[航空]乌鲁木齐和喀什适合打造国际航空枢纽 [复制链接]

中日韩的小城市经喀什或者乌鲁木齐中转到中亚西亚欧洲的小城市路线比较直。两程路线都可以用A320neo这种单通道飞机飞，从东亚到中亚西亚欧洲小城市可以一次中转直达，时间段成本低，很有吸引力。

URC本来就是重要的国际航空港，因为航线增长太快总是快速饱和，现在已经是扩建第四次了。最近这次还在施工中，应该是快要完工了。当时有过整体搬迁到昌吉的方案，后来还是选择了在原址上扩建。

喀什机场的情况不太了解。

新疆的管控太严格，有各种限制（尤其外国人），不利于国际航空枢纽的打造

乌鲁木齐机场在80年代和90年代初号称中国四大机场之一，北京首都，上海虹桥，广州白云和乌鲁木齐地窝堡，当时去往西亚，南亚和欧洲的国际航班都要在乌鲁木齐机场停靠，90年代中后期，航班不需要停靠乌鲁木齐就可以直飞上述地方，乌鲁木齐机场的地位就不断下降。

新疆航线叠加了海量境内游客，价格一般非常高，中转的价格优势难以体现

URC现在其实也是个中西亚的转机点，比如第比利斯、巴库、伊斯兰堡等；去欧洲选择更多的，一般不会在URC转机，之前南航开过伦敦的航线，但没坚持下去

喀什机场升级国际机场这么多年，曾经也就开通过阿拉木图、比什凯克、奥什、伊斯坦布尔4条国际航线，根本比不了乌鲁木齐

從距離上的確是不錯的樞紐位置，可是有幾個層面要考慮。第一個是簽證政策，內地雖要有72小時轉機免簽過境，但新彊的機場不在指定機場名單之內，考慮到國際形勢，開放機會較為渺茫。
第二是中國機場的航班準點率問題，受各種因素影響，民航空域和航路都比其他國家偏少，中國空管延誤問題也非常嚴重，有統計全球100座最繁忙的機場中，班機延誤排名前7的全都位於中國內地。要建立中轉樞紐，就必須考慮到延誤的問題，因為很多航班都安排相近的時間抵達，乘客轉換不同目的地飛機再離開，延誤問題可能會導致乘客趕不上飛機，特別是由國內線轉國際線的內地乘客，還要辦出入境手續呢。
第三是不少航司和乘客都比較喜歡直達航班而不是聯程航班，最近十年新推出的波音787系列和空客的A321LR設計上就是用來飛州際二線城市的，在較少乘客量的情況下達致越洋的經濟性，讓二線城市直接對飛，樞紐至樞紐的A380反而停產了，很多航司包括阿聯的A380都封存或退役。再加上中東幾個超級樞紐的競爭，中轉市場的蛋糕未必一定很大。現在日本大阪就有芬蘭航空、阿聯酋航空、法國航空等航司提供直達服務

神锋无影:新疆的管控太严格，有各种限制（尤其外国人），不利于国际航空枢纽的打造 (2023-03-26 14:25) 

根本原因，如果仅凭路径，确实合适。

机场要能发展成国际枢纽，需要各个部门的配合，光占个地理优势没用

根本原因是管控，所以现在承担去中亚枢纽的功能是XIY。
另外，XIY、URC的准点率都还不错，空域问题并不突出。

kaka龙:根本原因是管控，所以现在承担去中亚枢纽的功能是XIY。
另外，XIY、URC的准点率都还不错，空域问题并不突出。 (2023-03-29 22:18) 

XIY到欧洲用不了单通道的小飞机，用不了小飞机的话，直飞欧洲中小城市客流就不足

kaka龙:根本原因是管控，所以现在承担去中亚枢纽的功能是XIY。
另外，XIY、URC的准点率都还不错，空域问题并不突出。 (2023-03-29 22:18) 

LHW也应该担负起来。

杭州东站枢纽:XIY到欧洲用不了单通道的小飞机，用不了小飞机的话，直飞欧洲中小城市客流就不足 (2023-03-30 09:13) 

现在本就流行O/D，你看A380的销量和787的对比。所以在URC中转，吸引力不会太高

首长:LHW也应该担负起来。 (2023-03-30 09:20) 

三期扩建那么大手笔，猜测也是有想法的吧。

昆明比乌鲁木齐更想做这个事情
昆明自己规划是可以对中南半岛包括印度的中转....但到目前为止，还没看出什么效果啊....
目前昆明更多的还只是省内中转在堆量。

bon:昆明比乌鲁木齐更想做这个事情
昆明自己规划是可以对中南半岛包括印度的中转....但到目前为止，还没看出什么效果啊....
目前昆明更多的还只是省内中转在堆量。 (2023-04-08 13:39) 

因为对中南半岛，走昆明绕路。对印度，本身客流需求不高吧

神锋无影:因为对中南半岛，走昆明绕路。对印度，本身客流需求不高吧 (2023-04-10 14:57) 

理想丰满，现实都挺骨感的。
中南半岛有曼谷机场中转啊，国内方面，无论中南半岛包括印度包括巴基斯坦方向，广州香港也有在做。深圳搞不了那么大盘子，暂时辐射不到南亚，但也积极在深耕中南半岛....
所以，昆明是近，但本地对中南半岛的商务需求也不大，自然没那么多客流的。广深港都是本地商务客先做起来了，量堆起来后，每天班次还有航线密度上来了，那么其他地方过来转机就很方便了，这样形成的枢纽。
不过像南宁之类也开始有做一些优势航线的补贴....这样也算能吸引到一些其他的地方飞过来转机的。一个座位补大几百块钱，不赶时间的年轻旅行者，转个机就省下个房费出来了...西安成都飞曼谷就挺多多南宁和广州转的....
昆明现在在搞三跑道了，这个规模肯定是有有不小的野心的，看后续怎么操作了。乌鲁木齐扩建完也就2跑...

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bon:
昆明比乌鲁木齐更想做这个事情
昆明自己规划是可以对中南半岛包括印度的中转....但到目前为止，还没看出什么效果啊....
目前昆明更多的还只是省内中转在堆量。

问题是中南半岛不需要中转啊，东南亚大部份城市和中国大陆主要城市都在4~5小时的航程之内，也都是用单通道飞机能飞的距离，可以开立国内二三线城市到东南亚一二线城市的航线，在客量和成本上都应该能支撑得起来。
转机市场也没有比东南亚成熟，论村村通的程度，虽然亚州航空是个廉航，可他真的是什么三四线小城市都有在飞，对于国内的旅客飞到胡志明、吉隆坡或雅加达转飞该国国内线是更好的选择。
至于印度市场，覆盖还是不足够，整个大中華覆盖南亚地区最多的机场似乎是香港，单是国泰就有德里、孟买、清奈、海得拉巴、班加罗尔、科伦坡、达卡、加尔各答、加德满都这些，其他航司还提供马尔代夫马累的航线，除了巴基斯坦各主要城市似乎都包括了。亚洲航空集团在印度的航点就更多了...

印度连旅游签都没有放开，不会有特别大的需求的

bon:理想丰满，现实都挺骨感的。
中南半岛有曼谷机场中转啊，国内方面，无论中南半岛包括印度包括巴基斯坦方向，广州香港也有在做。深圳搞不了那么大盘子，暂时辐射不到南亚，但也积极在深耕中南半岛....
所以，昆明是近，但本地对中南半岛的商务需求也不大，自然没那么多客流的。广 .. (2023-04-11 14:20) 

东南亚商务客流不行，主要是旅游客流，廉航满地爬，利润低，想做大很难

至于南宁吴圩这种单跑道军民合用机场还是洗洗睡吧

henry:问题是中南半岛不需要中转啊，东南亚大部份城市和中国大陆主要城市都在4~5小时的航程之内，也都是用单通道飞机能飞的距离，可以开立国内二三线城市到东南亚一二线城市的航线，在客量和成本上都应该能支撑得起来。
转机市场也没有比东南亚成熟，论村村通的程度，虽然亚州航空是个 .. (2023-04-11 22:45) 

香港本身有不少英属时期来的南亚移民。
中印线需求很差。现在不用说旅游签，商务签都很难办

alavis:东南亚商务客流不行，主要是旅游客流，廉航满地爬，利润低，想做大很难
至于南宁吴圩这种单跑道军民合用机场还是洗洗睡吧 (2023-04-12 20:04) 

他又单跑，又想做东盟市场…
国际机场又得有国际航线哈，补贴都是这么来的…
反正南宁昆明都号称紧靠东盟桥头堡…
但实际贸易往来，无论量还是密度更大的还是广东珠三角地区…
乌鲁木齐有这心，必然也是要补贴的。
毕竟西安也有在补一些欧洲航线的

bon:他又单跑，又想做东盟市场…
国际机场又得有国际航线哈，补贴都是这么来的…
反正南宁昆明都号称紧靠东盟桥头堡…
但实际贸易往来，无论量还是密度更大的还是广东珠三角地区…
....... (2023-04-13 00:42) 

单跑道+军民合用，航班量都上不去。再说南宁又没得力的基地航司。补贴没了，这些价格敏感型的中转客源也没了。
东南亚线中转比较适合的是春秋这种低成本航司。疫情之前春秋在潮汕机场搞了个东南亚线的小枢纽，现在不知道恢复的怎么样了。

乌鲁木齐、西安的尴尬在于两舱客流上不去，南航洲际线的重心还是在广州和大兴，东航在上海。补贴也开不了多少条航线，海航系这种非基地航司对于枢纽没多大帮助。比分说同样开伦敦、巴黎，其他城市一周开3班，广州1天1班，京沪中外航司合起来一天能开3、4甚至5班，不在一个数量级上