幻象产生过剩的欲望。而悬念，紧紧系在一点︰为什么必须以西九为总站？用地理学视野来检验，跨境基建即将成就的不是创业与生活的新途，而是在通往北方的道路上，它首先把香港这城市剐开 ——输送轨上将进行地缘资源的集合、转移，进一步两极化不同阶级的土地权。且由邓永成教授阐述香港的「不平衡地理发展」——我城背后挥之不去的幽灵。
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观乎政府对高铁造价估算的百多亿落差，不少部分仍然留白但已在环咨会「过关」的环境影响评估报告（EIA），在收地、工程滋扰等方面咨询过程的粗疏，反映了现时高铁的工程可能因为某些「不能说的秘密」，在未经仔细考虑下就要「快、狠、准」地上马。环境影响、成本、目的、危机等问题通通众说纷纭。这种欠缺周详考虑的普遍症候，已不得不使某些著名学者如牛津大学规划理论家Bent Flyvbjerg 教授一样，开始探讨及理论化东亚及中国因为要加速某些经济发展而建的高速铁路，如何重新将危机概念包装论述成安全无碍的政府行为。在这意义上，我们已经开始感觉到这种急性而行所带来的祸害。
然而，其实高铁的确有一样东西，让我们知道决策者是经过缜密考虑的。而这种东西往往不是自然而然的结果，而是高铁建设的目的本身。
点与线的分配：线路利益转移至西九龙
依照近月来港铁与政府的举动来看，高铁意图制造的城市局面虽不能说是相当明显，亦仍然有迹可寻。事实上，行政会议及郑汝桦局长亦说得十分清楚，高铁的总站必须要建在西九龙，打造西九龙这一区位本身就是政府及港铁要兴建这条高铁目的之构成。是故，我们就可以解释近日公共专业联盟经过精心研究而提出于锦上路兴建的另类方案，为何遭到了政府不足一小时内的「秒杀」，迅速以五大技术理由回应方案的不可行，坚持西九龙建站是无可避免的。
毕竟西九龙的区域优待只是计划的一面，而另一面的世界，就是高铁在西九龙之外的市区及乡郊地方。从地理学的视野观之，这条高铁的空间性就是一种点与线的分配游戏。点，就是车站，及其所带来人流及地价的益处；线，就是隧道及其所伴随的通风口、救护站、工地等对走线地方的损耗。它必须是一个全局，并不可能只认为建设高铁只是一个站的考虑，线的设计亦是高铁走线不能略化的组成。
若总站必须建在西九龙，根据这种点与线的分配，就同时代表政府决意要将线路的利益转移至西九龙。这种称之为不平衡地理发展（uneven geographical development）在广深港高铁的个案中尤为明显，它将会是一条因速度的局限、而令走线影响范围前所未有广阔的铁路，将经过米埔、牛潭美、菜园村，经大帽山到荃湾象山、三栋屋村、嘉翠园、华景山庄、美孚、南昌及大角嘴旧区影响五千户居民，所牵涉的不只是工程的地传及气传噪音，根据环评，这些噪音往往是永续性的，而约十多块市区用地将会被征用及永久占用。而这还可能令当区租值下降，甚至可以因隧道的存在而失去了重建及发展潜力；反而，整条高铁能从中得益的站只有一个——西九龙。不计算所有香港人要至少花五百多亿打造一个「天堂」，在地理分配上，这将会极端地将新界及市区的各方面资源大幅度地吸取至西九龙只一个地方。执意「长途跋涉」地建站于西九，就意味着同意一种大规模转移走线附近资源的空间布局，加剧了城市资源的不平衡地理状况。
土地发展体制的延伸
为何政府仍然趋之若鹜，要劳民伤财、牵连大波的创造这种地理差异的格局？表面上，我们近来听到许多有关不建高铁就会被「边缘化」的论调，从而解释兴建高铁的必要性，但不少都是有欠事实根据的。时至今日，政府仍然没有公开它如何估算可以有每日99,000 人流使用高铁的效益，其他估算资料亦十分封闭，只强调不建高铁将成孤岛、被边缘化，情感上的威吓多于实质的判断。
实际上，如果理解到点与线背后的「面」—— 高铁背后的社会经济过程（socio-economic process），我们可以看到高铁的兴建与香港土地发展利益存在莫大关连。一手由政府扶植当前的两大土地发展体制：市建局与港铁，在今年的施政报告里面彷佛变成负责批地的公营机构、政府供应土地的新渠道，重建及建站愈来愈与实际需要偏离，制作市区熟地（可用土地）以满足本港土地利益集团的私欲往往成为考虑建站的位置、衡量与目的之重要因素。
高铁的讨论就是经常都放在区域融合、未来效益等较「远」的观察点，使我们未有从城市尺度去考量，从而察觉到西九龙将会有多块土地被勾出，势必变成豪宅地出售予大发展商。另外，下月立法会财委会650 亿的拨款申请内亦预备了逾百亿的「非铁路开支」，用以建造地基及隧道等工程，以配合日后西九上盖的发展。这种「配合」使我们明白原来高铁的问题并无太大新意，背后挥之不去的幽灵，依然是政府为了抚平既往土地利益集团对土地的「热中」，以至其必须制造「抑」高铁走线「扬」西九龙的地理局面。
无论是自然地理与城市环境、米埔菜园村或是荃湾大角嘴、被逼迁的村民或是因走线而受影响的居民，都因这个高铁打造西九龙的空间分配过程而付出沉重代价。就算行政会议已经通过兴建，我们仍然不禁要问，这种城市资源向土地集团的集中化是否我们期许的分配？这又是否公义之举？
文：邓永成
香港浸会大学地理系教授
