当东部发达地区，特别是江浙地区在考虑县县通高铁（城际）的时候
【东部还有很多平原地市和县没有高铁好吗？东部不只有江浙，囊括第三阶梯，你觉得华中地区和安徽等华东地区不该和东部一起？】，我国没通铁路的地级行政中心主要在西部
【光看行政级别？】，很多县（主要是在西南山区和青藏高原以及新疆等地）还没见过火车
【东部更多】。西部地区的铁路密度（不仅是高铁）远低于中东部
【扯地均要不要脸，怎么不说长度？】，实际上人口密集的中部地区
【具体说哪些省份！你觉得黄淮、湖广甚至江西与西部放在一起，而与地理第三阶梯割裂，真的有道理吗？东部就是东部沿海？】还有很大面积的铁路空白地区
【哪里没有空白？京津冀、长三角、珠三角？哪个做到了？】，特别是江西和黄淮平原，富饶的两湖平原，铁路交通也很滞后
【且不谈这些华中、华东地区同为第三阶梯，你说这些地区铁路交通也很滞后，是不是有些一概而论？只能说一些山区不发达，其他不算差，还有建设空间】。
要想富先修路，交通滞后一直是制约中国内地经济发展的主要限制性因素。货运不仅是运煤，也有大量的农产品，实际上农产品主要是靠公路物流；还有大量的集装箱与零担物流，包括通往亚欧内陆与西欧地区的国际物流，由于从新疆和云南向西看的国际通道还没有完全打开，这也制约了从中国中东部工业化地区深入亚欧大陆的国际大通道（即新丝绸之路经济带）。而客运方面从民工输出地到经济发达的沿海地区“三进车”一直很紧张，甚至出现过大量的“摩托车”返乡大军。西部地区有很多世界级的旅游目的地，高铁是可以串联多个景区并可以快速进入的最佳交通方式
【这些是大规模上马客运高铁的充分理由？？？】。
任何交通规划都要有
一定的超前性
【你说的很不严谨，什么是一定的？】，如果一条路刚修通就满负荷了，这条路的规划就是有问题的
【所以东部高铁饱和就是有问题？不饱和的西部就是没问题？这是什么理论?中国铁路规划确实有问题，所以才要优化细节，而西部饱和问题基本不存在】。而且基础设施建设越早，实际上投资越少，越往后可能越修不起了，就像美国的高铁困局一样
【你觉得一下子有那么多钱？别和美国比，没有可比性】。
除了两个三角洲以外，实际上中国人口密度最大的地方在中部没在东部【
简直胡扯，京津等地呢？你真是胡搅蛮缠，设一个个莫需要的条条框框，再和别人比较。我说你把自己的双腿砍了肯定没我高。实际上就算你强行把河南、安徽、湖北、湖南、江西和东部沿海分开，你觉得东部沿海就不如他们？你无非是拿着几个面积占比很小的人口集中区做人口稀疏地区的挡箭牌罢了】。真正地广人稀的地方是在人口地理线以西，人口地理线以西似乎现在似乎只有一条兰新二线，但兰新二也是高普混跑
【又扯人口线，那条线有什么具体用处？兰新这种大动脉我从没反对，反对的是平均主义过度建设】。
实际上，西部地区很多铁路空白地区新修的线路，最高速度标准可以达到250/200，但是还是高普铁、客货运混跑，不是真正的高铁
【玩文字游戏有意思吗？】，成兰、兰渝铁路都是这样，兰渝铁路北段只能跑160。西部地区350的大高铁还是很少
【中国普遍很少，东部地区很多地方直接没有】。
美国人口密度只有中国的1/4，而且主要集中在两洋一湾沿岸和大湖区，大部分内陆地区人口稀少，甚至荒无人烟，按照某些中国专家的理论，从美国东海岸到西海岸的国家高速公路也不应该修
【别拿中国和美国比，经济城镇结构、早期发展水平、运输工具等方面毫无可比性。而且，美国两头高度发达，陆地运输，中间的这么多州直接跨过去？】。
西部面积广阔，但是人口并不是均匀分布，很多地方人口密度并不少，甚至很高，不说每平方公里在500人、甚至800-1000人以上的四川盆地
【扯淡呢？成都平原和四川盆地分不清？四川盆地人口密度400多说】与关中平原
【密度不算小，但绝笔没有这么多。你别拿成都、西安代表别人！我从来没有反对这些地方修铁路，但这些地区面积才多少？除去这些地区，剩下的人口又有多少？】等地区外，贵州4000多万人
【实际也就3000来万，东部很多城市都能达到一千多万，一些一二线城市能达到两三千万，人家高质量人群比重占多少？贵州？多少是不出门的】，有18万平方公里，人口密度已经算高了
【这个面积在东部绝对排名算靠前了，人口才有人家一半甚至三分之一、四分之一左右】，比著名的高铁强国德国还高一些
【德国面积36万，8141万，会算数吗？况且人家很多地方也没人，光算有人口集中的地方，贵州照样不是输？德国地域辽阔，几大区域有好几座大城市群，贵州有几座大城市？贵州、德国怎么比？】。铜仁地区和三州低一些，贵阳、六盘水、安顺、遵义、毕节五市总人口近2500万，总面积只有8万平方公里，人口密度不低于福建
【你在胡扯吗？】，也不低于广东的非珠三角地区。贵州是农民工大省，南广、贵广开通以后，客流也不错
【不错是多好？】，高铁的票价其实也不比骑摩托车回乡多多少
【你是真能白话，农民工天天坐高铁玩？】。人口密度稍低一些的黔东、南山地实际上有很多世界级的旅游目的地
【很多是多少？山里看山不觉得腻歪？旅游这个噱头太牵强】，要想富先修路。
云南的面积比贵州大得多，但是滇南、滇西很多人口稀少地区，现在连普铁都没修通，何况高铁
【支持修干线铁路】。滇中、滇东地区的昆明、玉溪、曲靖，总面积大概5.5万平方公里，总人口接近1400万
【密度也够低的，符合大众认知，别洗底了】，加上大理与楚雄两州和昭通市总面积不到14万平方公里，总人口也有2500多万，不到云南1/3的面积有云南总人口的一半以上
【人口过于集中于一两个城市的市辖区，面积很小，其他大多数地区人口太稀疏，省会到外省可以修干线高铁，但是打着总人口和总面积的幌子，遍地开花，可不光彩】。大西南的高铁网基本上也就是在这一个区域里，四川盆地+西昌、攀枝花地区（金沙江、安宁河谷）+昆明、玉溪、曲靖、大理、楚雄、昭通+贵阳、六盘水、安顺、遵义；黔东、南山地只是有几条通往长江中下游和珠三角的出省通道。中国专线高铁（客专、城际）的最西南点可能就是大理，到不了丽江，这也是因为早年建成的广大铁路标准比较低，提速困难。
西南高铁网的中心是四川盆地，除了西成、成渝汉这两条国家级的干道外（但现在都没有达到350大高铁的标准），还有成昆、成桂、成遂渝、成达万、渝昆、渝贵、渝达安、渝南汉等，基本上把盆地内的主要城市及周边省区和重要地级市联通在一起
【可以有，但请不要泛滥】。四川盆地与云贵高原周边有秦巴山、武当山、巫山、武陵山等大山，因此有“蜀道难，难于上青天”，山区人口稀少，但是铁路不打通这些大山，西南的城市群和交通系统就不能融入国家的大系统
【我们坚定支持干线铁路建设，只是反对过度建设，你别指桑骂槐】，况且，这些大山里的旅游资源都得天独厚，很多西部高铁（铁路）把沿线风景区串联在一起，构成一条美丽的风景线。
只有客货分流，才能充分发挥中西部铁路特别是西北地区的运煤潜能
【你别想当然了，运煤没问题，海上来的外煤更便宜】，而且实际上西北铁路网（包括高铁网）的密度比东部还是低得多，比不包括西藏的西南地区都低【
又开始不谈面积谈地均了，你怎么不谈总长度、人均长度、投资规模、效益？】。特别是350的大高铁很少。人口稀少地区，现在还有很大面积的铁路空白区，现在第三（实际上是第二）出疆通道才刚刚开始建设（兰新铁路和兰新客专基本上是同一走向）
【支持干线建设，但反对过度建设，提前不做好路线和等级规划，结果建设成本太高】。
西北铁主要在陕西，西安的几大高铁其实都不能少。大西、成西，郑西、西宝都是国家战略大通道的一部分
【这些途径精华地区的干线，我没反对】。西武是大西北进入长江中下游的便道。西武在向东南延伸就是到江西、闽浙沿海，已经零零碎碎的修的差不多了，就差西武这一段了
【西武这种就是属于利用政治做大省会的行为，往下那些迷之规划开始混乱了，正是我反对的】，但是基本上就是160-250的水平，实际上武汉-孝感-随州-襄阳-十堰湖北省内也正在修。修到襄樊和十堰，向西延伸到安康、汉中和重庆也是很自然的，况且，川东广安、达州人口也多，和重庆关系也密切，既然从重庆修到达州，自然而然也会向北延伸到安康，如果重庆安康修通、武汉到十堰修通，西安-安康、西安、十堰也自然会修，十三五不修，十四五自然也要修。而且，实际上越往后，修路的成本越大，由于武汉到南昌，南昌到福州的设计标准，武汉-孝感-随州-襄阳-十堰也只能是250/200，这也决定了十堰到西安、安康、汉中、重庆的设计标准，也决定了西安渝的时速。
银西是有砟，和350的纯高铁还不太一样，银西通过渭北、陇东大面积的铁路空白区，西安本来就是平庆的事实省会，搞不好最后还是搞成客货混跑的250。从华池向北还可以到吴起和三边地区，并进入鄂尔多斯高原西部。
包西其实铁总一直都没有多大意思。包西老线很多地方都是三线，也可以跑动车组，没有必要再沿着包西旧线修高铁，不过从咸阳到铜川的老旧铁路没有客运，可以修西铜城际，并延伸到黄陵，大概也是250/200，客货混跑。从清涧向南沿着黄河修一条铁路到韩城、华阴还是必要的，经过洛南、商州、山阳到安康。
陕西纵向就这么几条铁路了
【你还想要多少？】，东边沿黄河一条，并向南延伸到商洛、安康；中间是包西-西康通道（包括西安-铜川-黄陵城际），西部可以从定边、吴起经过庆阳到彬县，再经麟游到宝鸡，向南经太白到汉中接汉巴渝，最西边是宝中-宝成。宝中-宝成标准太低，其他的都可能客货混跑，跑250/200的动车组
除了过境的京兰（京藏，包兰）以外，以银川为终点的只有太银和西银，太银是青银高铁通道的一部分，而且青银也是从北京和山东通往新疆最便捷的铁路通道。青银东段就是250/200，太原以西修太快也没有意义。包兰是中国西北边疆的干线铁路，也是宁夏内蒙河套平原的主要高铁，包兰东接京包，还可以向东北延伸经过冀蒙边界到赤峰通辽和东北地区。内蒙中东部地区属于华北、西北高铁网的延伸，通辽大概可以成为内蒙古东部和东部西部的铁路（高铁）枢纽。
甘肃、青海、新疆最重要的高铁可能只有路桥通道（宝兰+兰新二线了）。兰新高铁实际上也不是纯高铁，由于兰新第一通道，特别是乌鞘岭隧洞的运能限制，满足不了出疆的需要，第二通道（兰新高铁）客观上起到解放第一通道（货运）运能的作用。和三进车一样，进疆车也是很紧张的，特别是采棉花、摘枸杞期间农民工的需求。兰新二线解决了沿线，主要是大通、门源（青海海北）、民丰，西出玉门关，东下西宁、兰州、西安的铁路交通问题。而且兰新进疆通道的战略地位这并不是简单用钱衡量的。就像进藏铁路在经济上可能赔钱，但是一定要修，而且还要修不止一条。随着从西宁向南进入四川盆地的通道的打开，兰新二线的车次稳步增加到40~50对甚至更多应该没什么问题。兰新沿线人口稀少，但有很多世界级的旅游景观，用常住人口去衡量旅客数也不是完全准确的。祁连山、嘉峪关、敦煌、鄯善千佛洞、吐鲁番火焰山葡萄沟等景区都能起到聚集游客的作用。当然沿着兰新老线未来也会有从兰州到张掖的城际（客专），进一步释放路桥的货运能力，同时从武威修直线到中卫、靖边接青银客专。这样从北京到乌鲁木齐大概3100多公里，用250的标杆车15个小时能跑完，普客的标杆车也能压缩在30个小时以内，这也是北京莫斯科国际高铁的东段。
另外宝兰的设计时速是250，将来也可能沿着洮河渭河谷地经过临洮、陇西修一条350/300的高铁到天水，并从天水向东南经过徽县、略阳到汉中，并进一步接入西南和华中地区的高铁网。
【好一个遍地开花，有意思吗？】[ 此帖被山川形便在2017-06-10 16:40重新编辑 ]
