江阴和靖江500年前统属一县，公元1471年，靖江从江阴分出单独置县，遗憾的是，从此靖江被送入了一个沉睡的角落，两个原本的骨肉兄弟开始了数百年隔江相望的日子。契机随着1999年江阴长江大桥的开通来临，江阴和靖江又有了合作共赢的冲动。在2003年的江阴对外经济合作洽谈会上，江阴和靖江两市官员毫不避讳地公开宣称，江阴——靖江将着手组建一个新的组合性城市。此前关于两市将合并的种种猜测，再次成为人们关注的焦点。
双城一体的缘分
1999年江阴长江大桥建成通车,给一江之隔的两座城市带来了最初的遐想。
不久，一个把分属无锡、苏州和泰州的江阴、张家港、靖江三县合并，升格成为"三江市"的计划昙花一现。由于这三个县级市当时都是各自地级市的财神爷，计划胎死腹中。但江阴和靖江却从中发现，以地缘经济入手，两岸发展共赢的机遇就在眼前。记者手里有这样一份比对数据：2002年度，江阴全年完成国内生产总值410亿元，财政收入46亿元，全社会固定资产投资120亿元，新增合同利用外资6.亿美元。而靖江去年完成的国内生产总值是84亿元，财政收入8亿元，固定资产投资总额19.5亿元,合同利用外资5045万美元。
虽然经济发展有天壤之别，但靖江很快发掘出自己的比较优势：靖江有52.3公里的长江岸线，已经利用的只有16公里，大部分岸线闲置。而江阴资源匮乏,35公里长的长江岸线开发基本饱和。如何将对岸的资源尽快转化成招商引资的优势，成为江阴人遐想中的一块”肥肉'。于是，两地突破行政区划进行优势互补，进入民间合作的磨合期。
2001年底，靖江、江阴沿江开发促进会成立。促进会是一个"民间组织"，但政府背景十分深厚，两地合作开始紧锣密鼓地进行。到2003年江阴—靖江园区启动之前，江阴民间资本在靖江的单项投资突破3000万元，5家江阴公司参股、控股靖江企业。
资本先行江北热
今年8月，江阴、靖江沿江联动开发正式启动，两市跨江经济合作进展迅速。用江阴市委书记王伟成的话说：“文件上没有，惯例上没有，领导讲话里也没有”。
江阴经济开发区靖江园区，总面积60平方公里,首期8.6平方公里。8月29日，总投资达6亿美元的8个项目同时签约,投产后新增销售230亿元。在园区完成规划设计之前，注册资金1000万美元的中韩合资巧丽针织公司在园区奠基开工。江阴市委书记王伟成告诉记者，鼓励江阴的企业到园区裂变扩张。从今年陆续开始,14家江阴上市公司要在靖江园区进一步释放能量，累计募集资金达到73亿元。
靖江市长张爱平告诉记者，两市一致承诺：10年内不向园区收取任何费用，所有投资收益全部用于滚动开发，园区的社会行政事务,司法管理由园区自行管理。张爱平还透露,靖江目前正对其他开发区、工业园重新规划定位，从更大范围策应与推进靖江园区的建设，并加速城市南移,力求形成江阴～靖江新的城市组合。
靖江市政府办公室的一位官员告诉记者，在前几年对靖江民意抽调中,90%的靖江市民表示，“两市一体”有利于和苏南共同发展。江阴市的经济界人士则考虑，加速产业的转移，将一些大吞吐量、大运输量的产业和造船业、散货码头等转移到长江北岸，江阴可以在南岸大规模发展金属材料、石化等重化工业以及集装箱运输等。通过资本的大量渗透和产业的转移，完成组合型城市的初步架构。
两市物流降成本
江阴长江大桥沟通了两岸，但物流的成本也让地方背上包袱。有人算了一笔账：江阴每一辆集装箱车过桥费来回需要600元，小车来回也需要60元。而由于汽车轮渡被大桥分流，靖江眼睁睁地看着大笔财源从长江上流失。
9月13日，江阴与靖江公交车互通项目签约，过桥费一下降到了6元。该项目由扬子江大桥股份公司和新国线集团、靖江飞羚集团共同投资，共有8辆面包车用于两地对开，每班间隔20分钟,每天运行15个小时，城际交通成了市区公交。与此同时，由于过桥费的降低，两地生产生活资料的物流成本也明显降低。随之，关于进园区车辆免收过桥费的问题也在两市提上了议事日程。
城际公交开通后一个星期，两市官员再次碰头并签署了《同饮一江水,共建文明带合作备忘录》,旨在实现区域优势互补、共同发展、共同富裕。
靖江市政府有关负责人表示，靖江开放沿江水域，作为江阴一类口岸的延伸，同时允许金融部门跨区域设立分支机构等一揽子计划很快将付之实施。据江阴市有关负责人介绍，目前，京沪高速铁路建设已经敲定在江阴马镇设站。全市300多条道路的规划全部完成，明年将开工建设，其中包括靖江54公里的沿江高等级公路，预计这条沿江公路总投资大约需8个亿。配合京沪高速建设和苏南国际机场，江阴再建3个深水码头，200万平方米的储罐，耗资20亿元将长江岸线延伸1.3公里，像当初上海打造陆家嘴一样，让“两城一体”成为辐射苏北、苏中的物流中心。
双城企盼政策支持
眼下，江阴以长江为轴建设特大型城市的骨架已经拉开。但是，就这种模式而言，在全国尚无先例可循。
不少经济专家认为，城市之间的互补性合并，在国外的例子很多。江阴是一个工业型城市，而靖江则是以服务业为主的城市，充当江阴“后花园”的角色，双方的互补性很强。因此，两个城市的一体化，有着现实的经济基础，这种以经济为纽带的结合，在一定程度上体现了沿江开发战略意图的实质，它为苏南带动苏北经济的发展增加了一条路。目前，江阴—靖江园区已经开始运作，两市的官员希望江苏省政府里能将该园区作为全省沿江联动开发的“试验园区”，赋予该园区国家级开发区的优惠政策，区内税收除上交中央外，全部留给园区，封闭运行，滚动开发，园区在项目立项、审批等方面享有计划单列市的权限。同时，尽快成立省一级的沿江两岸联动开发领导小组，协调两岸联动开发中出现的新问题。（记者/金凝 杨坤）
【评论】
苏南还能创造奇迹吗？
上世纪80年代，苏南人创造了以集体经济为特征的"苏南模式"；90年代，苏南人再次创新"苏南模式"，实践了以股份合作为特征的公有制的实现形式。今天，苏南人还能创造出新的奇迹吗?
沿江开发战略的实施，无疑给苏南人带来了新的机遇。历史割断了江阴和靖江两座城市行政区划的渊源，一江之隔的两座城市成了江苏经济的两极。2002年，江阴市的GDP达到410亿元，位居全省第一，而靖江市的GDP只有84亿元，人均值仅是江阴的1/4，形成天壤之别。1999年，江阴长江大桥的建成，勾起了两座城市500年的旧梦。
经济高度发展的江阴市看中了江北资源，产生了扩张的冲动，而地处苏北的靖江市迫切希望获得苏南经济的辐射，搭上苏南经济发展的快车。经济发展的比较优势和潜在的互补性，成为两座城市隔江圆梦的滥觞。
地域是行政区划的依据，而从地缘经济学的角度看，地域的划分所造成的“地缘不经济”，却往往是我们无法回避的现实。地缘经济更注重的是，区域间的资源、生产要素的关联度和密集度，以及它所构成的天然的经济关系。从这个意义上讲，沿江开发期冀的也绝不是一种"划江而治"的结果，相反，淡化长江这道天然屏障，突破行政区划的旧思维，从经济的内在联系上，重新构架一种新的区域经济关系，沿江开发才能称之为一项世纪性的经济发展战略。
以苏南带动苏北，是江苏经济发展的宿求，也是全面实现小康、建设现代化的关键。江阴代表了苏南现代化经济的扩张实力，靖江代表着苏北经济融入发达经济圈的需求，当两种需求一拍即合的时候，它所产生的新的、先进的生产力，将冲破"长江天堑"的阻隔，冲破行政区划的藩篱。这种于无形中的变革，区别于以往行政权力一厢情愿的调度，恰恰是经济规律使然。
苏南人之所以在经济发展中屡创奇迹，关键就在于重视了经济规律。也许有一天，江阴、靖江"两城一体"的探索，会成为沿江开发中的创新模式——两江模式，这种模式将使得苏南经济突破资源瓶颈，苏北经济焕发出生产要素的活力。今天，我们有足够的信心，期待苏南苏北石破惊天的那一声：我们共同创造了奇迹！
--------------为了此文，本站特地在江阴和靖江访问了很多本地人，目前靖江大部分百姓期盼靖江能和江阴合并，联动沿江开发，争取早日超越小康！
