[铁路]中国由海权贸易向路权贸易转变的对外铁路线 [复制链接]

图片:20230828中国卫星天地图-中部地区.jpg

老铁路主要是东北的中国-俄罗斯的铁路，但由于分界线为黑龙江，只有3个主要口岸，海参崴向中国的开放一定程度上解决东北出海口的问题，但较难根本上解决东北出海口的远景问题，吉林的出海口是哈尔滨至沈阳之间振兴吉林长春的关键之一，而且南部独立城市群的昆明、贵阳、南宁都是网状高速，东北的沈阳、长春、哈尔滨中只有沈阳有网状高速布局，地理上平原交通与西南山区交通有区别，只身的人口和城市发展也是问题之一；中北部的蒙古国面积较大，但由于人口和实力，其实有效口岸也不多，该国自身铁路网也不完善与规划目标差距较大；另外老铁路方面向西主要是经哈萨克斯坦的铁路，也有3个口岸，其中中吉乌铁路主是喀什起点，并能接入中国-巴基斯坦线路，属于新线路；最少的是喜马拉雅山以南的印度，有地理原因，也有两国原因，但中国-尼泊尔铁路可以并入印度铁路；其他建好的中国-老挝铁路，进一步地延伸至柬埔寨，以及泰国，以及中国-缅甸铁路，起点都是在昆明，中国-越南铁路基本没什么消息；另外就是日本想打造的日本-韩国-朝鲜-中国-欧洲铁路，由于朝鲜问题基本没有意义和可能，而且日本的体量现在也没有东南亚有吸引力；和田至吉隆的新疆-西藏铁路能提升阿里地区的发展，但好像如何发展是个问题，人较少，但有利于日喀则至阿里的中间新建新地级的地区设立。

管道运输，也很重要。西南，有：油管道，气管道，从印度洋的港口，送入内地。

随着一带一路的开展，交通管线会越来越丰富

所以中国一直在谋求建设中南半岛铁路网。

经俄乌战争后，应该重新审视跨国铁路。
除了铁路运输的量远不及海运外，政治稳定与安全必须考虑。

政治因素影响极大。
中缅油气管道因缅甸内战就不稳定，更别说中国——越南铁路了。越南连城市轨道交通都要找日本公司建设，指望越南信任中国根本不现实。