[铁路]中西部地区的铁路（高铁）建设还很落后 [复制链接]

【又扯人口线，那条线有什么具体用处？兰新这种大动脉我从没反对，反对的是平均主义过度建设】。
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在宝鸡以西您再给我找条高铁？

【具体说哪些省份！你觉得黄淮、湖广甚至江西与西部放在一起，而与地理第三阶梯割裂，真的有道理吗？东部就是东部沿海？】
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您觉得西安与洛阳、郑州，四川盆地与两湖有多大的区别。您在西成线以西能找几条建成的高铁。

您可以去计算一下单位国土面积或者单位人口的铁路长度，是东部多，还是中西部多【别中西部了，只说西部好吗？河北以南、广东以北的华中、华东部分地区和西部放在一起没意思，再说他们的铁路不算少的，你不看看华北黄淮、江淮地区铁路落后了多久，现在只能说是努力弥补】。本来江苏苏北地区铁路不多，但是在建的和规划的城际铁路到快车渔网了【所以江苏正在弥补历史问题，东部条件这么好，人口又多，却仍有很多铁路落后地区。当然应该健全东部路网同时优化细节，而西部当前应以主干线建设为主，而不是打着主干线幌子或者其他什么理由，一哄而上】。还有福建和广东的山区，也都在加快假设【除非干线，否则我也反对这种山沟过度建设】。但是福建和广东的山区人口密度比西南也高不了多少【你别担心，除去广东福建沿海地区，内陆山区市面积占比其实也没那么高，人口就更少了，我始终把他们和西南高原山区归为一类】。而且广东非珠地区的经济还到不了全国平均水平【全国几个能达到？】。中东部地区铁路密度不高的主要是江西、两湖平原和黄淮平原【这回认为江西、湖广和东部是一体了？这些面积大省，除了部分山区和不经过干线的县，地级市甚至个别山区的，铁路并不落后吧。其实东部也就几条干线，外加个别省会的鸡肋城际，整个华北、黄淮、江淮没铁路的更是大有人在，不要以长三角、京津、珠三角代表全部】。
实际上您批的西部高铁，很多也都是混跑，只是能开250/200的动车组而已【规划不合理，故意的吧？然后又有理由重复建设了】，这些铁路主要是为了完善西部地区的路网【先搞干线，搞什么网？】，大概您希望最好建最快时速120的单轨非电气化铁路。【胡扯，我坚决反对单线非电气化，也反对西部过度建设】西部地区很多铁路落后，很多地方外出主要靠大巴【不要哭穷了，你以为东部铁路都很发达，县县都有高铁？别无知】。是大巴很便宜还是农民工很有钱。至少贵广、南广、湘桂、沪昆这些西南出省高铁的上座率还可以【但是现在的种种迹象表明，西部走上了靠基建拉动经济的邪路，停不下来了】。您担心的破产估计不会出现。不过作为中国最顽固的计划经济体，铁总破产了，在某些人心中岂不是更好。【搞笑，国家拿着东墙补西墙，怎么会破产？但是谁来买单？】

54 内江市 , 密度 694 人/k㎡ , 373.97 万人 , 面积 5386
64 自贡市 , 密度 633 人/k㎡ , 277.02 万人 , 面积 4373

实际上您批的西部高铁，很多也都是混跑，只是能开250/200的动车组而已【规划不合理，故意的吧？然后又有理由重复建设了】，
铁总当然知道您说的这些，在人口密度低的地区开不了高密度的动车组，向成兰、兰渝以及成西铁路都是200/250的混跑线，北兰渝铁路只有160，根本没有您说的乱修高铁的事情。
这些铁路主要是为了完善西部地区的路网【先搞干线，搞什么网？】
西成通车以后再谈西部的干线吧？

山川形便:您可以去计算一下单位国土面积或者单位人口的铁路长度，是东部多，还是中西部多【别中西部了，只说西部好吗？河北以南、广东以北的华中、华东部分地区和西部放在一起没意思，再说他们的铁路不算少的，你不看看华北黄淮、江淮地区铁路落后了多久，现在只能说是努力弥补】。本来江苏 .. (2017-06-10 17:16) 

我的题目就是中西部地区，中部是哪里，按照国家标准就是沿海与第二阶梯之间，如果您认为京广铁路以东都属于东部，那么中部就是京广铁路与人口地理线之间，就是豫西、鄂西、湘西、 山西、陕西、陇东、四川盆地、贵州、广西与云南东部。那么在真正的西部地区，除了兰新二线您再给我找一条高铁客专。根本就没有您说的乱修的情况。

【但是现在的种种迹象表明，西部走上了靠基建拉动经济的邪路，停不下来了】。
特朗普总统就是通过号召大搞基础设施建设上台的
【搞笑，国家拿着东墙补西墙，怎么会破产？但是谁来买单？】
东北部的老铁路折旧最低，盈利最高。实际上按照铁路资产是土方工程和桥梁隧道的自然寿命折旧，大部分铁路都是盈利的。
除了，青藏铁路等战略线路，铁总基本没用一分钱的国家直接投资。
当然如果10年以内完全还本付息，大部分铁路都做不到。

楼主，有些人你和他扯不清，与其如此不如先搞大格局，重划东中西。
东部沿海省，西部边疆省区，中部内陆省。这样，中部就包括安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西、陕西、四川、重庆、贵州、宁夏，把现在常说的中部与西部大省条包后才能对抗东部大省搞的两级分化。
必要时可以把三大都市圈之外的省都打包，避免进一步两极分化，提倡平等、稳定、共同发展。

空谈误国、实干兴邦。。。。。。

其实从世界的角度来看，西部很多城市人口不算少。

外星来客:干线高铁的建设永远不过时，兰新、兰渝的建设需要考虑当地的当前现实发展水平吗？ (2017-06-10 15:52) 

兰新二线、兰渝铁路都有大量的铁路空白区域

【实际也就3000来万，东部很多城市都能达到一千多万，一些一二线城市能达到两三千万，人家高质量人群比重占多少？贵州？多少是不出门的】，

1000万以上人口的城市掰着手指头都能数出来，3000万以上那只有一个，大概是重庆。而且您也应该算一下这些一两千万的大城市修了多少公里的地铁，这些地铁没有一公里是可以有盈利的。而且北京上海的那些老头老太太没事回坐高铁玩吗？铁路旅客运输的大头一是商务客流，二是返乡的民工和学生。中西部高铁连接的就是沿海发达地区与民工的主要输出地。

有18万平方公里，人口密度已经算高了【这个面积在东部绝对排名算靠前了，人口才有人家一半甚至三分之一、四分之一左右】，比著名的高铁强国德国还高一些【德国面积36万，8141万，会算数吗？况且人家很多地方也没人，光算有人口集中的地方，贵州照样不是输？德国地域辽阔，几大区域有好几座大城市群，贵州有几座大城市？贵州、德国怎么比？】
地域辽阔，有很多地方没人？这是德国还是俄罗斯。？实际上德国是一个人口分布均匀，中小城市众多的地方。
而且，从您以前的论战中您一向用平均人口密度说事，比如说四川。不能老自相矛盾。四川盆地人口密度是400多，德国不到250，四川的高铁达到德国的水平了吗？差得远。黔北和滇东和四川盆地是连成一体的，在这三十多万平方公里的面积里，人口超过一亿，100万以上人口大城市的数量远比德国多（甚至法国除了巴黎以外，就没有什么100万以上的城市，您大概觉得法国不应该修高铁了吧，实际上法国高铁运行了快40年了）。等什么时候成渝昆筑间的铁路密度达到德国的水平
，您在担心西部高铁的过度建设了吧

加上大理与楚雄两州和昭通市总面积不到14万平方公里，总人口也有2500多万，不到云南1/3的面积有云南总人口的一半以上【人口过于集中于一两个城市的市辖区，面积很小，其他大多数地区人口太稀疏，省会到外省可以修干线高铁，但是打着总人口和总面积的幌子，遍地开花，可不光彩】

除了沪昆，您从云南给我找一条可以通车的高铁？根本就不存在您说的过度建设的事情

从美国东海岸到西海岸的国家高速公路也不应该修【别拿中国和美国比，经济城镇结构、早期发展水平、运输工具等方面毫无可比性。而且，美国两头高度发达，陆地运输，中间的这么多州直接跨过去？】。
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加州只有3000万人口，大西南有2亿人口。长江上游的四川盆地及周边的贵阳、昆明地区是中国内陆的国土精华，但是到东部或者南部沿海，却有万水千山，不修路怎么办？飞过去？但是能保证每个地级市都有一个机场吗？就是有机场，每天能保证几架航班？

话说中国最赚钱的铁路是华北和西北地区东部的运煤铁路，呼局的一个副局长都可以拿一千多万的回扣。
京广、同蒲、陇海铁路都是运输大动脉，即使郑西还只有二十几对车的时候，陇海铁路也没办法加进去那么多车。实际上包西和太中银通车以后，从西南和西北方向进京的很多车次都改线走绥德、太原、石家庄，而避让了运力紧张的西安-郑州和郑州-石家庄区间。
陇海铁路豫西段本来就通过煤田，而且开通早、设计标准低，提速价值不大。

如果10年就要求收回成本，包括京沪和京津城际这样的标杆线路都做不到。况且京沪高铁的高上座率还是因为动局把京沪老线上的普客都停了七七八八。但是按铁路资产的自然折旧寿命，绝大多数高铁都不会亏损。一般高铁的投资收回期大概20-30年。按三十年折旧，贴现率6%，年折旧系数大概是6%左右，一般高铁一公里投资一亿元，也就是年化成本在每公里600万元左右，日均不超过2万元，高铁运价每人每公里在三四毛钱，这就是说只要平均运量达到每天五六万人，高铁一般就不会赔钱，也就是日开行五十对标准动车组。实际上发改委制定的高铁运价也不是没有根据的，也是基于全路平均保本微利的原则

中新网西安（2014年）10月1日电 (记者 冽玮)“国庆黄金周”第一天，西安铁路局迎来了以探亲、旅游为主的客流高峰，当天发送旅客40.9万人，同比增长21%，创建局历史新高。其中，西安火车站发送旅客17.3万人，同比增长3.6%，西安北火车站发送旅客8.2万人，同比翻番，均创建站历史新高。

西安北站迎建站以来旅客和列车数量之最多一次
西部网-陕西新闻网袁哲 田毅2016-10-07 17:36
　　西部网讯（陕西广播电视台《陕西新闻联播》记者 袁哲 田毅） 西安北站今天（10月7日）中午的12点半，可以看到在候车大厅里已经站满了等候出发的旅客，记者工作人员处了解到，其实现在并不是旅客最多的时候，真正的返程高峰期会出现在今天下午。
       旅客1：“回运城，下午一点四十的。”
       旅客2：“我杭州 (下午)一点半的(车)。”
　　由于郑徐高铁的开通，今年十一黄金周西安北站预计发送旅客54万人，比去年同期增加约30%，是建站以来发送旅客量最多的一次。为了保障返程运力，今天也是开行列车数量最多的一次。
　　西安北站党总支书记李英：“今天我们开行的列车对数是117对，今天预计我们会发送(旅客)在10万左右。”

山川形便:您可以去计算一下单位国土面积或者单位人口的铁路长度，是东部多，还是中西部多【别中西部了，只说西部好吗？河北以南、广东以北的华中、华东部分地区和西部放在一起没意思，再说他们的铁路不算少的，你不看看华北黄淮、江淮地区铁路落后了多久，现在只能说是努力弥补】。本来江苏 .. (2017-06-10 17:16) 

tli:居然还有人怀念长途大巴~           我记忆中全是春运大巴里的人骚味，不堪回首。




....... (2023-05-28 10:27)

高铁替代高客是建设性破坏，也是历史进步和发展的必然。
不是怀念长途大巴~，只是为了说明，有些人反对高铁建设、担心运椅子基本上是杞人忧天。因为最近10几年已经反复证明，高铁开一路，大巴停一路。高铁通车以后不是高铁运椅子，而是高客开始运椅子。而且目前很多新开通客专，包括混跑线，本身就是过去干线铁路没有覆盖的地方。直接是与高客市场竞争客流。而且，目前高客仍然是客运市场的主力，公路旅客发送量仍然是铁路的三倍，当然过去是10倍。比如今年的报复性春运，铁路旅客发送量是3亿多人次，而公路接近12亿人次。因此，随着高铁网络进一步完善，仍会有更多的旅客公转铁，未来高铁旅客再增加一倍，与公路高客旅客数持平或者接近，日峰值接近3000万人次，都是有可能的。
http://xzqh.info/lt/read.php?tid=178630

燕山雪:tli:居然还有人怀念长途大巴~           我记忆中全是春运大巴里的人骚味，不堪回首。
....... (2023-05-28 12:35) 

国铁对于短距离出行做得很差，很多时候乘车还是类似于陆地航班的感觉，所以短途大巴依然有一定的市场

公路数据当大部分其实是临近县市甚至县乡镇客流，这类客流里程短频次高，且没有铁路平替，国铁人均出行200公里，频次自然是比不了的

在中东部省域尺度内出行，高铁基本吊着大巴打

高铁主要是为了解决地级城市中心直达省会或者出省。高速大巴主要是市域县际班车，主要是从市中心到县，或者相邻的县之间。部分县即使本身没有高铁站，反而能保留高速大巴车到市区高铁站
的接驳市场。另外即使县通高铁，一天也不会有太多车次，高速大巴车从县到市区高铁站的接驳市场一直存在，特别是从火车站直接到二级乡镇。