出口遭遇壁垒
中国高铁“走出去”，其超高的性价比成为竞争最有力的武器。
一份全球高铁研究报告显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，相差三分之一。由于建设成本较低，票价也相应便宜。目前法国高铁的票价是每公里27美分、西班牙是每公里25美分、日本是每公里30美分，而中国可以做到每公里7美分。
不过，尽管造价相对低，但中国高铁的“走出去”之路并不平坦。此前中铁建在沙特巨亏40余亿元，而近期，由于对运营高铁项目的盈利前景表示怀疑，中方决定退出巴西TAV高铁项目竞标。
“因为中国公司的核心竞争力在于低成本地建设高铁项目工程，而不在于运营高速铁路的服务优势。低成本的原因在于廉价劳动力和融资，一旦任何一项关键因素出现问题，都可能使中国企业的高铁建设能力大打折扣。”安邦高级研究员贺军表示。
而目前，中国高铁海外输出尚缺乏鼓舞人心的成功案例。
事实上，一位发改委的权威人士此前在接受媒体采访时曾暗示，高铁出口绝无可能，“技术引进只需要知道是什么，出口需要知道为什么。”
在此前铁道部的规划中，线桥隧涵等基础设施是“原始创新”，依靠自己的力量解决；通信信号、牵引供电系统是“系统集成创新”，即平台创新；运营调度和客运服务系统是以中方企业为主的自主创新；机车制造则完全推倒重来，以市场换技术，“引进消化吸收再创新。”
2007年，在高铁技术引进3年后，时任铁道部运输局局长的张曙光公开宣布，经过近3年消化吸收，中国已完全掌握了动车组九大关键技术及十项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度达到70%以上。
不过，有不愿具名的发改委综合运输研究所研究员表示，所谓国产化率，就是把国外进口的关键零部件在中国完成组装——这事实上与汽车领域如出一辙。一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，按照外方图纸，我们可以做出一辆动车，但却不知道设计依据、原理，不知道什么样的改动有风险。“这些最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得。”
“中国的高铁技术是成熟安全的，虽然在发展过程中出现了一些问题，但总体还是好的，要给予肯定。”王梦恕说。
不过，我国高铁在某些方面还并未得到国际社会的一致认可。
由于我国并不是高速铁路技术的原创国，很多技术是在引进国外先进技术的基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新而开发出来的，知识产权问题成为最敏感的话题。
2012年，中国北车集团最近从孟加拉国获得20列(60辆)高速铁路车辆的订单合同。该公司官方网站上公布，除了车辆外，北车还将出口牵引及网络控制系统等核心技术。这是中国企业首次向海外出口高铁核心技术。
中国高铁技术进入海外市场还需要取得其标准认证。由于海外认证的程序复杂、时间漫长，导致一部分项目中中国高铁因缺乏相应标准认证而无法投标。国内外体制不同、技术标准不同、招投标程序也不相同，因此造成我国不少海外项目接连亏损。
布局“高铁外交”
2011年，世界高铁大会期间，泛亚铁路的东南亚走廊部分在中、泰、老三国签署的合作协议中定型。大会前后，中国铁道部同多个与会国，特别是保加利亚、斯洛文尼亚等4国政府签订高铁建设合作意向书。而世界顶尖的高铁企业，如法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪等，也跟中国签署了发展高铁的战略合作协定。
泰国、新加坡、马来西亚、印度将建设高铁之所以引发人们强烈的兴趣，正因为它牵动着一个长久以来的梦想——泛亚铁路之梦。
而此时中国高铁“走出去”，已不仅仅是自身发展的需要，而是更能为世界铁路发展注入新的“血液”和活力。
事实上，我国企业已经承揽了50多个国家和地区的铁路建设项目，铁路装备及零部件也已遍及亚洲、非洲、大洋洲和美洲等50多个国家和地区，包括美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等在内的几十个国家都希望加强与我国在高速铁路及普通铁路领域的交流与合作。
中国在海外建设高铁网络，中国承诺提供技术、设备和高速列车，并且承担那些愿意向中国输出自然资源的国家建设高铁的费用。
中国高铁的“走出去”，已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出，而是真正高端领域的全面合作。
德国《金融时报》说，中国高铁改变了全球铁路业格局。现在，中国拥有世界上最大的高铁路网，但这还不是结果。中国高铁已经成为西门子等国际高铁技术公司的强大对手。与此同时，中国又是美国通用、加拿大庞巴迪等多国高铁公司的合作伙伴。
但是围绕泛亚铁路的兴建，一场波涛汹涌的“高铁外交战”也在进行之中。日本曾经承诺，将协助东南亚国家修建新的铁路网，但越南国会去年6月已否决了耗资560亿美元的 高铁计划。该计划不仅动用日本援助资金，还使用日本昂贵的高铁技术。
而此次高层的表态对泛亚铁路网的建设无疑起到了推动作用，也进一步表明了中国“高铁外交”初显成效。（下）
